Cosworth DFV - Cosworth DFV
| Cosworth DFV'si | |
|---|---|
 | |
| genel bakış | |
| Üretici firma |
 Ford - Cosworth
|
| Üretme | 1967–1983 |
| Düzen | |
| Yapılandırma | V8 , doğal emişli , 90° silindir açısı |
| Yer değiştirme | 3.0 L (183 cu inç ) |
| Silindir çapı | 85,67 mm (3 inç ) |
| piston stroku | 64,9 mm (3 inç ) |
| Blok malzemesi | Alüminyum alaşımı |
| Kafa malzemesi | Alüminyum alaşımı |
| Valvetrain | 32 valf, DOHC , silindir başına dört valf |
| Yanma | |
| Yakıt sistemi | Doğrudan yakıt enjeksiyonu |
| Yakıt tipi | Benzin |
| Çıktı | |
| Güç çıkışı | 400–530 hp (298–395 kW ) |
| Tork çıkışı | 250–280 lb⋅ft (339–380 N⋅m ) |
| Boyutlar | |
| Kuru ağırlık | 168 kg (370 lb ) |
DFV bir bir içten yanmalı motor ilk olarak üretildi Cosworth'ta için Formula , motorlu araç yarışları . Adı, Double Four Valve'ın kısaltmasıdır ; motor, silindir başına dört valfe sahip önceki dört silindirli FVA'nın V8 geliştirmesidir.
İçin 1967 yılında Onun gelişimi Colin Chapman 'ın Team Lotus sponsor oldu Ford . Tüm motor programı Ford Avrupa tarafından finanse edildi ve motorlar Formula 1 yarışları için "Ford" olarak adlandırıldı. DFV'ler 1960'ların sonundan 1980'lerin ortalarına kadar yaygın olarak mevcuttu ve bu dönemde F1'deki her uzman ekip tarafından kullanıldı, bunların hepsi kendi motorlarını tasarlayan, üreten ve kullanan Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM ve Matra hariç. CART , Formula 3000 ve spor araba yarışları dahil olmak üzere diğer yarış kategorilerinde de kullanıldı .
Motor 90 °, 2.993 cc V8 7.000 400 hp (408 hp 9000 rpm'de, 270 ft⋅lbf (370 N⋅m) tork üzerinde üretim 85.67 x 64.90 mm'lik (3.373 × 2.555 inç) bir delik ve inmeli Formula 1 kariyerinin sonunda 500 bhp'nin üzerine (11.200 rpm'de 510 bhp alıntı yapıldı) ulaştı. 1983 DFY varyantı, 90,00 × 58,83 mm (3,543 × 2,316 inç) revize edilmiş bir iç çapa ve stroğa sahipti ve 11.000 rpm'de 2.993 cc ve 520-530 bhp, 8.500 rpm'de 280 ft⋅lbf (380 N⋅m) tork veriyordu.
Arka plan
1965 yılında, Formula 1 yarışlarını yöneten Fédération Internationale de l'Automobile , serinin maksimum motor kapasitesini 1966'dan itibaren 1.5 litreden (92 cu inç) 3.0 litreye (183 cu inç) yükseltmeyi kabul etti. Bu noktaya kadar, Colin Chapman'ın başarılı Team Lotus arabaları, hızlı devirli Coventry Climax motorlarından gelen güce güveniyordu , ancak düzenlemelerdeki değişiklikle Coventry Climax, ticari nedenlerle büyük kapasiteli bir motor geliştirmemeye karar verdi.
Chapman , daha önce Lotus'ta dişli kutusu mühendisi olan, ancak şimdi Mike Costin ile birlikte acemi Cosworth şirketini yöneten Keith Duckworth'a başvurdu ve 100.000 £'luk bir geliştirme bütçesiyle rekabetçi bir üç litrelik motor üretebileceğini söyledi.
Chapman yaklaştı , Ford Motor Şirketi ve David Brown ve Aston Martin ilk başarılı olamadı, fon her. Chapman daha sonra Ford İngiltere'nin halkla ilişkiler şefi, 1960'ların başından itibaren yakın bir çalışma ilişkisi geliştirdiği eski gazeteci Walter Hayes ile görüştü. Hayes, 1962'de Ford'a katıldığından beri, ikili daha önce 1963'te tanıtılan başarılı Lotus Cortina'nın üretiminde işbirliği yapmıştı . Hayes , Ford'un başarılı girişini destekleyen ve tasarlayan İngiliz kökenli Amerikalı bir mühendis olan Ford çalışanı Harley Copp ile Chapman için akşam yemeği ayarladı. içine NASCAR 1950'lerde. Hayes ve Copp, Ford İngiltere'nin yeni başkanı Stanley Gillen tarafından desteklenen ve Ford'un Detroit merkez ofisi tarafından iki parçalı bir plan olarak onaylanan bir iş planı geliştirdi :
- Birinci aşama , Formula 2 için dört silindirli bir FVA çift kam motoru üretecek
- İkinci aşama , Mayıs 1967'ye kadar Formula 1 için bir V8 motoru üretecekti.
