Çünkü değer - Cosworth

Çünkü değer

Tip	Özel şirket
sanayi	Otomotiv , otomobil yarışları (motor sporları)
Kurulan	1958 ; 63 yıl önce Londra , İngiltere , Birleşik Krallık ( 1958 )
kurucular	Mike Costin Keith Duckworth
Merkez	Northampton , İngiltere
hizmet alanı	Dünya çapında
Kilit kişiler	Hal Reisiger ( CEO )
Ürün:% s	İçten yanmalı motorlar , elektronik veri toplama ve kontrol sistemleri
Hizmetler	Yüksek performanslı mühendislik, hassas üretim
Sahipler	CGH (Man Adası) Holdings Ltd ve Indeck-Cosworth LLC
ebeveyn	Ford (1967–1980) United Engineering Industries (1980–1990) Vickers plc (1990–1998) Volkswagen / Audi (1998–2004) Ford (2004–2005) Mahle GmbH (2005–)
İnternet sitesi	Cosworth.com

Formula 1 motor üreticisi olarak Cosworth

Formula 1 Dünya Şampiyonası kariyeri
İlk giriş	1967 Monako Grand Prix'si
Son giriş	2013 Brezilya Grand Prix'si
Girilen yarışlar	681
Üreticiler Şampiyonası	10
Sürücüler Şampiyonası	13
Yarış zaferleri	176
podyumlar	535
Puan	4463.50
kutup pozisyonları	140
En hızlı turlar	161

Cosworth , 1958'de Londra'da kurulmuş , yüksek performanslı içten yanmalı motorlar , güç aktarma organları ve elektronik konusunda uzmanlaşmış bir İngiliz otomotiv mühendisliği şirketidir ; için otomobil yarışları (motor sporları) ve ana otomotiv endüstrisi. Cosworth, Indianapolis , Shelby Charter Township, Michigan ve Mooresville, Kuzey Karolina'daki Amerikan tesisleri ile Northampton , İngiltere'de yerleşiktir .

Cosworth, motor tedarikçisi olarak Formula 1'de (F1) 176 galibiyet topladı ve Ferrari ve Mercedes'in ardından en çok galibiyet alan üçüncü sırada yer aldı .

Kurumsal tarih

Şirket, 1958 yılında Mike Costin ve Keith Duckworth tarafından bir İngiliz yarış içten yanmalı motor üreticisi olarak kuruldu . Şirket adı "Cosworth", iki kurucusunun (Costin ve Duckworth) soyadlarının bir portmantosu olarak türetilmiştir .

Her iki kurucu ortak da Lotus Engineering Ltd.'nin eski çalışanlarıydı ve Cosworth başlangıçta Colin Chapman ile güçlü bir ilişki sürdürdü ; ve şirketin ilk gelirleri neredeyse tamamen Lotus'tan geldi . Şirket 1958'de kurulduğunda, Duckworth Lotus'tan ayrıldı ve Costin'i ( Chapman ile bir dönemlik iş sözleşmesi imzalamıştı ) şirkette bıraktı . Gelişimi üzerinde önemli bir Lotus mühendisi olarak aktif olurken 1962 yılına kadar Costin, onun özel sürede Cosworth projeler üzerinde çalışan Lotus 15 ile 26 (Elan) yanı sıra yabancı yarışlarda Takım Lotus birliğini öncü kanıtladığı gibi, 1962 Le Mans Lotus skandalı .

İlk seri üretim motorları ( Mk.II , Mk.V , Mk.VIII ve Mk.XIV ) yalnızca Lotus'a satıldı ve Mk.XII'ye kadar olan diğer yarış motorlarının çoğu Team Lotus'a teslim edildi. Formula Junior motorlarının ( Mk.III , IV , XI ve XVII ) başarısı Lotus dışı gelirler getirmeye başladı ve Amerika Spor Araba Kulübü (SCCA) tarafından Formula B'nin kurulması, Cosworth'un finansal temelinin atılmasına izin verdi. Lotus TwinCam'e dayalı saf bir yarış motoru olan Mk.XIII'in artan satışları ile sınıfının hakimiyeti sayesinde güvence altına alındı . Bu yeni bulunan güvenlik, şirketin Lotus Mk.VII ve Elan isteğe bağlı yol motoru montajı işinden uzaklaşmasını sağladı ve kaynaklarının yarış motoru geliştirmeye odaklanmasına izin verdi.

Cosworth tarafından tasarlanan ilk silindir kapağı SCA serisi içindi ; bir ile tek üstten kam mili (SOHC) ters akımlı benzer konfigürasyonda, Coventry doruk FWE motoru. 1966'da Cosworth, Chapman'ın yardımıyla Ford'u tasarımın haklarını satın almaya ve bir geliştirme sözleşmesi imzalamaya ikna ettiğinde , bir sonraki dişli tahrikli üstten çift eksantrik mili (DOHC) dört valfli FVA ile gerçek bir başarı elde edildi. sekiz silindirli bir versiyon. Bu , Formula 1'e uzun yıllar hakim olan DFV ile sonuçlandı .

Bu andan itibaren, Cosworth uzun yıllar Ford tarafından desteklendi ve Cosworth tasarımlarının çoğu Ford'a aitti ve benzer sözleşmeler altında Ford motorları olarak adlandırıldı. BD serisinin 1970'lerdeki bir başka başarısı, Cosworth'u büyüyen bir yola soktu.

Cosworth daha sonra bir dizi mülkiyet değişikliği geçirdi. Duckworth, büyüyen bir şirketin günlük işleriyle uğraşmak istemediğine karar verdikten sonra, 1980'de mülkiyeti United Engineering Industries'e (UEI) sattı ve ömür boyu başkanlığını ve günlük teknik direktörlüğünü korudu. Cosworth'a dahil olmak ve UEI yönetim kurulu başkanı olmak; UEI, 1988'de Carlton Communications tarafından devralınan küçük ve orta ölçekli teknoloji şirketlerinden oluşan bir gruptu – Carlton öncelikle UEI portföyündeki bazı görsel-işitsel şirketlerle ilgileniyordu ve Cosworth bunlarla pek uyumlu değildi; mühendislik/otomotiv sektöründe şirket için yeni bir alıcı arandı ve geleneksel mühendislik şirketi Vickers plc 1990 yılında Cosworth'u satın aldı.

Eylül 1998'de Vickers, Cosworth'u Audi'ye sattı . Audi, Cosworth Technology adını verdiği mühendislik, üretim ve döküm birimini elinde tuttu ve yarış motoru bölümü Cosworth Racing ile elektronik bölümü Pi Research'ü Ford'a sattı . Aralık 2004'te Audi, Cosworth Technology'yi Mahle GmbH'ye sattığını duyurdu . Cosworth Technology, 1 Temmuz 2005'te MAHLE Powertrain olarak yeniden adlandırıldı .

15 Kasım 2004'te Ford, Cosworth Racing'i Champ Car World Series sahipleri Gerald Forsythe ve Kevin Kalkhoven'a sattı. Aralık 2004'te Ford ayrıca Pi Research'ü Kalkhoven ve Forsythe'ye sattı ve mevcut Cosworth Grubunu oluşturdu.

2006'dan beri Cosworth, klasik motor sporları müşteri tabanının dışında mühendislik danışmanlığı, yüksek performanslı elektronik ve bileşen üretim hizmetleri sağlamak için çeşitlendi. 25 Şubat 2008'de Cosworth, Birleşik Devletler Donanması tarafından RQ-21A Blackjack insansız hava aracı (UAV) için bir ağır yakıt motoru geliştirmesi için 5.4 milyon dolarlık bir sözleşme ile ödüllendirildi .

Şirket köklerine sadık kalarak Cosworth , Aston Martin Valkyrie için dünyanın en güçlü hibrit elektrikli yol otomobil motorlarından biri için Aston Martin ile bir mühendislik ortaklığı kurdu . Bunların doğal emişli 6.5 litrelik V12 motor maksimum rpm ve ağırlık için yeni bir standart, 10.500 rpm'de ve 7,000 rpm'de tork 740 N⋅m (546 lbf⋅ft); 1.000 beygir (1.014 PS 746 kW) geliştirir

Cosworth, son birinci sınıf yarış motorlarını 2013 yılında bir F1 takımına, Marussia F1 Takımına tedarik etti .

İçten yanmalı motorlar

Erken türleri

Aşağıdakiler, Ford Kent motor silindir bloklarında , silindir kapakları değiştirilmiş, ancak orijinal olarak Cosworth tarafından tasarlanmamış olan ilk ürünlerin listesidir . İstisnalar Mk.XVII ve MAE idi (modifiye Anglia motoru), normal yan çekiş portları yerine stok dökme demir silindir kafasına lehimlenmiş aşağı çekişli karbüratörler için emme portu manşonlarına sahipti, bu nedenle Cosworth tasarımları olarak kabul edilebilirdi.