Formula 1
Proje, Hayes tarafından 1965'in sonunda Detroit'teki bir PR lansmanında açıklandı, ancak motor, 1967 sezonunun üçüncü yarışı olan 4 Haziran'da Zandvoort'a kadar hazır değildi . İlk çıkışı başarılı oldu. Graham Tepesi Ford ve Hayes özel talebi üzerine takımda idi, onun DFV çalışan koymak Lotus 49 üzerinde pole pozisyonunda yarım saniye ile ve ilk 10 tur boyunca led ama sonra eksantrik mili sürücüsüne bir kırık dişli tarafından kızağa edildi . Takım arkadaşı Jim Clark , aynı arabasıyla sahaya çıktı ve kazanmak için eve geldi. Ancak, bu baskın performans, zamanlama dişlisinde ciddi bir arıza olduğunu yalanlıyordu. Clark o sezon üç galibiyet daha aldı, ancak güvenilirlik sorunları onu Sürücüler Şampiyonasında şampiyon Denny Hulme'nin 10 puan gerisinde üçüncü yaptı . Motorun gelişimi, Ford Motor Company'nin Yazda 9 Gün adlı film bölümü tarafından üretilen bir filmde belgelendi .
Başlangıçta Ford, Cosworth ve Lotus arasındaki anlaşma tüm taraflar için bağlayıcıydı ve fon sağlayıcı olarak Ford'un DFV'yi başka herhangi bir takıma satma veya kiralama planı yoktu. Ancak Hayes'in aklına rekabet olmadığı geldi: Ferrari motoru yetersizdi; BRM karmaşık ve çok ağır; Maserati güvenilmez; Honda Kilolu; ederken Dan Gurney 'in Weslake motorlu güçlü ama güvenilmez oldu. Yalnızca Brabham'ın Repco V8 motoru kullanılabilir bir güç, hafiflik ve güvenilirlik kombinasyonu sağladı, ancak yaşı ve tasarımı daha fazla iyileştirme için çok az yer bıraktı. Hayes, Lotus'un sadece daha az muhalefete karşı kazanmaya devam etmesi durumunda Ford'un adının lekelenebileceği ve üniteyi diğer takımlarda kullanmayı kabul etmeleri ve dolayısıyla potansiyel olarak Formula 1'e hakim olmaları gerektiği sonucuna vardı.
1967'nin sonunda Copp ve Hayes, Chapman'a nazikçe artık DFV'yi tekel olarak kullanmayacağını açıkladılar ve Ağustos 1967'de güç ünitesinin Cosworth Engineering aracılığıyla tüm yarış takımlarına satılabileceği açıklandı. Dünya. Hayes Fransız takımı başlangıçta DFV yayımlanan Matra başkanlığında, Ken Tyrrell ile Jackie Stewart bir sürücü olarak. Bunu, büyük veya küçük ekiplerin rekabetçi, hafif, kompakt, kullanımı kolay ve nispeten ucuz bir motor satın alabildiği altın çağ izledi (1967 fiyatlarıyla 7.500 £ veya 2005 parasıyla yaklaşık 90.000 £). DFV , özel (çoğunlukla İngiliz) takımlar için standart F1 motoru olarak Coventry Climax'ın yerini aldı .
Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf ve Ligier , DFV'yi kullanan takımlardan sadece birkaçı. 1969 ve 1973'te her Dünya Şampiyonası yarışını DFV ile çalışan arabalar kazandı ve motor, 1967 ile 1985 arasında 262 yarıştan toplam 155 galibiyet aldı.
1977'de F1 sahnesinde yer etkisi aerodinamiğinin ortaya çıkışı , şimdi on yıllık motor için yeni bir yaşam kirası sağladı. Prensip, düşük basınç bölgeleri ve dolayısıyla ek yere basma kuvveti oluşturmak için otomobilin alt tarafındaki Venturi tünellerine dayanıyordu . Daha önce, Ferrari ve Alfa-Romeo düz-12 motorlarını çalıştıran takımlar , böyle bir konfigürasyonda düşük ağırlık merkezi nedeniyle bir yol tutuş avantajına sahipti. Bununla birlikte, yer etkisi için, geniş motor, gerekenin tamamen tersiydi, çünkü silindir kafaları Venturi tünellerinin olması gereken alana doğru çıkıntı yaptı.
Buna karşılık, Cosworth motorunun V konfigürasyonu, silindirleri yukarı doğru eğdi ve gerekli gövde altı profili için aracın altında geniş boşluk bıraktı, bu da yere basma kuvvetini büyük ölçüde arttırdı ve daha verimli aero dengesi sağladı, böylece viraj alma potansiyelini ve düz çizgi hızını artırdı. Yer etkili İngiliz arabaları ve DFV motorları, 1970'lerin ortalarında birçok uzmanın F1'e 1980'lerin ortalarına kadar hakim olacağına inandığı Ferrari ve Alfa Romeo'nun V12/flat 12 motorlarını etkili bir şekilde öldürdü. Sürücüler de Mario Andretti 1978 , yılında Alan Jones 1980 , Nelson Piquet 1981 ve Keke Rosberg de 1982 Dünya DFV enerjili arabalar Formula 1 Markalar alırken Şampiyonası Pilotlar iddia İngiliz zemin etkisi şasi ve DFV motorun bir arada kullanıldığı 1978, 1980 ve 1981'de şampiyonluk.
1980'lerin başında turbo çağının başlaması , DFV'nin F1 faaliyetlerine son verdi, çünkü 15 yaşındaki motor, modifikasyonlarla bile, yeni 1.5 litrelik turboşarjlı motorların ortaya çıkardığı muazzam güçle rekabet etmeyi umuyordu. . Ancak, turbo F1 araçlarının ilk günlerinde (1979–1982) Renault, Ferrari ve Toleman, Cosworth DFV İngiliz takımlarına tutarlı bir muhalefet sunamadı. Erken turbo Renault, güçlü olmasına rağmen (özellikle Interlagos , Kyalami , Jarama , Dijon-Prenois ve Österreichring gibi yüksek irtifa pistlerinde ) çok daha ağır, hantal, karmaşık ve önemli ölçüde, İngiliz Cosworth DFV takımlarından çok daha güvenilmezdi.
Bir turbo motorun ekstra gücü ve torku, Renault'larda ve Ferrari'lerde vites kutusuna, tahrik millerine ve frenlere çok daha fazla yük bindirdi ve 1980'lerin başında, bir Renault veya Ferrari'nin ekstra gücünün baskısı altında solma görüntüsü yaygın bir manzaraydı. . Turbo motor ayrıca Monaco, Long Beach, Zolder, Montreal, Brands Hatch ve Detroit gibi sıkı, virajlı pistlerde turbo arabaları çok yavaşlatan gaz kelebeği tepkisinde bir gecikme olan "gaz kelebeği gecikmesi" tarafından engellendi. Cosworth DFV, son derece keskin tepki ve doğruluğun keyfini çıkardı. Ayrıca hafif ve çevik İngiliz arabaları yer etkisi teknolojisini o kadar iyi kullandılar ki Buenos Aires , Silverstone , Hockenheim gibi hızlı pistlerde bile DFV motoru kazanmayı başardı. Birkaç yıl boyunca, Renault'nun güçlü ancak güvenilmez turbo motorunu piyasaya sürdüğü 1977 ile DFV ile çalışan ekiplerin kendi turbo motorları için anlaşmalar yapmaya başladığı 1982 arasında, rekabetçi bir denge kuruldu. Michele Alboreto , 1983'te Detroit Grand Prix'sinde bir Tyrrell'de DFV'nin son F1 galibiyetini aldı ve Martin Brundle , F1'de bir DFV ile, yine 1985'te Avusturya Grand Prix'sinde bir Tyrrell'de yarışan son kişi oldu .
John Nicholson'ın Nicholson McLaren operasyonu veya Williams F1 gibi bazı Cosworth kullanan inşaatçılar motorlarını, DFV'nin 1970'lerin sonu/80'lerin başında ürettiği standart 480 BHP'yi yükseltmek için John Judd'ın atölyelerini kullanarak Grand Prix sezonunda geliştirdiler. Yükseltilmiş pistonlar, eksantrik milleri ve valfler, Williams ve McLaren'in DFV'lerinin 1980'lerin başında yaklaşık 11.000 RPM'de 510 BHP'nin üzerinde ürettiği anlamına geliyordu, bu da turboşarjlı Renault'ların ve Ferrari'lerin güç açığının yarış düzeninde sadece 30-40 BHP civarında olduğu anlamına geliyordu . Bir DFV, bir turbo motorun gerektirdiği 220+ litre boyutundaki yakıt deposuna kıyasla yalnızca 190 litrelik bir yakıt deposuna ihtiyaç duyduğundan, bu, bir McLaren MP4 veya Williams FW07/08'in özel DFV motorlarıyla güç-ağırlık oranının karşılaştırılabilir olduğu anlamına geliyordu. turboşarjlı rakiplerine, daha iyi yakıt tüketimi ve arka lastiklerde, vites kutularında ve arka aksta çok daha az baskı olmasına rağmen, bu, hem Williams hem de McLaren tarafından daha yumuşak bileşiklerin kullanılabileceği ve daha uzun süre dayanabileceği anlamına geliyor, bu da hem yol tutuşu hem de lastik dayanıklılığına önemli bir fayda sağladı. .
Diğer formüller
Spor araba yarışı
DFV, spor araba yarışlarında mütevazı bir başarı ile kullanıldı . Krank milinin tasarımı, dayanıklılık yarışlarında güvenilirlik sorunlarına neden olan titreşimlere neden oldu. 1968'de, Spor Prototip sınıfı için yeni kurallar motor hacmini 3 litre ile sınırlandırdı ve Ford (İngiltere) , yeni kurallara göre girişleri olarak DFV ile çalışan Ford P68'e sponsor oldu . Ancak, bu araba ve türetilmiş kardeşi P69 , yarıştıkları iki sezon boyunca tek bir yarışı bitiremedi. 1971'de DFV destekli bir Ligier JS3 , bugüne kadarki en iyi DFV destekli Spor Prototip gösterileri olan iki kısa yarışı birinci ve ikinci sırada bitirmeyi başardı, ancak mekanik arızalardan sonra Le Mans'ta yalnızca sınıflandırılmamış bir bitiş elde edebildi . Sonraki yıllar, bu tatmin edici olmayan sonucun bile ihtimalleri alt üst ettiğini gösterecekti. DFV, tüm amaca yönelik yarışçıların 3 litrelik motor sınırının altına düştüğü 1972'de daha geniş bir kullanıma girdi. 1972-74 sırasında Le Mans 24 Saat'te DFV ile çalışan araçların on üç startı üç finiş sağladı, bunlardan ikisi 300 turu tamamlayamadı. Le Mans'ta DFV ile çalışan araçlar için en iyi sonuç , yakıt tüketimi kurallarının sahada düşük güç ayarı ve daha yavaş motor devirleri kullanarak pist hızını yavaşlatan ve DFV'nin titreşim sorununu azaltan 1975 yılındaydı. İlk üç sırada yer alan takımlar, DFV'ler tarafından desteklendi ve Jacky Ickx ve Derek Bell tarafından yönetilen Körfez sponsorluğundaki Mirage birinci oldu.