atama	yıl	engellemek	yer değiştirme	iddia edilen güç	tanım	yönelik
Mk.I	1959	105/107E	997 cc	-	Kam tasarımlarını test etmek için deneysel bir kerelik	A2 ve A3 eksantrik milinin geliştirilmesi
Mk.II	1960	105/107E	997cc	75 beygir	İlk seri üretim motoru, A2 kam	Lotus Mk.VII
Mk.III	1960	105/107E	997cc	85-90 beygir gücü	A3 kam, isteğe bağlı kuru karter	Formula Junior
Mk.IV	1961	105/107E	1098 cc	90-95 beygir gücü	Daha büyük delikli Mk.III.	Formula Junior
Mk.V	1962	109E	1340 cc	80 beygir	Seri üretim yol motoru	Lotus Mk.VII
Mk.VI	1962	109E	1340 cc	105 beygir	Mk.V'nin yarış versiyonu	Lotus Mk.VII
Mk.VII	1962	109E	1.475 cc	120 beygir	Daha büyük delikli Mk.VI	1.5 litre sınıfı
Mk.VIII	1963	116E	1.498 cc	90 beygir	5 ana yatak 116E üzerinde geliştirilmiş Mk.V	Ford Konsolosu Capri GT , Lotus Mk.VII
Mk.IX	1963	116E	1.498 cc	120-125 beygir gücü	Mk.VIII'in yarış versiyonu	1.5 litre sınıfı
Mk.X	1963	116E	1.498 cc	-	Deneysel tek seferlik Lotus TwinCam	Mk.XII ve XIII'ün Geliştirilmesi
Mk.XI	1963	109E	1.098 cc	100–110 beygir gücü	Geliştirilmiş Mk.IV, kuru karter	Formula Junior
Mk.XII	1963	116E	1.594 cc	140 beygir	Yarış Lotus TwinCam , stok krank ve çubuklar, kuru karter	Lotus 20B , 22 , 23
Mk.XIII	1963	116E	1.594 cc	140-150 beygir gücü	Çelik krank ve çubuklar, kuru karter ile iyileştirilmiş Mk.XII	Formül B , Lotus 22 , 23B , 23C
Mk.XIV	1963	116E	1.498 cc	100 beygir	Geliştirilmiş Mk.VIII	Lotus Mk.VII
Mk.XV	1963	116E	1.594 cc	135-145 beygir gücü	Yarış Lotus TwinCam , çelik krank ve çubuklar, ıslak karter	Lotus 26R, Lotus Cortina
Mk.XVI	1963	116E	1.498 cc	140-150 beygir gücü	1.5L sınıfı için Mk.XIII	Not
Mk.XVII	1964	109E	1.098 cc	120 beygir	İyileştirilmiş Mk.XI, aşağı çekişli giriş portları, kuru karter	Formula Junior
MAE	1965	109E	997 cc	100–110 beygir gücü	İyileştirilmiş Mk.III, aşağı çekişli giriş portları, kuru karter	formül 3

Yukarıdakilere ek olarak, Cosworth, Lotus Elan Special Equipment isteğe bağlı özel eksantrik milleri ve yüksek sıkıştırma pistonlu yol motorlarının montajını tasarladı ve sağladı .

Yukarıdaki ilk serinin son modeli, 36 mm giriş sınırlayıcı plakalı 1000 santimetreküp (61.0 cu inç) motorlara izin veren yeni kuralların Formula 3'te tanıtıldığı 1965'teki MAE idi . MAE, iki namlulu Weber IDA aşağı çekişli karbüratörün bir namlusunu, diğer namlusu kapatılmış olarak kullandı. Bu düzenlemeler 1968'e kadar sürdüğü sürece bu motorun hakimiyeti mutlaktı. Cosworth talebi karşılamakta ciddi bir zorluk çektiği için MAE ağırlıklı olarak bir kit olarak satıldı. Bu deneyim, daha sonraki FVA/DFV sözleşmesinin, geliştirme sorumluluğunun Cosworth'a, üretim hakkının ve sorumluluğun Ford'a ait olduğu yerde çizilmesine yol açtı. Daha sonraki yıllarda MAE için "çığlık başlığı" olarak adlandırılan titanyum alaşımlı valf yayı tutucuları olan bu lehimli başlıklara benzer boyutlara sahip bazı özel dökme demir başlıklar da vardı.

SCA serisi

MAE'nin piyasaya sürülmesinden bir yıl önce, tek üstten kamlı iki valfli SCA tanıtıldı. Formula 2 için tasarlanmış Ford Cortina 116E bloğuna dayalı 997 cc'lik bir motordu ve tamamen Cosworth tasarımlı ilk kafa, Laystall dövme krank mili, çelik ana yatak kapakları ve her biri yalnızca bir sıkıştırma segmanı ve bir yağ sıyırıcı segman içeren pistonlar içeriyordu. . Sızdırmazlığı bloke eden silindir kafası, Cooper Rings içeren bir kapak contasıyla yapıldı . Temel yapılandırma oldukça benzer Coventry doruk FWE ile Lotus Elite da dahil olmak üzere, SOHC ters akışlı yedi düz dişli bir dizi (krank biri için hariç olmak üzere, tasarım, iki sabit miller üzerinde iki aracı dişli, ön örtücü kısım arka plaka üzerine monte biri kriko mili olarak kullanılan 116E eksantrik milinde, ikisi kafada ortak bir sabit mil üzerinde ve biri eksantrik milinde) beş yataklı bir eksantrik milini ve Ford beş ana yatak demir bloğunu çalıştırıyor. Kuru karter yağlaması için emme portları ve yağ toplama toplayıcısı 25 derece eğimliydi, bu nedenle motor daha düşük bir ağırlık merkezi için dikeyden sağa 25 derece monte edildiğinde, bunlar sırasıyla yukarı ve aşağı bakıyorlardı.

SCA başlangıçta 115 hp üretmek için üstüne monte edilmiş iki adet 40DCM2 Weber çift jikle aşağı çekişli kum döküm karbüratöre sahipti ve bu karbüratör 1966'da Lucas yakıt enjeksiyonu ile değiştirildi ve sonunda 140 hp'ye ulaştı.

Uzun strok SCB 1498 cc karşılaştırma yapmak için inşa edilmiş Mk.XVI ve karşı üstün gücünü kanıtlayan üzerine Mundy iki valf crossflow DOHC kafa tasarımlı bir, bu gelişimi için kriter olarak hareket FVa faydaları ve eksiklikleri ölçmek için dört valfli çapraz akışlı DOHC tasarımı. Takip eden Cosworth motorlarının çoğunun temelini oluşturan bu dört valf geliştirme çalışmasının sonuçlarıydı.

SCA ile aynı kısa stroklu beş yataklı krank miline sahip daha büyük 85 mm çaplı SCC, SCCA 1.1 litre spor otomobil sınıfı için üretildi ve satıldı .

Tip	Yıl	Engellemek	Yer değiştirme	hak talebinde bulunuldu	Açıklama	Esas olarak
SCA	1964	116E	997 cc	115-140 beygir gücü	Dişli tahrikli SOHC, ters akış	Formula 2
SCB	1964	116E	1.498cc	175 beygir	Deneysel	FVA'nın Geliştirilmesi
SCC	1965	116E	1.098cc	135 beygir	Daha büyük delikli SCA	Kuzey Amerika spor araba yarışı

FVA serisi

Cortina Çapraz Akış bloğu aynı zamanda 1966'da tanıtılan ve yeni 1.6 litrelik motor kuralları için DFV ile aynı sözleşme kapsamında geliştirilen bir F2 motoru olan FVA'nın (dört valfli Tip A) temeliydi. Bu motor , 9 vitesli bir tren tarafından tahrik edilen ikiz üstten eksantrik milleri tarafından çalıştırılan 16 valfe sahipti . Lucas mekanik yakıt enjeksiyonu için ölçüm birimi , dişli tahrikli giriş kamından bir dişli kayış tarafından döndürülürken, egzoz kam doğrudan kafanın arkasındaki bir alternatörü çalıştırdı. 9000 rpm'de 225 bhp (168 kW) üretti  . Bu motor 1971 yılına kadar kategoriye hakim oldu ve aynı zamanda spor araba yarışlarında "FVC" olarak 1.8 Litre formunda kullanıldı.

FVA'daki silindir kapağı, Duckworth'un DFV'de kullanılacak fikirlerinin çoğuna öncülük etti ve sekiz silindirli motor geliştirmesi için bir katır, FVB yapıldı. Bununla birlikte, iki eksantrik mili ve valf eğim açısı arasındaki mesafe, seri için DFV'den daha büyüktü.

Daha büyük deplasmanlı FVD, 1975'te dayanıklılık yarışları için tasarlanmış ve piyasaya sürülmüştür; bu , BDG için geliştirilen alüminyum blokta 1.975 cc (120.5  cu inç ) yer değiştirmiştir  . FVD , Hart 420S gibi diğer ikiz kamlı dört silindirin ürettiği 325 hp (242 kW) yerine yalnızca 275  bhp (205 kW) üretti, ancak daha güvenilirdi. Bunlardan biri, 1978'de Dan Hartill tarafından inşa edilen ve sürülen Osprey SR-1'de CanAm serisinde kampanya yürüttü .

Tip	Yıl	Engellemek	Yer değiştirme	hak talebinde bulunuldu	Açıklama	Esas olarak
FVA	1966	116E	1.598 cc	218-225 beygir gücü	Dişli tahrikli DOHC, çapraz akışlı, dört valf	Formula 2
FVB	1967	116E	1.498 cc	200 bg	Deneysel	DFV geliştirme
FVC	1969	116E	1.790 cc	235 beygir	Daha büyük delikli FVA	2 L spor araba yarışı
FVD	1975	BDG/alüminyum	1975 cc	275 beygir	Alüminyum blok üzerinde daha büyük delikli FVC	2 L spor araba yarışı

DFV (Çift Dört Valf)

1966'da Colin Chapman ( Lotus Cars'ın kurucusu ve Team Lotus'un müdürü ), Ford'u Keith Duckworth'un yeni, hafif, 3.000 santimetreküp (183.1  cu inç ) bir Formula 1 motoru için tasarladığı tasarımı finanse etmesi için ikna etti . Cosworth, Ford'un böyle bir amaç için harcamayı yeterli bulduğu 100.000 sterlinle birlikte siparişi aldı. Sözleşme, kavramın kanıtı olarak dört silindirli Ford tabanlı bir F2 motorunun geliştirilmesini ( yukarıdaki FVA'ya bakın ) ve buna dayalı olarak saf bir Cosworth V8'in inşa edilmesini şart koşuyordu .