1976, Mirage ve DFV ile çalışan De Cadenet Lola için biraz daha hızlı bir tempo gördü , ancak ilk etapta Ickx ve Gijs van Lennep tarafından sürülen yeni turboşarjlı Porsche 936 tarafından gölgede bırakıldı . DFV ile çalışan araçların rekabetçi mesafeleri koşamadığı iki yılın ardından , 1980 yarışının sürpriz galibi DFV ile çalışan bir Rondeau oldu . Jean Rondeau ve Jean-Pierre Jaussaud , Jacky Ickx / Reinhold Joest Porsche 908 / 80'in daha önceki mekanik aksaklıklardan sonra iki tur önde olmasını sağladı . Başka bir Rondeau, kazananın dokuz tur gerisinde üçüncü sırada yer aldı. 1981'de Rondeau, bir önceki yılın hızını biraz artırdı, ancak 1976'da olduğu gibi, DFV ile çalışan araçlar, bu sefer eski Mirage kazanan Ickx ve Bell ekibi tarafından kullanılan bir Porsche 936 tarafından yeniden sınıflandırıldı. 1981 mesafe sonucu, 340 tur, DFV ile şimdiye kadar elde edilenlerin en iyisiydi. DFV, 1982-1984 arasında alaka düzeyini kaybetti ve Le Mans'ta on dört başlangıçtan 300'den fazla turun sadece iki bitişini gösterdi.
Avustralyalı yarış pilotu Bap Romano , 1983 ve 1984 yılları arasında Avustralya Spor Araba Şampiyonalarında Avustralya tarafından tasarlanan ve üretilen Kaditcha Grup A Spor Arabasında eski bir F1 Cosworth DFV motoru (eskiden McLaren tarafından kullanılıyordu ) kullandı . 1983 ASCC'de 6. bitirdikten sonra , serinin son turunu kazanarak, 1984 şampiyonasını neredeyse domine etmeye devam edecekti . Yeniden adlandırılan Romano WE84 , beş raundun dördünü kazandı ve ilk etapta bir kaza nedeniyle araç start alamazken açılış turunun ikisinde tüm barlarda kazandı, her turda pole pozisyonunda otururken en hızlı turu attı. . Romano'daki DFV daha sonra 1984'ün sonlarında Cosworth DFL motoruyla değiştirildi.
DFV sonrası varyantların kullanımı
1982, Dünya Dayanıklılık Şampiyonasında DFV'nin dayanıklılık yarış versiyonları olan 3.3 ve 3.9 litre DFL'lerin tanıtımını gördü . O yıl, 3,3 litrelik varyant, yeni Rondeau M382'yi 1000 km'lik Monza etkinliğinde bir galibiyet ve sezon puanlarında Porsche'nin arkasında güçlü bir ikincilik ile üç podyuma çıkardı . DFL'ler , 24 Hours of Le Mans'ta C1 sınıfı yarışlar için yeterince güvenilir olmadığını kanıtladı ve 1982-1984 yılları arasında 34 startta sadece üç finiş elde etti ve hiçbiri 300 tura ulaşmadı. 1982'den sonra DFL'ler C1 sınıfında hiçbir zaman güvenilir veya rekabetçi olmadılar ve Le Mans'ta tutarlı bir şekilde C2 araçlarının gerisinde bitirdiler. 3.9 litrelik versiyon 1985 tarafından tamamen reddedildi. Le Mans'ta C1 sınıfında başlayan son DFL 1988'deydi. 1984 , düşük güç ayarının güvenilirlik sorunlarını hafiflettiği yakıt kısıtlamalı C2 sınıfında 3.3 litrelik versiyon için başarı gördü. , Dünya Şampiyonası devresinde iki sınıf galibiyeti ile. 3,3 litrelik DFL, 1988'de Le Mans'ta dört sınıf şampiyonluğu, Le Mans'ta beş sınıf galibiyeti ve Le Mans'ta herhangi bir Cosworth motorunun en iyi mesafesi, 351 tur ile C2 sınıfının en çok kullanılan motoru oldu. Bununla birlikte, C2 sınıfı hala yetersiz olarak kabul edildi ve 1980'lerin sona ermesiyle bu sorun, FIA'yı C2 sınıfının yerini alacak yeni bir formül aramaya yöneltti. 1989, 3.5 litrelik DFZ varyantının C1 sınıfı bir motor olarak piyasaya sürüldüğünü gördü. Le Mans'ta C2 galibinin önünde bitiren ilk Cosworth motoru olma onuruna sahipti, ancak tutarsız bir bitiriciydi ve C1 sınıfında rekabetçi değildi. 1992'de C2 sınıfının düşük güçlü yedeği olan FIA Cup sınıfında tutarlı bir finişer ve kazanan olduğunu kanıtladı. 3.5 litrelik DFR varyantı, 1990'da Spice takımı ve 1990'da Euro Racing takımı için bir C1 motoru olarak daha tutarlı sonuçlar verdi . 1991'de birincilik için iki üçüncülük elde ettiler, ancak Peugeot, Jaguar ve Sauber Mercedes'e en üst sıra için asla meydan okuyamadılar.
formül 3000
DFV aynı zamanda 1985'te Formula 3000 serisinin yaratıldığı motordu ve bu nedenle o yıl her yarışı kazandı. DFV ve çeşitleri on yıl boyunca F3000'de yarışmaya devam etti, Pedro Lamy birinci sınıf motor sporlarında bir DFV için son galibiyetini , 1993'te Pau'da , 123 yarışta 65. F3000 galibiyetini aldı.
Varyantlar
DFW
DFV'den üretilen ilk varyant , 1968-69 Avustralya ve Yeni Zelanda merkezli Tasman Serisi yarışları için azaltılmış kapasiteli bir üniteydi. DFV ve DFW spesifikasyonu arasındaki değişiklikler azaltılmış bir strok ile sınırlıydı , kapasiteyi 2491 cc'ye çıkardı ve güç çıkışını ~360 bhp'ye düşürdü. Bu, DFV'nin resmi olarak Cosworth tarafından üretilen en küçük kapasiteli varyantıydı. Motor, Lotus'un 49'larındaki DFV ebeveyninin doğrudan yerini aldı. Küçük motor, daha büyük versiyon kadar rekabetçi olduğunu kanıtladı; ve Jim Clark 1968'de dört yarış zaferi aldı, bunu Piers Courage için bir galibiyet ve 1969'da Jochen Rindt için iki zafer izledi . Derek Bell , Brabham BT26'nın DFW versiyonunu 1970 Yeni Zelanda Grand Prix'sinde ikinci sıraya taşıdı . 1971 Tasman Serisi'nin önceki şampiyonu Chris Amon , mevcut Formula 1 şasisinin DFW destekli bir versiyonunu, Mart 701'i başka bir podyuma çıkardı , ancak her iki yılda da Formula 1'den türetilen motor, Formula 5000 katılımcıları tarafından büyük ölçüde geride kaldı . 1971 sezonunun ardından Tasman Formula'nın 2.5 L bileşeninin ortadan kalkmasından sonra, dört DFW motoru DFV spesifikasyonuna dönüştürüldü.
Formula 1
DFV, ilk olarak DFY'nin ve ardından DFZ'nin geliştirilmesi ve ardından nihai DFR tipini üretmek için büyük bir yeniden tasarımın yapılmasıyla birlikte, kullanım ömrü boyunca en üst formülde üç büyük yükseltmeye sahipti.
DFY
1970'lerin sonlarına doğru turboşarjlı motorların piyasaya sürülmesiyle, Cosworth'un doğal emişli DFV'si hakimiyetini kaybetmeye başladı. Performans açığının bir kısmını gidermek için Cosworth tasarımcısı Mario Illien , motorun daha serbest bir şekilde dönmesini sağlamak için silindir en boy oranını yeniden yapılandırdı ve bunu dar açılı bir valf düzeni ve Nikasil Alüminyum gömleklerle birleştirdi. Değişiklikler güç çıkışını ~520 bhp'ye çıkardı, ancak bu, çoğu pistte turbo arabalara ayak uydurmak için yeterli değildi ve Michele Alboreto'nun DFV- olduğu kanıtlanacak olanı alabilmesi sadece biraz şans sayesinde oldu. ailenin son F1 zaferi, 1983 Detroit Grand Prix'sinde . DFY , Cosworth'un çabalarını yeni turboşarjlı Ford GBA V6'yı desteklemeye çevirdiği 1985 sezonunun sonuna kadar geride kalan ekiplerle yaşadı .
DFZ
1986 sezonunun sonunda, turboşarjlı arabaların 1989'dan itibaren yasaklanacağı duyurusu ve 1987'de doğal emişli arabalar için Jim Clark Cup ve Colin Chapman Trophy şampiyonalarının tanıtılması, Cosworth'un eski motor tasarımlarını canlandırmasına neden oldu. Bu, esasen nihai DFY tasarımının güncellenmiş bir versiyonu olan DFZ ile sonuçlandı. Bununla birlikte, 1987'de 1.5L turboların yanında çalışan yeni 3.5L doğal emişli formülün kapasite artışı, Cosworth'un ünitenin güç çıkışını 575 bhp'ye (429 kW; 583 PS) yükseltmesine izin verdi. Motor, 1988 sezonunun sonunda turbolar yasaklanana kadar küçük takımları harekete geçirmek için geçici bir önlem olarak tasarlandı . Tyrrell , AGS , March , Lola ve Coloni şasilerinin tümü 1987'de Cosworth tarafından desteklendi . Tyrrell'den Jonathan Palmer sonunda sürücülerin Jim Clark Kupası'nı kazandı ve ekibi Colin Chapman Kupasında üreticilerin defnelerini aldı. Motor, 1988'in sonuna kadar küçük ekiplerle hizmette kaldı ve geliştirme, 590 bhp'ye (440 kW; 598 PS) hafif bir güç artışı gördü. DFZ, DFR motorunun genel olarak piyasaya sürülmesi onu eski haline getirdiği için 1988'den sonra Formula 1'de yarışmadı.
Bununla birlikte, FIA 1990'ların başında Grup C'de 3.5 L F1 tarzı motorları kullanmaya geçme planlarını açıkladığında, motor spor otomobil yarışlarında ikinci bir kısa süreli kullanım ömrüne sahip oldu . 1990'da Spice Engineering , mevcut Grup C tasarımını, daha önce kullanılan 3.3-L DFL motoru yerine 3.5L DFZ alacak şekilde uyarladı. Bununla birlikte, yeni motor, bileşenlerin kırılmasına ve çalıştırma maliyetlerinde önemli bir artışa neden olan titreşim nedeniyle önemli sorunlara neden oldu - Gordon Spice , DFZ ile çalışan arabanın, DFL motorlu olandan yaklaşık dört kat daha pahalı olduğunu tahmin etti. DFZ, 1992'de FIA Cup sınıfı yarışlarında başarıyla kullanıldı ve bu düşük güçlü sınıf, DFV ailesinin spor otomobil yarışlarında son görünümü oldu.