DFV tasarımı , Duckworth'un özel bir Cosworth silindir bloğu ve karter üzerinde dört silindirli FVB ünitesinde prototiplediğine benzer bir silindir kafası kullandı ve tek bir 90° V8 motor oluşturdu, böylece kendi başına bir efsane yarattı: DFV - kelimenin tam anlamıyla "anlamına gelen D ouble F bizim V alve ". Bu motor ve türevleri çeyrek asır boyunca kullanıldı ve Formula 1 / Grand Prix motor yarışları tarihinin en başarılısı oldu . 20 yılı aşkın bir kariyerde 167 yarış kazanan, Cosworth Engineering'i haritaya koyan ürün oldu. Orijinal olarak Formula 1 için tasarlanmış olsa da, motor bir dizi kategoride kullanılmak üzere modifiye edilmiştir.

DFV , Jim Clark'ın elindeki 1967 Hollanda Grand Prix'sinde Lotus 49'a takılan ilk yarışında kazandı ve 1968'den itibaren isteyen herhangi bir F1 takımına satın alınabilirdi. 1970'lerde, neredeyse tüm sahada ( Ferrari hariç ) bu motorlardan birini kullanmak yaygındı - bu, bağımsız zengin bireylerin raftan tam olarak aynı motoru satın alabildiği bir zamanda, aynı zamanda onlar tarafından da kullanılıyordu. McLaren et al. Çoğu takım, bir Cosworth DFV ve bir Hewland dişli kutusunun etrafına bir küvet inşa etti . Sonuncusu 1983'te Detroit olmak üzere rekor 155 Dünya Şampiyonası yarışı kazandı ve Michele Alboreto'nun kullandığı bir Tyrrell'e güç verdi .

9,000 rpm'de 410 bhp (306 kW; 416 PS) ile DFV (delik: 3.373 inç (85.67 mm), strok: 2.555 inç (64.90 mm), yer değiştirme: 2.992.98 cc (  182.6  cu inç ))  olmasına rağmen, o kadar üretmedi Rakip 12 silindirli motorlardan bazıları kadar güç, daha hafifti ve daha iyi bir güç-ağırlık oranı sağladı . Daha hafif olmasının yanı sıra, bloğu germek için yük taşıma kolları yerleştirilerek arabanın kendisinin yapısal bir parçası haline getirildi. Bu tasarım özellikleri, onları sonuna kadar kullanan Colin Chapman'ın dehasına son derece çekici geldi.

DFY 3.543 inç (89.99 mm), felç: 2.316 inç (58.83 mm), yer değiştirme 2,993.38 cc (182.7 cu 1982 yılında, daha kısa bir hareket sağlanır ve DFL deliğinin (delik ile, formül bir için DFV bir başka gelişimi oldu in)) 11.000 rpm'de 520 bhp (388 kW; 527 PS) ile daha fazla güç üretiyor, ancak yine de günün turboşarjlı arabalarına karşı savaşamıyor. O gelişiyle oldu turboşarjlı ölüm saygıdeğer DFV için namazı olmuştur Formula motorları ve 1986 yılında Cosworth yeni oluşturulan için DFV hazırlayan alt formüller döndü Formula 3000 , zorunlu 9,000 rpm devir sınırlayıcı kurulmasıyla, gücü 500'den 420 bhp'ye (313 kW; 426 PS); DFV 1992'ye kadar ve DFY 1995'e kadar bu sınıfta kaldı. Bu zamana kadar Cosworth AC V8 , F3000'deki DFV/Y'nin yerini aldı ve 1996'da Zytek-Judd kullanan bir özel seri haline gelene kadar sınıfın baskın motoruydu. V8. Son F3000 motorları 500 bhp (373 kW; 507 PS) verdi, bu da neredeyse 11.200 rpm'de 510 bhp (380 kW; 517 PS) veren 1983 DFV'ye eşitti.

Formula, yeni DFV tabanlı bir tasarım (213.6 cu olarak) 1987 yılında normalde emilen kuralları, yeni 3500 cc tanıtılan DFZ bir ara model olarak üretildi, fakat 1988'de cosworth DFV nihai evrimi, oluşturulan DFR'ye , 1991 yılına kadar F1'de daha küçük takımlarla askerlik yapan ve 1990'da Tyrrell ile Jean Alesi'nin bir çift ikinciliği de dahil olmak üzere son puanlarını aldı.

2004 yılında FIA tarafından Dünya Şampiyonası statüsü verilen Klasik F1 yarışlarına olan ilginin bir sonucu olarak DFV'ye kısa süre önce yeni bir hayat verildi.

DFV varyantları

DFV bir dizi türetme üretti. 1968 yılında; Cosworth DFV ilk kökenine, 2500 yarattı kübik santimetre (152.6  yılında cu için) sürüm Tasman Serisi , DFW . DFV'den DFW'ye dönüştürme, kısa stroklu bir krank ve daha uzun bağlantı çubuklarının değiştirilmesini içeriyordu.

Cosworth'un en başarılı ve en uzun ömürlü projelerinden biri de CART / Champ Car motor programı olmuştur. 1975 yılında; Cosworth , motoru 2.650 cc'ye (161.7 cu inç) kadar strok ederek ve bir turboşarj ekleyerek DFX'i geliştirdi; DFX , IndyCar yarışlarında çalışan standart motor haline geldi , Offenhauser'ın saltanatını sona erdirdi ve bu konumunu 1980'lerin sonlarına kadar korudu. Ford 1980'lerin sonlarında IndyCar yarış için yeni geçici tasarıma, Cosworth destekli, DFS yaşlanma DFX tasarımına DFR teknolojisini birleşti, ama sonuçta gelişen teknolojiyle eskimiş hale getirildi.

Bir F1 motoru olarak tasarlanırken, DFV aynı zamanda dayanıklılık yarışlarında olduğu gibi kullanıldı, ancak düz düzlem krank tasarımı, motoru çevreleyen cihazlar, özellikle egzoz sistemi üzerinde stres yaratan yıkıcı titreşimlere yol açtı. DFV kullanan ilk spor otomobil olan Ford P68 , tekrarlanan mekanik ve elektrik arızaları nedeniyle tek bir yarışı bitiremedi. Bu dezavantaja rağmen DFV , motorun ayarını bozarak yeterli güvenilirliği elde edebilen Mirage ve Rondeau için orijinal 3.0 Litrelik formunda 24 saatlik Le Mans'ı iki kez kazandı .

DFL dayanıklılık yarışları için DFV yerine 1982 sezonu için geliştirildi. İki versiyonda geldi: biri 3.298 cc (201.3 cu inç) ve diğeri 3.955 cc (241.3 cu inç). İkisi de Grup C'de (C1 Sınıfı) iyi rekabet edemezken, ilki 1984'ten başlayarak C2 Sınıfına (en az 700 kg ağırlık, 55 litre yakıt, 5 yakıt ikmali/1000 km) uyarlandı. 1980'lerin ikinci yarısında, Başarılı şampiyonluk kampanyaları ve 24 Hours of Le Mans'ta beş sınıf galibiyetiyle bu sınıf için en popüler motor. İkinci versiyonun ciddi güvenilirlik eksikliği, 1985 yılına kadar kullanım dışı kalmasına neden oldu.

BDA serisi

Cosworth, 1969'da Ford Escort'ta yol kullanımı için bir çift ​​üstten eksantrik mili (DOHC) 16 valfli sıralı dört silindirli motor geliştirerek Ford ile olan ilişkisini sağlamlaştırdı . Keith Duckworth, DFV'yi tasarlamak ve geliştirmekle meşgulken, proje, homologasyon amacıyla Ford Kent motor bloğunda 1601 cc BDA'yı yaratan Mike Hall'a verildi . Eksantrik milleri bir tarafından tahrik edildi dişli kayış için geliştirilen Fiat 124 kelimenin tam anlamıyla "anlamına gelen adından BDA, B elt D yırtmak, A tipi". FIA Grup 2 ve Grup 4 için ralli veya tur araba yarışı amacıyla tasarlanmıştır. 1601 cc kapasitedeki nominal homologasyon, BDA motorlu arabaların genellikle en üst sınıf olan (1600 cc ve üstü) yarışlarda yarıştığı ve bu nedenle sınıf galibiyetleri yerine genel zaferler için uygun olduğu anlamına geliyordu.

1970 yılında Escort RS1600 için 1701 cc BDB oluşturuldu ve bu motor seride ilk kez 1701 cc BDC olarak yakıt enjeksiyonu aldı . İki yıl sonra, Formula 2 için BDA serisi benimsendi ; ilk olarak 1790 cc BDE geldi , ardından 1927 cc BDF sonunda 1973'te maksimum 1975 cc BDG'ye ulaştı. Delik boyutu, silindirler arasında çok az boşluk bırakarak delik merkez mesafesine daha da yaklaştıkça, üç tip de lehimlenmişti. silindir gömleklerinde bloğa. Ford demir bloğundan ayrılan BDG, kısa bir süre sonra yeni bir alüminyum blok (orijinal olarak Brian Hart tarafından 1971'de tasarlandı ve Cosworth tarafından yeniden tasarlandı) aldı ve bu silindir bloğu diğer birçok BD serisinin yeniden inşasında yedek parça olarak kullanıldı. motorların yanı sıra bazı Mk.XIII motorları.

Demir blok ayrıca daha küçük yer değiştirmeler için kullanıldı; 1970 yılında çok başarılı 1599 cc Formula Atlantic BDD ile başlayarak, SCCA Formula C ve spor araba yarışları için sırasıyla 1098 cc BDJ ve 1300 cc BDH varyantları izledi . Hatta Cosworth çalışanları Paul Squires ve Phil Kidsley tarafından yapılmış bir defaya mahsus 785 cc'lik bir versiyon bile vardı; Lysholm süper şarj cihazı ile donatılmış bir Brabham BT28 Formula 3 şasisine kuruldu ve Britanya Tepe Tırmanışı Şampiyonası'nda Brabham-Lysholm olarak yarıştı .