DFR
1987'den itibaren Benetton , Ford ekibi olarak faaliyet gösteriyordu ve esasen şu anda feshedilmiş Haas Lola ekibinden rolü devralıyordu . O saygıdeğer DFV / Y / Z tasarımı uzak yeni teklifleri ile rekabet olmanın yakınında bile belliydi doldurmanın terk edilmesiyle Honda ve Renault inşa edildi V10 motorları 1989 ve ötesinde için, ve Ferrari bildikleri inşa edildi bir V12 ( Lamborghini 1989'da F1'e girdi ve Ferrari gibi V12 yolundan da gitti ). Buna karşı koymak için, 1988 DFR'sinde ciddi değişiklikler yapıldı. Yüzeysel olarak bir DFV tasarımı olmasına rağmen, önceki versiyonlardan DFR'ye taşınan neredeyse tek özellik, temel 90° V8 motor mimarisiydi. DFR, 1989'da tüm müşterilerin kullanımına sunuldu ve Benetton ekibi de bu motoru 1989 Britanya Grand Prix'sine kadar kullanıyordu . DFR, 1991 sezonuna kadar mücadele etti ve nihayet HB gibi yeni pnömatik valf dişli motorlarının daha yüksek devir yetenekleri tarafından gölgede bırakıldı ve en son o yılki Avustralya Grand Prix'sinde Footwork, Fondmetal, Larrousse ve Coloni takımları tarafından kullanıldı. DFV'nin ilk yarışından çeyrek yüzyıl sonra. Ölümüne kadar, sürekli iyileştirme, DFR güç çıkışını orijinal 1967 DFV'den %60 daha yüksek olan yaklaşık 630 bhp'ye (470 kW; 639 PS) itmişti.
DFR, 1988'de Benetton ile başarıya ulaştı. Takım, Üreticiler Şampiyonası'nda Ferrari (turbo) ve her şeyi fetheden McLaren -Honda'nın ardından üçüncü bitirerek sezonun en iyi performans gösteren turbo olmayan takımı oldu . Thierry Boutsen beş podyum finişi kaydetti ve Alessandro Nannini iki podyum kazandı. DFR ayrıca bildirilen 620 bhp (462 kW; 629 PS) ile sezonun en güçlü turbosuz modeliydi. Bu, DFZ'nin 590'ı ve bildirilen 600 bhp (447 kW; 608 PS) ile yeni Judd V8 ile karşılaştırıldı. Ne yazık ki bu, her biri 650 bhp (485 kW; 659 PS) üzerinde üreten Honda ve Ferrari turbolarının gerisinde kaldı.
Kuzey Amerika serisi
DFX
| Cosworth DFX'i | |
|---|---|
| genel bakış | |
| Üretici firma |
Ford- Cosworth |
| Üretme | 1976–1987 |
| Düzen | |
| Yapılandırma | 90° V8 |
| Yer değiştirme | 2,65 L (162 cu inç ) |
| Silindir çapı | 3.373 inç (85.7 mm ) |
| piston stroku | 2,256 inç (57 mm ) |
| Valvetrain | 32 valf, DOHC , silindir başına dört valf |
| Sıkıştırma oranı | 11.2:1 |
| Yanma | |
| turboşarj | Çünkü değer |
| Yakıt sistemi | Elektronik yakıt enjeksiyonu |
| Yakıt tipi | Benzin |
| Yağ sistemi | kuru karter |
| Çıktı | |
| Güç çıkışı | 720–840 hp (537–626 kW ) |
| Tork çıkışı | 340–410 lb⋅ft (461–556 N⋅m ) |
DFV'nin 2.65 litrelik turboşarjlı versiyonu , 1976 USAC sezonu için Duckworth'un muhalefeti karşısında Vels Parnelli Jones ekibi tarafından özel olarak geliştirildi . Parnelli-Cosworth otomobili ilk zaferini Al Unser tarafından yönetilen sezonun beşinci yarışı olan 1976 Pocono 500'de aldı . Unser ve Cosworth destekli Parnelli, yıl sonundan önce Wisconsin ve Phoenix'te iki zafer daha kazandı ve şampiyonayı dördüncü sırada tamamladı.
Duckworth, Pocono zaferi sırasında Vels Parnelli takımının konuğu olmuştu, çünkü Parnelli Jones ve Vel Miletich takımı turboşarjlı, Indycar özellikli motor için Kuzey Amerika distribütörü olarak kurmak istiyorlardı. Ancak, ilk yarış zaferinden kısa bir süre sonra Cosworth, Parnelli ekibinden iki kilit mühendisi bir araya getirdi ve motoru geliştirmek ve pazarlamak için California , Torrance'da tesisler kurdu . Bundan böyle DFX olarak tanındı . DFV'nin Formula 1'e hükmettiği gibi, Amerikan Indy otomobil yarışlarına da hükmetmeye devam etti . Motor, Indianapolis 500'ü 1978'den 1987'ye kadar on yıl üst üste kazandı ve 1977 ile 1987 arasında biri hariç tüm USAC ve CART şampiyonalarını kazandı. 1980'lerin başında kısa bir süre için, DFX motorlarından bazıları Fords olarak etiketlendi . DFX, 1981'den 1986'ya kadar art arda 81 Indy otomobil zaferine ve toplamda 153 zafere güç verdi. Değiştirildiği zaman, DFX 840 bhp (630 kW) üzerinde gelişiyordu.