1970 yılında Ford, Weslake ve Co of Rye, East Sussex'ten kendileri için BDD'yi inşa etmelerini istedi ve 1970'in sonunda üretim hattı Rye'da kuruldu ve üretim devam ediyordu. Bu motorlar genellikle 'BDA' olarak adlandırılıyordu, ancak 1.6 Litre sınıfının altındakiler için uygun olan 1599 cc BDD'lerdi. 1599 cc BDD motoru, 1980'lerde Formula Atlantik ve Formula Pasifik'te dünya çapında bir dizi şampiyonluk kazandı.

1975'te Formula Atlantic için yakıt enjeksiyonlu 1599 cc büyük valf BDM (225 bhp) geliştirildi ve bunu 1977'de Kanada Formula Atlantic serisi için bir 'mühürlü motor' versiyonu BDN (1599 cc, 210 bhp) izledi.

Büyük ölçüde 'Cosworth BDA' olarak bilinen BDD ve BDM, Avustralya ve Yeni Zelanda'daki Formula Pacific ve Formula Mondial yarışlarında da çok başarılıydı . Açık tekerlek yarışlarında, Cosworth motorlu arabalar ( Ralt RT4 ve Tiga 's) 1982-1986'da Avustralya Sürücüler Şampiyonası'nı kazandı ve yarıştan önce 1981-1984'te Avustralya Grand Prix'sini ( Alain Prost ve Roberto Moreno'nun galibiyetleri dahil) kazandı. 1985'te Formula 1 Dünya Şampiyonası'nın bir parçası oldu ve 1982'den 1988'e kadar her yıl Yeni Zelanda Grand Prix'sini kazandı . BDD ve BDM motorları , 1980'lerde Avustralya Spor Otomobil Şampiyonası'nda da öne çıktı ve 1987 şampiyonluğunu kazandı .

Turbo şarjlı 1778 cc BDT , 1981'de yaratıldı ve bu, hiç yarışılmamış RWD Escort RS1700T'ye güç verdi. 1984 yılında, 4WD Ford RS200 , Grup B rallisi için yaratılan BDT'nin 1803 cc versiyonuyla giriş yaptı . 1984 ve 1986 yılları arasında BDT motoru, Roy Baker tarafından C2 sınıfında Tiga GC284, GC285 ve GC286 kullanılarak Grup C dayanıklılık yarışlarında kullanıldı. Daha sonra 1986'da Brian Hart tarafından özel bir alüminyum blok ve RS200 Evolution için büyük bir ara soğutucu kullanılarak 2137 cc'lik bir versiyon oluşturuldu , tıpkı Grup B'nin FIA tarafından iptal edilmesi gibi. Bu BDT-E (Evrim için 'E' ), Grup B ' rallikros ' güçlendirme seviyesinde 600 hp (447 kW; 608 PS) üzerinde üretti  , normalde 530–550  hp (395–410 kW; 537–558 PS) üretiyordu. daha düşük ama sürdürülebilir artış.

1983 yılında, BD serisi, ikinci yol motor canlı örnek testere (ilk olarak orijinal BDA ve bdb), BDR bir BDA veya bdb kit şeklinde satılan olduğu, Caterham Süper Seven içinde 1601 cc (120 hp) ve 1701 cc (130 bhp) formatlar.

Hart 420R ve Zakspeed F1 motorlar esas olarak benzer kafaları kullanılarak bir alüminyum blok türevidir, BDA dizi olmasına bağlıdır.

GA/GAA V6

Yakıt enjeksiyonlu kayış tahrikli bir DOHC GA ( GAA olarak da bilinir ), Ford Essex'in 60 derecelik V6 bloğuna dayanıyordu ve 1970'lerin başında Grup 2'de yarışan Ford Capris için kullanıldı . Bu, 3.412 cc (208.2 cu inç ) bir kapasiteye sahipti  ve BMW düz altılılara  karşı oldukça rekabetçiydi . GA, Avrupa'da Formula 5000'in sonraki yıllarında da kullanıldı .

GA veya GAA, Ford tarafından Mayıs 1972'de Ford tarafından, Avrupa Touring Otomobil Şampiyonası'nda yarışan Capris'lerinde kullanılan Köln V6 tabanlı Weslake OHV V6 motorlarının, daha fazla performans elde edilemeyecek şekilde değiştirildiğini fark ettiğinde görevlendirildi. onlara. Son derece başarılı Cosworth DFV ve BDA motorlarını zaten tasarlamış olan Mike Hall, 3 litrelik Essex V6 bloğunu temel alan yepyeni bir motor geliştirme görevini üstlendi.

Yeni motor, ikiz üstten eksantrik mili alüminyum alaşımlı silindir kafaları, silindir başına 4 supap, Lucas mekanik yakıt enjeksiyon sistemi, kuru karter yağlama sistemi, çelik krank mili ve büyütülmüş silindir hacmiyle daha önce kullanılan Weslake ünitesinden kökten farklıydı. 3412cc, daha önce kullanılan Köln V6 tabanlı Weslake V6'nın 2.9 litresi ile karşılaştırıldığında.

Ford, yeni Cosworth motorundan minimum 400 Bg bekliyordu; Bu rakam, ilk test çalıştırmasında 420 Bg üreten motorla aşıldı. Yarış ayarında nihayet 9000 rpm'de 462 bhp (345 kW; 468 PS) ve 300 ft-lb tork (407 Nm) ürettiler. Bu, yeni motorun, motorun Ford'un yeni homologe edilmiş Capri RS 3100'üne takıldığı Avrupa Touring Otomobil Şampiyonası'nın 1973 Sezonunda BMW'ye karşı rekabette oldukça başarılı olduğunu kanıtladığı anlamına geliyordu.

Ford Motorsport ayrıca çoğu Formula 5000 otomobillerinde biten 100 Cosworth GA V6 motoru sattı.

GA/GAA V6, çok nadir bulunan ve son derece pahalı bir motordur ve yeniden inşa edilen birimlerin fiyatı 50.000 £'dir.

FBA ve FBC V6

FBA ve FBC motorları bulundu Ford Granada ve Ford Scorpio . FBA ilk olarak 1991'de geldi ve 'BOA' olarak da biliniyordu; ile bu dayanıyordu Ford Köln V6 kullanılan Ford Sierra ve Ford Capri ve diğer modeller ve 195 üreten daha fazla güç için bir ikiz üstten eksantrik 24valve dönüşümün metrik beygir gücü (143  kW , 192  hp ve daha iyi boş kalitesi).

1995 yılında Scorpio'nun yeni bir versiyonuyla, daha geniş bir tork yayılımı ve daha yüksek güçle - değişken bir emme sisteminden ve yeniden profillendirilmiş kamlardan 204 PS'ye (150 kW; 201 hp) yükseltildi. NVH, dört eksantrik milinin tümünü tahrik etmek için tek bir zincirden bir değişiklikle iyileştirildi - bir zincir bir kam sırasını ve bir saniyeyi diğer sıra için tahrik etmek için; bu motor 'BOB' olarak biliniyordu.

Kısa bir süre için bir yarış versiyonu da mevcuttu - FBE - her silindir için ayrı bir gaz kelebeği kelebeği.

FBB ve FBD motorları geliştirme motorları olarak mevcuttu ancak bunlar hiçbir zaman piyasaya sürülmedi.

İki üretim motoru her zaman otomatik vites kutusuyla eşleştirildi, ancak Ford Sierra XR4 ve XR4x4'ten 4x4 manuel şanzıman ve arkadan çekişli manuel şanzımanla eşleştirildikleri özel otomobil sahnesinde popüler hale geldi. Ayrıca ikiz ve tek turbo dönüşümleri ve gücü genellikle 400 bhp (300 kW) civarına çıkarmak için başka modifikasyonlar sunan şirketler de var. Bu motorlar nispeten ucuza satın alınabilir ve iyi servis verildiği takdirde, motorların büyük bir iş gerekmeden 200.000 milden fazla yol kat ettiği bilinmektedir.

YB serisi

1.993 cc (121,6  cu inç ) motorlardan oluşan YB serisi  , eski sıralı-4 Pinto motor bloğunu temel alır ve 1986'da 204 PS (150  kW ; 201  bhp ) ile  yola çıkan Ford Sierra RS Cosworth'ta tanıtıldı . Grup A'da hem ralliler hem de touring otomobiller için homologasyon amacıyla inşa edilmiş 5.000 ünite ile . RS Cosworth'un yarış versiyonları 370 hp (276 kW; 375 PS) civarında gelişiyordu, ancak arabalardaki küçük Garrett T3 turbo ile güvenilirlik bir problemdi. 1987'nin ortalarında sınırlı sayıda bir evrim modeli tanıtıldı, daha büyük bir T4 turbo içeren Sierra RS500 , başlangıçta 1987'de 470 hp (350 kW; 477 PS) işareti civarındaydı, ancak daha sonraki yıllarda bazı yakınlara tırmanıyor. Tam yarış döşemesinde 550 hp (410 kW; 558 PS).

RS500 , 1987'den 1992'ye kadar, Avrupa'da ETCC , İngiltere ve DTM (Almanya), ayrıca Japonya , Avustralya ve Yeni Zelanda dahil olmak üzere birçok şampiyonluk ve büyük yarışlar kazanarak, en parlak döneminde touring otomobil yarışlarına hakim oldu . Beş büyük yarışlarda bu dahil kazanç, Spa 24 saat tutulan Spa-Francorchamps içinde Belçika , Bathurst 1000 de Dağı Panorama içinde Avustralya , RAC Tourist Trophy de Silverstone'da içinde İngiltere , Wellington 500 sokak yarışı Yeni Zelanda ve en Intertec 500 Fuji içinde Japonya . 1990-1992'de A Grubu döneminin sonuna doğru Sierra'nın egemenliğine gerçekten meydan okuyan tek otomobil 640 hp (477 kW; 649 PS), 4WD ikiz turbo Nissan Skyline R32 GT-R idi .

1992'de A Grubu'ndaki ömrünün sonunda, Avustralya Sierra ekiplerinin 2.0L turboşarjlı YB motorlarından 600 bhp (447 kW; 608 PS) civarında güç elde ettiği bildirildi. 1992 Bathurst 1000'deki pole pozisyonu turu için , Avustralyalı sürücü Dick Johnson'ın ( 1988'den beri ekibi dünyanın herhangi bir yerindeki A Grubu'nda en hızlı Sierras'a sahip olma ününe sahipti) 680'e yakın üreten özel bir sıralama motorunu çalıştırdığı bildirildi. RS500'ünde hp (507 kW; 689 PS).

Her bir versiyonu ayırt eden çeşitli renkli kamera kapakları şunlardı: Kırmızı: YBB (Sierra Cosworth 2wd, hem 3 kapılı hem de Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, kedi dışı); Yeşil: YBG (katalizör donanımlı 4x4 Sierra Sapphire Cosworth); Mavi: YBT (büyük turbo Escort Cosworth); Gümüş: YBP (küçük turbo Escort Cosworth).

YB'nin diğer geliştirmeleri, azaltılmış emisyonlu bir yol versiyonunun yanı sıra Escort RS Cosworth'ta (Sierra zemin kaplamasını kullanan) kullanılan bloğu içeriyordu. Motor, 1997'de Focus WRC ve yola çıkan Focus RS yerine Zetec tasarımlarına dayanılarak yeni otomobillerde kullanılmayı bıraktı .

GBA V6

Cosworth , Ford TEC (dahili olarak GB serisi olarak biliniyordu) olarak işaretlenecek tamamen yeni bir turboşarjlı 1.500 cc (91,5  cu inç ) V6 motoruna yerleşmeden önce turboşarjlı BD türevleri  ile deneyler yaptı . Bu kadar uzun bir gelişim öyküsü partner kolladım 1984 Britanya Grand Prix'inde de Brands Hatch Cosworth ve Ford 'ın rekabet departmanı eski DFV / DFY serisini değiştirmek için yeni bir turbo motor inşa etmeye karar verdiler. TEC içinde, sadece kısa bir süre yarıştı 1986 ile Haas Lola ekibi ve içinde 1987 ile Benetton ekibi. GBA motorunun Cosworth'taki gelişimi, 1986'da yayınlanan Channel Four'un Equinox serisinde bir İngiliz TV belgeselinin konusu oldu .

GBA Formula One birçok sebebi genel olarak doldurmanın için yaptığı bilinen tiksinme başka gerçekten rekabetçi motor tasarımı yeteneğini şüphe olsa Keith Duckworth tarafından tasarlanmıştır. Duckworth, tamamen yeni bir motor tasarlamak yerine, 4 silindirli motorların bir V6'dan daha kompakt ve ekonomik olduğuna inandığından (Cosworth'un baş yarış motoru tasarımcısı Geoff Goddard, eski, modifiye edilmiş bir 4 silindirli BDA spor otomobil motorunu denemeyi ve geliştirmeyi tercih etti). düz 4 fikri, ancak isteksizce Duckworth'un bu yolda gitmesine izin verdi). Bununla birlikte, dinamometredeki test motorlarında, sonunda krank milinde tedavi edilemez bir titreşime kadar izlenen sayısız arızadan sonra , Duckworth ve Goddard, bunun yerine tamamen yeni bir 120° V6 motor tasarladı , 1981'den beri kullanılan Ferrari V6 turbo motoruyla aynı konfigürasyon . 1986. BDA motoru başlangıçta spor araba yarışlarında 10.000 RPM ile sınırlıydı, ancak bir turbo ile arızaları genellikle 11.000 RPM civarında gerçekleşti. İlk 4 silindirli test motoru o kadar kötü bir şekilde hasar gördü ki, motor bloğunun şeklini krank milinin hareket etmeyeceği noktaya kadar değiştirdi - motor sadece turboşarjlı olacak şekilde tasarlanmamıştı. 4 silindirli motoru çalıştırmaya çalışırken yaklaşık 4 ay kaybedildiğinden, Ford ve Cosworth'un motoru 1985'te Haas Lola ile piyasaya sürme planı 1986 sezonuna geri itildi.

GBA motoru ilk yol Haas Lola'nın kurşun sürücü tarafından test edildi 1980 Dünya Şampiyonu Alan Jones yeni de Lola THL2 de Boreham Circuit de Essex sadece kuzey-doğu Şubat 1986 21 Londra donma yılında karlı koşullarda (-6 ° Celsius ) tarafından geliştirilen motor yönetim elektroniği rağmen yaklaşık 10 AM, muhafazakar 2.5 BAR boost ayarını çalışan V6 turbo, temiz koştu Motorola yılında Amerika Birleşik Devletleri'nde ve Cosworth henüz kesinleşmiş değil ve kullanılan aynı elektronik motor koştu dinamometre üzerinde. Testte ayrıca Duckworth, Goddard, THL2'nin tasarımcısı Neil Oatley , 2. takımın sürücüsü Patrick Tambay ve Haas Lola, Ford ve Cosworth'un diğer çalışanları da vardı.

Motor, Formula 1'de ilk çıkışını 1986 sezonunun üçüncü yarışı olan 1986 San Marino Grand Prix'sinde Jones'un Lola THL2'yi sürmesiyle yaptı ( Brezilya ve İspanya'daki iki açılış yarışı için , takım 1985 otomobili Hart 415-'i kullandı. T turbo ile çalışan Lola THL1 , Tambay da THL1'i Imola'da sürdü). Jones 21. sırada yer aldı ve 60 turun 28'inde aşırı ısınma nedeniyle yarıştan çekildi. Jones ayrıca Belçika Grand Prix'sinde 11. olarak motorun ilk bitişini kaydetti . Jones ve takım arkadaşı Patrick Tambay Ford V6 turbo tarihinde ilk var sırasıyla zaman bitmiş 4. ve 5. olarak işaret yakalanan Avusturya Grand Prix'si Jones sonraki yarışta yedeklenmesi ile, İtalya'da bir 6-yerleştirilir kaplamasıyla son noktaları motor kazanacağı 1986'da.

Yaklaşık 900 bhp (671 kW; 912 PS) üreten turboşarjlı V6, Cosworth tarafından tasarlanan ve üretilen en güçlü Formula 1 motorudur. 1987'de Haas Lola'nın rekabet etmemesi üzerine, Alman devi Formula 1'den çekildiğinde 4 silindirli BMW motorlarının kullanımını kaybeden Benetton, sezon için V6'larını yarışmak için Ford ile anlaştı. 1986'da turbo takviyesi kurallar tarafından kısıtlanmazken, 1987 FIA'nın turboları yasaklamak ve tüm Formula 1 motorlarını 3,5 litre ve başlangıçta doğal olarak emiş yapmak için iki yıllık bir planla turboşarjlı motorlara açılır valfi getirdiğini gördü. içinde 1989 sezonunda. Cosworth, TEC'yi 1987'nin 4.0 Bar turbo sınırına ve yeni 195 litrelik yakıt sınırına uyarlarken, iki yıldan kısa bir süre içinde modası geçecek olan V6 turbo motorunun geliştirilmesi fiilen durduruldu. Cosworth bunun yerine 1988'de Benetton ile tanıtılan DFR V8 üzerinde çalıştı .

Turbo boost sınırındaki azalmanın Ford V6'yı, kaybedecek daha fazla beygir gücü olan Honda , BMW ve Ferrari gibi diğerleri kadar etkilememesiyle, turbo motor 1987'de Benetton ile daha rekabetçi olacak ve Teo Fabi motorun ilk podyumunu alacaktı. Avusturya'da üçüncülük , ardından Thierry Boutsen'in Avustralya'da sezonun son yarışında üçüncülük elde ettiği son podyumunu takip etti .

HB V8

DFV / DFZ / DFR yedek 3498 cc sonuçlanması Geoff Goddard tarafından (213.5 cu olarak) dizayn edilmiştir (96 mm x 60,4 mm) HB 1989 aracılığıyla Benetton ekibi yarıda onun başlangıcını yapıyor ile tanıtıldı V8 Fransız Grand Prix , ve o yıl Japonya Grand Prix'sini kazandı (Benetton, 1989'da hem orijinal HBA1'i hem de geliştirme HBA4'ü kullandı). Ford'un fiili çalışma ekibi olarak Benetton, 1989 ve 1990'ın geri kalanında bu modelle münhasırlığını sürdürdü . 1991 , iş eşdeğerlerinin arkasında iki özellik olan müşteri birimlerinin tanıtımını gördü. 1991'de, bunlar çaylak Jordan Grand Prix takımına ve 1992 için Lotus'a verildi. 1993 , müşteri anlaşmasının 1992'den sonra Honda V12 motorlarının kullanımını kaybeden McLaren'e uzatıldığını gördü. HBA7 müşterisini (ve daha sonra bir müşteri HBA8'i) kullanan McLaren, o yıl üçlü Dünya Şampiyonu Ayrton Senna ile beş Grand Prix kazandı .

HBA1 V8 1989'da piyasaya sürüldü. DFV serisinde kullanılan 90°'lik açı yerine daha dar bir 75°'lik p açısı kullandı ve orijinal olarak yaklaşık 630 bhp (470 kW; 639 PS) olarak derecelendirildi. 1993 yılına gelindiğinde, Benetton tarafından kullanılan fabrika HBA8 V8 motoru 13.000 rpm'de yaklaşık 700 bhp (522 kW; 710 PS) üretiyordu. HB V8, rakipleri Renault , Honda ve Ferrari tarafından kullanılan V10'lar ve V12'lerden daha az güçlü olmasına rağmen, avantajı daha hafif olması ve daha iyi yakıt ekonomisi sağlamasıydı.