DFS
1986'da GM , Amerikan Indy araba yarışlarında DFX'e bir rakip oluşturmak için İngiliz Ilmor firmasını finanse etti . Mario Illien 'ın Ilmor-Chevrolet Indy V-8 , çabuk, daha önce beş yıl DFY değil biraz borçlu sporun üstünlük devraldı.
Ford, Cosworth'u DFX'i bir dizi DFR iyileştirmesini içerecek şekilde yeniden tasarlaması için görevlendirerek yanıt verdi. 1989'da, Indy otomobil motorunun " DFS " ( kısa strok için "S" ) olarak anılacak olan güncellenmiş bir "kısa stroklu " versiyonunu ve 1983'te DFY'de kabul edilen Nikasil Alüminyum gömleklerini tanıttılar.
Motor, ilk sezonunda iki takım tarafından kullanıldı: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) ve Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ) ve gelişimi, sporun hakimiyetini yeniden kazanma çabasıydı. At Indy , ne araba ön iki sıra kalifiye, ancak her iki ilk on içinde başladı. Yarış gününde her iki sürücü de motor arızaları nedeniyle yarıştan ayrıldı. Rahal, 1989'da Meadowlands'da bir yarış kazandı . Ancak, Kraco ekibi sezon sonunda Galles ile birleşti , programı bıraktı ve Chevrolet'e geçti.
1990 yılında, fabrika geliştirme Scott Brayton ve Dominic Dobson tarafından devam ettirildi , ancak ikisi de herhangi bir yarış kazanamadı. Motor 1991-1992'de diğer CART ekipleri tarafından kullanıldı ve Ford Cosworth XB'nin 1989'da Rahal'ın olduğu tek bir zaferle piyasaya sürülmesinden sonra emekli oldu.
DFL
1981'de DFV'nin DFL ( uzun mesafe için ) adlı bir çeşidi, özellikle yeni C Grubu spor araba yarışı sınıfında kullanılmak üzere üretildi . Motor, standart DFV'den daha geniş çaplı ve daha uzun strok boyutlarına sahip daha büyük kapasiteli 3.298 cc (201.3 cu in) ve 3.955 cc (241.3 cu in) versiyonlarına değiştirildi. Her iki versiyon da, değiştirmeleri gereken DFV'den daha kötü güvenilirlik sorunlarıyla boğuşuyordu. 3.3-L versiyonu, Rondeau'yu 1982 Dünya Spor Araba Şampiyonası sezonunda ikinci sıraya taşıdı , ancak daha uzun yarışlarda rekabetçi olmak için yeterince güvenilir değildi. Bundan sonra, C1 sınıfındaki 3.3-L DFL başarısız oldu ve gerçekten bitirmeyi başaranlar her zaman C2 araçlarının gerisinde kaldı. 1983'teki yeni yakıt kısıtlamalı C Junior (C2) sınıfı, 3.3-L versiyonunun başarılı kullanımı için bir niş açtı ve düşük güç ayarının güvenilirliğini başarılı olabileceği bir seviyeye getirdi. C2 kategorisinde, çoğu Spices ve Tigas olmak üzere birçok özel otomobile, 1985 ve 1990 yılları arasında yapılan 24 Saatlik Le Mans yarışında beş olmak üzere, dünya çapında klasman zaferleri kazandırdı . 3.9-L versiyonu hiçbir zaman küçük kardeşiyle aynı başarıyı elde edemedi. , çoğu kullanıcının tedavi edilemez motor titreşimleri bulması ve 1985 yılına kadar rekabet dışı kullanımdı. Ünlü Ford Supervan ve Supervan 2 tanıtım projelerine ve Avustralya Spor Araba Şampiyonasında Avustralya tarafından tasarlanan ve üretilen Romano WE84'e güç sağlamak için kullanıldı , kendisi için 3.9-L DFL yükseltme öncesi şampiyonluk 3.0-L DFV ran 1984 Dünya Dayanıklılık Şampiyonası at turda Sandown Raceway içinde Melbourne 100 tur sınıf kazanan arkasında bitmiş.
Ağustos 1982'de, bu motorun turboşarjlı bir versiyonu , bir Ford C100 üzerine monte edilmiş Brands Hatch Circuit'te kısaca test edildi .
P86 750cc motosiklet motoru
1973'te Norton , hem sokak hem de yarış motosikletleri için kullanılabilecek yeni bir motor üretmeye yardımcı olması için Cosworth'a başvurdu. Fikir, sıvı soğutmalı, 4 valfli kafalı, çift üstten kamlı ve düz yanma odalı DFV'nin 750 cc paralel ikiz versiyonunu yaratmaktı. Beklenen güç, yol bisikletleri için 65-75 hp ve yarış bisikletleri için en az 100 hp olacaktı.
P86, 85,6 mm'lik bir iç çapa ve 64,8 mm'lik bir stroğa sahipti ve 746 cc'lik bir kapasiteye sahipti . Kamları sürmek için DFV'de kullanılan dişli takımı yerine bir triger kayışı kullanıldı. P86, DFV'deki aynı yanma odasını, kafa tasarımlarını, pistonları ve çubukları paylaştı.