HB'nin Jaguar rozetli bir versiyonu Tom Walkinshaw Racing tarafından spor araba yarışları için 11.500 rpm'de 650 bhp'ye ayarlanacak şekilde geliştirildi ve son derece başarılı Jaguar XJR-14'e takıldı .

EC, ECA, ED, EDM ve ED 2/4 V8

HB, 1994 sezonu için 3.498 cc (213.5 cu inç) (100 mm x 55.7 mm) EC V8 olarak geliştirildi. Yaklaşık 740 bhp @ 14.500rpm üreten bu motor, Ford Zetec-R olarak etiketlendi ve Michael Schumacher , 1994'te Benetton ile Sürücüler Dünya Şampiyonasını kazandı (7 rekor kıran ilk şampiyonluğu) . Bu, Ford'un kullandığı son F1 şampiyonluğuydu.

İçin 1995 sezonu F1 motor düzenlemesi 3 litreye değiştirilir ve AK'nin motorunun ve strok 2,992 cc (içinde 182.6 cu) 'de elde edilen, 94 mm x 53.9mm değiştirildi ECA yaklaşık 600 hp tanıtılmıştır, ve geliştirilmiş 14,000 rpm'de 610 ila 630 bhp. Bu, yılın en büyük başarısını Heinz-Harald Frentzen'in Monza'daki üçüncülüğü olan Sauber ekibi tarafından özel olarak kullanıldı .

İş dışı ekipler için müşteri birimi Cosworth ED (Ford Zetec-R olarak işaretlenmemiş) 1995 için Minardi , Simtek (EDB olarak adlandırılır), Pacific Racing (EDC) ve Forti (EDD) ekipleri için yaklaşık 580 bhp ile yapıldı . Minardi, sezon öncesi güç eksikliğini fark etti ve Magneti Marelli'den motorun EDM olarak adlandırıldığı bir yedek motor yönetim sistemi geliştirmesini istedi . Cosworth sonraki bir ED güncelleme ED 2/4 için Tyrrell ve Lola 2,995 cc (içinde 182.8 Cu) ile (94 mm x 53.95mm) sonuna kadar kullanılmış 600 bhp için yer değiştirme 1997 sezonunda.

JD, VJ ve VJM V10

Daha yüksek devirde daha yüksek bir güç üretmek için, 1996 için tamamen yeni bir 2.992 cc (182.6 cu inç) (89mm x 48.1mm) JD 72° V10 tasarlandı, bu 15.800 rpm'de yaklaşık 670 bhp üretti ve Sauber Formula tarafından kullanıldı. Bir takım. Bu motor, aynı V açısı, çap ve strok ile VJ ve VJM olarak daha da geliştirildi ve 16.500 rpm'de yarış için 720 bhp, sıralama için 730 bhp'ye ulaştı. Bu motorların üçü de Ford Zetec-R olarak etiketlendi ve birkaç ekip tarafından kullanıldı. İlk sezonunda, en iyi sonuç, bu sefer Johnny Herbert tarafından Monaco'da alınan bir başka üçüncülük oldu . Bu, bir yıl sonra Rubens Barichello'nun yeni kurulan Stewart Grand Prix takımı için ilk puan bitişi olan Monaco'daki sansasyonel ikinciliği ile aşıldı .

Diğer Formula 1 motorları

Stewart Grand Prix takımı etkili bir Ford ekibi çalışır oldu ve Cosworth kullanılan CR-1 sonuçta önümüzdeki birkaç yılda 2001 tarafından 770 beygir rpm 16.500 de ulaşan VJM çok daha hafif bir versiyonu olan, 1997 yılında ilk sezondan motorlarını Ford, Stewart ekibiyle olan ilişkisini artırdı ve sonunda takımı satın aldı ve adını 2000 yılında Jaguar Racing olarak değiştirdi. Jaguar, 2004 yılının sonunda F1'den çekildi, ancak ekip ( Red Bull Racing olarak yeniden adlandırıldı ) o zamana kadar Cosworth V10 motorlarını kullanmaya devam etti. 2006 için bir Ferrari V8'e geçiş. Minardi ayrıca 2005 yılına kadar yeniden rozetli Cosworth motorları kullandı.

Williams , Kasım 2005'te yaklaşık 755 bhp @ 19.250 rpm (314.7 hp/L) üreten yeni CA2006 2.4 litrelik V8'i test etmeye başladı ve 2006 sezonu için Cosworth V8 motorlarını kullanmaya başladı . Aynı yıl, Scuderia Toro Rosso , 2005 birimlerine dayanan ayarsız V10 motorlarını kullandı.

Ancak 2007'de Williams, Toyota gücüne geçmeyi seçtiğinde şirket ortaksız kaldı ve Scuderia Toro Rosso (2006'da ana takımları Red Bull Racing tarafından kullanıldığı gibi) Ferrari motorlarına geçiş yaptı .

Max Mosley'nin Aralık 2008'de Honda'nın Formula 1'den çekilmesinin ardından yazdığı mektupta, Cosworth'un ilgilenen tüm katılımcılara standart bir motor sağlama ihalesini kazandığı açıklandı. Yeni motor standart tasarım haline gelecek ve üreticiler tüm üniteleri kullanmayı, Cosworth tarafından sağlanan tasarımlardan kendi motorlarını oluşturmayı veya yeni "standart" motorla aynı güçle sınırlı olacağı uyarısıyla kendi motorlarını üretmeyi tercih edebilecekti.

2010 yılında Cosworth, Williams ve üç yeni takımın motor tedarikçisi olarak geri döndü ; Hispania Yarışı , Lotus Yarışı ve Virgin Yarışı . CA2010 Williams tarafından kullanılan CA2006 aynı 2.4 litre V8 bazıdır, ancak orijinal 20000 rpm uygulanmasından kanattan motorlarında gerekli 18.000 rpm sınırı, daha sonra talimatlarıyla için yeniden ayarlandı. İlk üniteler hazırdı ve yılın ilk pist testinden 2 hafta önce montaj için Ocak ortasında ekiplere gönderildi.

Diğer IndyCar ve Champ Car motorları

Cosworth, IndyCar ve Champ Car yarışlarında kullanılmak üzere DFS için bir dizi değişiklik tasarladı : 1992'de XB ile başlayan X serisi . XF yerine 2000 sezonu için geliştirildi XD ve detaylı teknik motoru seçildi şampiyon arabası World Series 2003 en son türevi içinde XF , 2650 santimetre küp (161,7  yılında cu ) XFE dört kam 90° V8 üstten eksantrik mili, bu rolü 2007 sezonu boyunca sürdürdü. Champ Car World Series, 2002'deki 15.000 rpm'den 12.000 rpm'lik bir devir sınırı uyguladı. XFE'nin 2004 modeli , 1.054 mmHg'de (emme takviye basıncı) nominal 750 beygir gücü (559 kW; 760 PS)  nominal güce sahipti. ve 1130 mmHg'de (Push-to-Pass sırasında) maksimum 800 bhp (597 kW; 811 PS) güç. 2004 XFE maksimum hızı 12.000 rpm (dev sınırlı) ve 490 N⋅m (361  lbf⋅ft ) tork idi  . Alüminyum ve demir turbo mahfaza deniz seviyesinde 5,9 psi'lik bir artış gerçekleştirdi  (= 41.5 inç cıva mutlak olan  12 inç cıva artışı  ). Metanol yakıtlı motor, çelik bir krank mili ve alüminyum alaşımlı pistonlar kullandı. Ağırlık 120 kg (264.6 lb) ve uzunluk 539 mm (21.2 inç) idi.

2007 yılında, üreticinin serinin sponsorluğunu sürdürmemeyi seçmesi nedeniyle Ford adı motor parçalarından kaldırıldı. Birkaç başka motor değişikliği yapıldı, özellikle turbo takviye basıncını sınırlamak için tasarlanmış kalibre edilmiş "açma valfinin" çıkarılması, bunun yerine motor elektroniği yapıldı. Motorun nominal ömrü, yeniden yapılanmalar arasında 1.400 mil (2.300 km) idi. Motorlar, yeniden inşa için yarış ekipleri tarafından Cosworth'a gönderildi. 2007'de Champ Car , motora daha iyi hava akışı sağladığı söylenen yeni Panoz DP01 şasisine geçti . Champ Car World Series , 2008 sezonundan önce Indy Racing League IndyCar Series ile birleştirildi ve Cosworth şu anda herhangi bir Amerikan açık tekerlekli yarış serisine motor sağlamıyor.

Cosworth içinde tuhaf açığı kullanmak Ilmor / Mercedes 500i çizgisinde itici çubuk V8 bir 3,400 cc (içinde 207,5 cu) üzerinde çalışan olduğunu kanıtlar vardır Indianapolis 500 kelime "itme çubuğu motoru" tanımı ile ilgili kurallar, son derece kısa itme çubuklarına sahip bu tür motorlara daha yüksek turboşarj desteğine izin vermek - buna bir proje kodu CD'si verildi, ancak görünüşe göre hiçbir zaman tamamlanmadı.

Mid-2003, Cosworth 3.5 L V8 sağlanan XG tescilli Chevrolet Gen 3 motor 2003 sezonunda rakip Honda ve Toyotalarda karşı yetersiz kaldığını sonra IRL IndyCar dizisi takımlarına Chevrolet Gen 4 motoru olarak rozetli. 2003 sezonundan sonra birçok takım Chevrolet'ten ayrılırken, kalanlar yeni "Chevworth" motoruyla önceki birimlerine kıyasla performansta önemli bir gelişme gördü. XG, 27 Temmuz 2003'te Michigan'daki ilk yarışında ikinci oldu. Sam Hornish, Jr. yeni XG ile o sezon 3 yarış kazanmaya devam etti. XG'nin boyutu 2004 sezonu için 3 L'ye düşürüldü ve 2005'te Chevrolet'nin IRL'deki son sezonunda bir yarış kazandı.

Diğer Formula Atlantik motorları

Şu anda bu 300 olan beygir gücü 2.300 (304 PS 224 kW) santimetre küp (140,4  yılında cu ) sıralı dört motor dayalı Mazda MZR motoru ile işbirliği içinde geliştirilen Mazda . Değişiklikler arasında bir kütük krank mili, namlu gaz kelebeği gövdeleri, daha büyük valflere sahip yeni silindir kapağı, pistonlar, biyel kolları ve eksantrik milleri yer alıyor. Kulüp yarışçılarını hedefleyen 250 beygir gücü (190 kW; 250 PS) versiyonu tüketici pazarına satıldı. Bu motor standart krank milini korur ve farklı bir silindir kapağına sahiptir. Her iki motor da Cosworth tarafından Torrance, California'da yeni atanan teknik tasarımcı Wayne Merry'nin (eski adıyla Cosworth, Worcester İngiltere) rehberliğinde üretildi.

Diğer yol motorları

Avrupa'da en çok Ford ile olan ilişkisiyle tanınır - özellikle yüksek performanslı Ford Sierra RS Cosworth ve Ford Escort RS Cosworth'un araç başlığındaki Cosworth adı ve aynı zamanda diğer Ford modellerinin yaratılmasında; Escort RS1600 , Escort RS1800 , RS200 ve Akrep 2.9i 24V .

ABD'de bu isim, Chevrolet Vega'nın Cosworth versiyonu olarak bir yol otomobilinin başlığında da (Avrupa'da ortaya çıkmadan çok önce) yer aldı . Mart 1975'ten 1976'ya kadar sadece 3.508 1975 ve 1976 Cosworth Vegas üretildi. Motor, dövme bileşenlerle donatılmış Vega kolsuz, alüminyum alaşımlı bloğa sahiptir. Çift kamlı, 16 valfli, alüminyum silindir kafası tasarımına Cosworth yardımcı oldu, ancak geliştirme işini Chevrolet yaptı. Motorda elektronik ateşleme , Bendix elektronik yakıt enjeksiyonu ve paslanmaz çelik başlıklar bulunur. Son ABD emisyonları standardize versiyonu 110 bhp üretiyor. Cosworth'ün EA yarış versiyonu, motor bloğu yapısal arızaları nedeniyle başarılı olmadı. Chevrolet daha sonra yarış uygulamasına daha iyi dayanmak için daha kalın duvarlara sahip ağır hizmet 'off-road' bloğu üretti, ancak o zamana kadar Cosworth yoluna devam etmişti. Cosworth Vega'nın öngörülen ilk yıl satışları 5.000 olmuştu. Sadece 3.508 otomobil üretildi ve çoğu satılmadı, otomobilin üretimi durduruldu. 1.500 el yapımı Cosworth Vega motoru, talep olmadığı için basitçe hurdaya çıkarıldı.

Adam Opel AG için yayınlanan diğer projeler arasında Opel Ascona 400 / Manta 400 ralli arabaları ve Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra ve Opel Calibra turbo'daki 2.0L 16V motorlar yer alıyor .

Cosworth mühendislik girdisinden yararlandığı bilinen diğer şirketler Mercedes-Benz (190 E 2.3-16 ile), Rolls-Royce ve Audi (özellikle RS arabaları ).

Cosworth'ün Mercedes-Benz ile ilişkisi, 1980'lerin ortalarında Alman üreticinin 80 seyirciyi öldüren trajik 1955 Le Mans kazasından sonra doğrudan fabrika katılımından emekli olduktan sonra motor sporlarına yeniden girme hamleleriyle geldi . Mercedes-Benz, yeni W201 Şasisinden (190E Modeli) bir B Grubu ralli arabası yaratmak istiyordu ve bu projenin geliştirme süresini kısaltmak için Cosworth'un uzmanlığına başvurdu.

Talep Cosworth için büyük bir sürprizdi ve 136 bhp Mercedes M102 2.3 litre SOHC 4 silindirli motora dayalı 320 bhp motor için orijinal özet, usulüne uygun olarak "ünlü DFV ve BDA motorunu çizen" Mike Hall'a iletildi. . Mevcut M102 başlı cıvata modeli etrafında tasarlanan yeni ikiz kam, 16 valfli, beş köşe başlı, valflerini BDA'nın 40° açısı yerine 45° iç ​​açıya ayarlamıştı . Valfler, yanma odasına takılabilecek en büyük vanalardı. Düz tepeli pistonlar 10.5:1 sıkıştırma oranı sağladı. Yeni Cosworth WAA motoru aynı zamanda Cosworth'un ilk tek parça kafasıydı, yani eksantrik mili taşıyıcısı kafa ile entegre olarak döküldü. Yine mevcut başlı cıvata düzeninin kısıtlamaları, Hall'un eksantrik mili yataklarını BDA'da olduğu gibi her bir kam lopu çiftinin dışından her bir silindir çifti kam lopunun arasına kaydırması gerektiği anlamına geliyordu. Bunun tersi, bu konfigürasyonun yüksek devirde daha az esneklik sağlamasıdır.

AWD turbo Audi Quattro'nun ortaya çıkışı , arkadan çekişli, normalde emişli 190E ralli arabasına başarılı olma şansı vermedi ve rekabet arabası ölü doğdu. Bunun yerine Mercedes-Benz, arabayı bir spor sedan olarak satarak geliştirme maliyetini telafi etmeye karar verdi. Hall, port çaplarını azaltarak WAA yarış motorunu 185 bhp'ye düşürdü ve detune'u tamamlamak için yarış öğelerinin yerini daha kısıtlayıcı bir yakıt enjeksiyonu ve indüksiyon aldı. Tüm WAA 2.3-16 motorları, kafaları Coscast yöntemiyle üretilecek şekilde Cosworth fabrikasında üretildi.

Cosworth, daha sonraki 2.5-16 motor ( WAB ) ve kısa stroklu 2.5-16 Evo motorları ( WAC ) ile yardımcı oldu, ancak bunların hepsi Mercedes-Benz tarafından evde üretildi. 190E 2.3-16, özel Mercedes'in 1988'den itibaren DTM'ye girişlerinin temeli oldu. Kısa stroklu 2.5-16 190E EVO II, yarışta 375+ bhp'ye geliştirildi ve Klaus Ludwig'in direksiyonda olduğu 1992 DTM tacını kazandı .

4.300 cc (262.4 cu inç) V10 olarak adlandırılan WDA da 1997'de bir Volvo S80'de inşa edildi ve test edildi, ancak bu üretim görmedi.

2020'de Gordon Murray Automotive, Cosworth'u yeni T.50 spor arabalarında kullanılmak üzere 3.994 cc (243.7 cu inç) bir V12 tasarlaması ve üretmesi için görevlendirdi ; 11.500 rpm'de 663 PS (488 kW; 654 hp) ve 9.000 rpm'de 467 N⋅m (344 lbf⋅ft) tork üretiyor.

Cosworth F1 arabası

Cosworth , 1969'da tam bir Formula 1 Grand Prix arabası tasarlama girişiminde bulundu . Robin Herd tarafından tasarlanan araba, Keith Duckworth tarafından tasarlanan orijinal bir 4WD şanzıman kullandı (1960'ların diğer tüm 4WD F1 arabaları tarafından kullanılan Ferguson'dan farklı ) ve DFV ünitesinin bir magnezyum versiyonu tarafından desteklenmektedir. Arabanın 1969 Britanya Grand Prix'sinde sürmesi planlandı , ancak sessizce geri çekildi. Sürü March Engineering'i oluşturmak için ayrıldığında proje iptal edildi. Arabanın dış tasarımı, Herd'in temel yapısal monokok bölümler için Mallite kaplama (ahşap-alüminyum laminat kompozit) kullanımının bir ürünüydü ; 1966'daki McLaren M2B de dahil olmak üzere ilk McLaren tek kişilik arabalarda öncülük ettiği bir teknikti .