Norton, P86'nın tek bir karbüratör kaynağından geçmesi gerektiğini ve bu da her iki pistonun da bir çift olarak yükselip alçaldığı 360 ° ateşleme aralığına yol açması gerektiğini belirtti. Bu, artan titreşime yol açtığı için, ağır bir volan ile birlikte ikili bir dengeleme sistemi geliştirildi. 195 lb ağırlığındaki bir motorda , bunun 75 lb'si, sürülmesi gereken çok fazla atalet olan, içinde dönen bir kütleydi.
P86, DFV gibi aşağı çekişli portlara sahipti, ancak DFV'nin yakıt enjeksiyonu yerine iki Amal karbüratör kullandı. Karbüratörler ve açı, yakıt dağıtımını ve güç çıkışını engelledi.
Dyno testi, P86'nın öngörülen 100 hp'nin altında 90 hp geliştirdiğini , motorun içindeki muazzam miktarda dönen ağırlığın (karşı dengeleyiciler ve volan) gaz kelebeği tepkisini engellediğini gösterdi. Motorun toplam ağırlığı, asla Japon üreticilerin eşdeğer motorları kadar hafif olmayacağı anlamına geliyordu. Kayış tahrikli zamanlama sistemi yanlıştı, kayışların kendileri kırılgan ve kırılmaya eğilimliydi.
P86, ilk yarışını 1975'te yapan Norton 'çerçevesiz' bir şasiye takıldı, ancak güç eksikliği nedeniyle sonuçlar zayıftı. Norton Villiers Triumph 1976'da bölündüğünde, NVT Engineering adlı bir yan şirket, test ve yarış departmanlarını dağıttı ve mevcut bisikletler ve yedek motorlar (toplamda 30) satıldı.
P86, 10 yıl sonra Daytona Uluslararası Yarış Pisti'nde düzenlenen 1986 İkizler Savaşı'nda kısa bir geri dönüş yaptı . Quantel girişi, hayatta kalan P86 motorlarından birini içeriyordu - elden geçirilmiş, yakıt enjeksiyonu ile donatılmış ve 823 cc'ye sıkılmış . Paul Lewis'in bindiği Quantel 2. oldu ve 1988'de yarışı kazandı.
Büyük başarılar
DFV normalde emişli 3.0 litre 90° V8
Formula 1 Sürücüler Şampiyonları (12):
- 1968 Graham Tepesi ( Lotus Takımı )
- 1969 Jackie Stewart ( Matra )
- 1970 Jochen Rindt ( Lotus Takımı )
- 1971 Jackie Stewart ( Tyrrell )
- 1972 Emerson Fittipaldi ( Lotus Takımı )
- 1973 Jackie Stewart ( Tyrrell )
- 1974 Emerson Fittipaldi ( McLaren )
- 1976 James Hunt ( McLaren )
- 1978 Mario Andretti ( Lotus Takımı )
- 1980 Alan Jones ( Williams )
- 1981 Nelson Piquet ( Brabham )
- 1982 Keke Rosberg ( Williams )
Formula 1 Üreticiler Şampiyonları (10):
- 1968 Lotus
- 1969 Matra
- 1970 Lotus
- 1971
- 1972 Lotus
- 1973 Lotus
- 1974 McLaren
- 1978 Lotus
- 1980 Williams
- 1981 Williams
Le Mans 24 Saat kazananları (2):
- 1975 Jacky Ickx / Derek Bell (Serap),
- 1980 Jean Rondeau / Jean-Pierre Jaussaud (Rondeau)
Formula 3000 Şampiyonları (6):
- 1985 Christian Danner ( Mart Mühendislik )
- 1986 Ivan Capelli ( Mart Mühendislik )
- 1987 Stefano Modena ( Mart Mühendislik )
- 1988 Roberto Moreno ( Reynard )
- 1992 Luca Badoer ( Reynard )
DFX turboşarjlı 2,65 litre 90° V8
Indy 500 kazananları (10):
- 1978 Al Unser ( Lola )
- 1979 Rick Mears ( Penske )
- 1980 Johnny Rutherford ( Chaparral )
- 1981 Bobby Unser ( Penske )
- 1982 Gordon Johncock ( Yaban Kedisi )
- 1983 Tom Sneva (Mart)
- 1984 Rick Mears (Mart)
- 1985 Danny Sullivan (Mart)
- 1986 Bobby Rahal (Mart)
- 1987 Al Unser (Mart)
USAC Şampiyonları (3):
SEPET Şampiyonları (9):
- 1979 Rick Mears ( Penske )
- 1980 Johnny Rutherford ( Chaparral )
- 1981 Rick Mears ( Penske )
- 1982 Rick Mears ( Penske )
- 1983 Al Unser ( Penske )
- 1984 Mario Andretti ( Lola )
- 1985 Al Unser (Mart)
- 1986 Bobby Rahal (Mart)
- 1987 Bobby Rahal ( Lola )
Kısmi Formula 1 Şampiyonası sonuçları
( anahtar ) (Yarışlar kalın harflerle pol konumunu gösterir) ( İtalik yazılan yarışlar en hızlı turu belirtir)
Ayrıca bakınız
Referanslar
Dış bağlantılar
- Darren Galpin. (22 Haziran 1999) Müşteri gücü: Cosworth DFV hikayesi . 8W .