Formula 1 Dünya Şampiyonası sonuçları

F1 motor kullanımının özeti

Mevsim	Motor	Tip	Disp.	Takımlar	Galibiyet	Notlar
1963	Mk.IX	I4	1.5	Lotus	0	İlk 'Ford' Formula 1 motoru girişi
1964	Mk.XVI	I4	1.5	Cooper	0	'Ford 109E' olarak girildi
1965	Mk.XVI	I4	1.5	Lotus , Cooper	0	'Ford 109E' olarak girildi
1966	SCA	I4	1.0	Brabham , Lotus , Matra	0	'Cosworth SCA' motorları ile Formula İki bütünü olarak girdi
1967	FVA	I4	1.6	Brabham , Lola , Lotus , Matra , Protos	4	DFV'nin ilk çıkışı Lotus , Üreticiler Şampiyonasında ikinci oldu
	DFV	V8	3.0	Lotus
1968	DFV	V8	3.0	Lotus , McLaren , Matra	11	Cosworth motorlu arabalar, bir Grand Prix hariç hepsini kazandı. Graham Hill ( Lotus ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı , 2. ve 3. sıradaki sürücüler de Cosworth'a güç verdi. 3 Cosworth destekli takım , Üreticiler Şampiyonasında 1. ( Lotus ), 2. ve 3. sıraları aldı .
	FVA	I4	1.6	matra
1969	DFV	V8	3.0	Matra , Brabham , Lotus , McLaren	11	Cosworth motorlu arabalar bu sezon her Grand Prix'yi kazandı. Jackie Stewart ( Matra ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı Matra İnşaatçılar Şampiyonasını kazandı .
	FVA	I4	1.6	Brabham , Lotus , Matra , Tecno
1970	DFV	V8	3.0	Lotus , March , McLaren , Brabham , Surtees , Tyrrell , Bellasi , De Tomaso	8	Jochen Rindt ( Lotus ) ölümünden sonra Sürücüler Şampiyonasını kazandı
1971	DFV	V8	3.0	Tyrrell , Mart , Lotus , McLaren , Surtees , Brabham , Bellasi	7	Jackie Stewart ( Tyrrell ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı Tyrrell Üreticiler Şampiyonasını kazandı
1972	DFV	V8	3.0	McLaren , Lotus , Tyrrell , Surtees , March , Brabham , Poiltoys , Connew	10	Emerson Fittipaldi ( Lotus ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı Lotus , Üreticiler Şampiyonasını kazandı
1973	DFV	V8	3.0	Lotus , Tyrrell , McLaren , Brabham , March , Shadow , Surtees , Iso–Marlboro , Ensign	15	Cosworth motorlu arabalar bu sezon her Grand Prix'yi kazandı. Jackie Stewart ( Tyrrell ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı Lotus , Üreticiler Şampiyonasını kazandı
1974	DFV	V8	3.0	McLaren , Tyrrell , Lotus , Brabham , Hesketh , Shadow , March , Iso–Marlboro , Surtees , Lola , Token , Trojan , Penske , Parnelli , Lyncar , Ensign , Amon , Maki	12	Emerson Fittipaldi ( McLaren ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı
1975	DFV	V8	3.0	McLaren , Brabham , Hesketh , Tyrrell , Shadow , March , Lotus , Williams , Parnelli , Hill , Penske , Ensign , Fittipaldi , Lyncar , Lola , Maki , Surtees	8	Cosworth destekli takımlar, Üreticiler Şampiyonasında 2. ila 17. sıraları doldurdu
1976	DFV	V8	3.0	Tyrrell , McLaren , Lotus , Penske , March , Shadow , Surtees , Fittipaldi , Ensign , Parnelli , Wolf–Williams , Williams , Kojima , Hesketh , Maki , Brabham , Boro	10	James Hunt ( McLaren ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı
1977	DFV	V8	3.0	Lotus , McLaren , Wolf , Tyrrell , Shadow , Fittipaldi , Ensign , Surtees , Penske , Williams , Boro , LEC , McGuire , Kojima , Hesketh , March	12
1978	DFV	V8	3.0	Lotus , Tyrrell , Wolf , Fittipaldi , McLaren , Arrows , Williams , Shadow , Surtees , Ensign , Martini , Hesketh , ATS , Theodore , Merzario , March	9	Mario Andretti ( Lotus ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı Lotus , Üreticiler Şampiyonasını kazandı
1979	DFV	V8	3.0	Williams , Ligier , Lotus , Tyrrell , McLaren , Arrows , Shadow , ATS , Fittipaldi , Kauhsen , Wolf , Brabham , Ensign , Rebaque , Merzario	8	Cosworth destekli takımlar Üreticiler Şampiyonasında 2., 3. ve 4. sırayı aldı
1980	DFV	V8	3.0	Williams , Ligier , Brabham , Lotus , Tyrrell , McLaren , Arrows , Fittipaldi , Shadow , ATS , Osella , Ensign	11	Alan Jones ( Williams ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı Williams Üreticiler Şampiyonası'nı kazandı
1981	DFV	V8	3.0	Williams , Brabham , McLaren , Lotus , Tyrrell , Arrows , Ensign , Theodore , ATS , Fittipaldi , Osella , March	8	Nelson Piquet ( Brabham ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı Williams Üreticiler Şampiyonası'nı kazandı
1982	DFV	V8	3.0	McLaren , Williams , Lotus , Tyrrell , Brabham , Arrows , ATS , Osella , Fittipaldi , March , Theodore , Ensign	8	Keke Rosberg ( Williams ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı
1983	DFY	V8	3.0	Williams , McLaren , Tyrrell	3	Michele Alboreto ( Tyrrell ) DFV serisinin Detroit'teki son yarış zaferini aldı
	DFV	V8	3.0	Williams , McLaren , Tyrrell , Arrows , Lotus , Theodore , Osella , RAM , Ligier
1984	DFY	V8	3.0	Tyrrell	0
	DFV	V8	3.0	Oklar , Ruh
1985	DFY	V8	3.0	Tyrrell	0
	DFV	V8	3.0	Minardi
1986	GBA	V6 - T	1.5	Haas Lola	0	F1'de turbo kullanan ilk Cosworth motoru ve ilk V8 V olmayan motor
1987	GBA	V6-T	1.5	Benetton	0	Benetton, nitelikli özelliklere sahip turbo motorla 1000'den fazla bhp'ye ulaştı
	DFZ	V8	3.5	Tyrrell , Larrousse , AGS , Mart , Coloni
1988	DFR	V8	3.5	Benetton	0	Dallara , Brezilya'daki açılış turunda bir Formula 3000 aracı kullandı ancak ön elemelere katılmadı. Bu, DFV motoru için son F1 yarışıydı.
	DFZ	V8	3.5	Tyrrell , Riyali , Minardi , Koloni , Larrousse , AGS , EuroBrun , Dallara
	DFV	V8	3.0	Dallara
1989	HB	V8	3.5	Benetton	1	Alessandro Nannini ( Benetton ), Cosworth'un Suzuka'da DFV olmayan bir motor tasarımıyla ilk galibiyetini aldı
	DFR	V8	3.5	Tyrrell , Arrows , Dallara , Minardi , Onyx , Ligier , Rial , AGS , Osella , Coloni
1990	HB	V8	3.5	Benetton	2
	DFR	V8	3.5	Tyrrell , Arrows , Monteverdi , Ligier , Osella , Dallara , Coloni , AGS , Minardi
1991	HB	V8	3.5	Benetton , Ürdün	1	DFV serisinin son F1 sezonu (DFR)
	DFR	V8	3.5	Lola , FONDMETAL , Koloni , AGS , Ayak
1992	HB	V8	3.5	Benetton , Lotus , Fondmetal	1	Michael Schumacher 'in ilk Grand Prix zaferi bir Cosworth-powered Benetton-Ford geliyor
1993	HB	V8	3.5	McLaren , Benetton , Lotus , Minardi	6
1994	EC Zetec-R	V8	3.5	Benetton	8	Michael Schumacher ( Benetton ) Sürücüler Şampiyonasını kazandı
	HB	V8	3.5	Ayak işleri , Minardi , Larrousse , Simtek
1995	ECA Zetec-R	V8	3.0	Sauber	0	ECA motor, 3.5 litrelik EC Zetec-R V8'in geliştirilmiş 3 litrelik bir versiyonudur.
	ED	V8	3.0	Minardi , Forti , Simtek , Pasifik
1996	JD Zetec-R	V10	3.0	Sauber	0	İlk Cosworth V10 tasarımı
	ECA Zetec-R	V8	3.0	Forti
	ED	V8	3.0	Minardi
1997	VJ Zetec-R	V10	3.0	Stewart	0
	ECA Zetec-R	V8	3.0	lola
	ED	V8	3.0	Tyrrell
1998	VJ Zetec-R	V10	3.0	Stewart	0
	JD Zetec-R	V10	3.0	Tyrrell , Minardi
1999	CR-1	V10	3.0	Stewart	1
	VJ Zetec-R	V10	3.0	Minardi
2000	CR-2	V10	3.0	Jaguar	0	Ford, bu yıldan itibaren motor isimleri için Cosworth kullanıyor. Minardi motorları Fondmetal olarak yeniden adlandırıldı
	VJ Zetec-R	V10	3.0	Minardi
2001	CR-3	V10	3.0	Jaguar	0	Minardi motorları Avrupa olarak yeniden adlandırıldı
	VJ Zetec-R	V10	3.0	Minardi
2002	CR-4	V10	3.0	Jaguar , Oklar	0
	CR-3	V10	3.0	Jaguar , Oklar
2003	CR-5	V10	3.0	Jaguar	1	Jordan motorları Ford adını kullanıyor Giancarlo Fisichella ( Ürdün ), Cosworth'un Interlagos'taki en son Grand Prix zaferini aldı.
	RS1	V10	3.0	Ürdün
	CR-3	V10	3.0	Minardi
2004	CR-6	V10	3.0	Jaguar	0	Jordan motorları Ford adını kullanıyor
	RS2	V10	3.0	Ürdün
	CR-3L	V10	3.0	Minardi
2005	TJ2005	V10	3.0	Red Bull , Minardi	0	Takımın eski PS04B şasisini kullandığı sezonun ilk 3 yarışında Minardi CK2004 (CR-3L) motorunu kullandı .
2006	CA2006	V8	2.4	Williams	0	Toro Rosso V10s devir sınırlamalı
	TJ2005	V10	3.0	Toro Rosso
2007 – 2009 : Cosworth, Formula 1'de herhangi bir motor tedarik etmedi.
2010	CA2010	V8	2.4	Williams , Lotus , HRT , Bakire	0
2011	CA2011	V8	2.4	Williams , HRT , Bakire	0
2012	CA2012	V8	2.4	HRT , Marussia	0
2013	CA2013	V8	2.4	Marusya	0
2014 – günümüz: Cosworth, Formula 1'de herhangi bir motor tedarik etmedi.

Ayrıca bakınız

• MAHLE Güç Aktarma Organı

Referanslar

Notlar

alıntılar

daha fazla okuma

• Tuchen, Bernd (2006). Ford in der Formel 1 1965 ve 1994. Die Geschichte des legendären Ford Cosworth DFV Motors. Seine Entstehung, seine Rennställe, seine Siege und Weltmeister (Almanca). Büchenbach : Verlag Dr. Faustus. ISBN'si 978-3-933474-38-4.
• Robson, Graham (1999). Cosworth: Güç Arayışı (4. baskı). Haynes Yayıncılık . ISBN'si 1-85960-610-5.

Dış bağlantılar

• Cosworth.com - resmi web sitesi
  • Cosworth Performans Parçaları
• Cosworth motor türlerinin listesi
• yıllara göre f1 motorlarının listesi

İlgili Medya Cosworth Wikimedia Commons