Sud Havacılık Karaavelle - Sud Aviation Caravelle

karavelle
Sud SE-210 Caravelle III, F-BHRS, Air France Manteufel-1.jpg
Caravelle III
rol Dar gövdeli jet uçağı
Ulusal köken Fransa
Üretici firma Sud Havacılık
İlk uçuş 27 Mayıs 1955
Tanıtım 26 Nisan 1959, İskandinav Havayolları ile
Emekli 2005
Durum Emekli
Birincil kullanıcılar Air France
İskandinav Havayolları
Swissair
Finnair
Üretilmiş 1958–1972
Sayı inşa 282

Sud Havacılık SE 210 Caravelle bir Fransız püskürtme uçağı üretilen Sud Havacılık . 1950'lerin başında SNCASE tarafından geliştirildi ve ilk uçuşunu 27 Mayıs 1955'te yaptı. Bazı de Havilland tasarımları ve de Havilland Comet için geliştirilen bileşenleri içeriyordu . SNCASE daha sonra , uçak 26 Nisan 1959'da İskandinav Havayolları Sistemi (SAS) ile gelir hizmetine girmeden önce daha büyük Sud Aviation holdingiyle birleştirildi ; 1972 yılında üretimi bitene kadar 282 adet inşa edilmiştir. 2005 yılında emekli olana kadar her kıtada işletilmiştir.

Kısa menzilli, beş yan yana duran yolcu uçağı, arkaya monte edilmiş iki Rolls-Royce Avon turbojet motoruyla destekleniyor ve temiz bir alçak kanat sağlıyor. Konfigürasyon daha sonra birçok dar gövdeli uçakta ve bölgesel jetlerde korunmuştur . İlk I, III ve VI varyantları, 1.650 ila 2.500 km (890 ila 1.350 nmi) üzerinde 90 ila 99 yolcu kapasitelidir. Daha sonra, biraz daha uzun olan 10/11 varyantları, Pratt & Whitney JT8D düşük baypaslı turbofanlar tarafından desteklenen 2.800 ila 3.300 km'de (1.500 ila 1.800 nmi) 99 ila 118 yolcu kapasitelidir . Gerilmiş Caravelle 12, 3.200 km'de (1.700 nmi) 131 oturabilir.

Gelişim

kökenler

12 Ekim 1951'de Comité du matériel sivil (sivil uçak komitesi) orta menzilli bir uçak için bir spesifikasyon yayınladı ve daha sonra Direction tekniği et industrielle tarafından havacılık endüstrisine gönderildi . Bu, 2.000 km'ye (1.100 nmi ; 1.200  mi ) kadar olan rotalarda 55 ila 65 yolcu ve 1.000 kg (2.200 lb) kargo taşıyabilen ve yaklaşık 600 km/sa (320 kn ; 370 mph ) seyir hızına  sahip bir uçak için çağrıda bulundu  .  ). Motorların tipi ve sayısı belirtilmedi. 1946'dan beri, bu kategorideki uçaklar için çeşitli tasarım çalışmaları, önde gelen Fransız uçak imalat organizasyonlarının birçoğunda halihazırda devam etmekteydi ve bazı iddialı konseptlerin tartışılmasıyla sonuçlanmıştı. Bu firmaların hiçbiri, bu tür uçakların inşası için bir üretim hattı kurmak şöyle dursun, ilgili önemli geliştirme çalışmalarına bağımsız olarak girişmek için mali güce sahip değildi.

Fransız endüstrisinin şartnameye yanıtı güçlüydü, her büyük üreticinin en az bir teklif sunduğu iddia edildi; sonuçta toplam 20 farklı tasarım alındı. Breguet , hem turbojet hem de turboprop motorlarla çalışan bir dizi tasarıma girmiş olsa da , bu önerilerin çoğu tamamen turbojet motor düzenlemeleri tarafından destekleniyordu ; bunların arasında , SNCA du Nord ile birlikte geliştirilecek olan Snecma Atar ile güçlendirilmiş bir tri-jet ve bir turboprop tipi vardı; tüm farklı tasarımlar Br olarak belirlenmiştir . 978 . Hurel-Dubois , birçok bölgesel pervaneye benzer şekilde dar bir gövde ve omuza monte kanat üzerine kurulu birkaç turboprop tasarımına girmişti. Den Teklif SNCASO daha küçük iki ile donatılmış iki Rolls-Royce Avon RA.7 motorları ile SO60 dahil Turbomeca Marborés yardımcı maddeler olarak. SNCASE ayrıca X-200'den X-210'a kadar bir dizi tasarımı iade etmişti, bunların hepsi tamamen jetle çalışıyordu.

28 Mart 1952'de, çeşitli girişleri inceledikten sonra, Comité du Matériel Civil üç katılımcıdan oluşan kısa bir liste hazırladığını duyurdu: dört motorlu Avon/Marbore SNCASO S.0.60, ikiz-Avon Hurel-Dubois projesi ve üç motorlu Avon SNCASE X-210. Bu noktada, İngiliz motor üreticisi Rolls-Royce , Avon'un 9,000 lbf (40 kN) itiş gücü geliştirebilecek yeni bir versiyonunu sunmaya başlamıştı ve bu da SO60'ın yardımcı motorlarını ve üçüncü motoru oluşturacaktı. gereksiz X-210 özellikli. Komite, SNCASE'in X-210 teklifini ikiz Avon tasarımı olarak yeniden sunması için bir talepte bulundu. Bunu yaparken, SNCASE kalan motorları arkaya monte konumlarından çıkarmamaya karar verdi; çoğu tasarım, motorları daha düşük toplam ağırlık için direğe monte edilebilecekleri kanat altına yerleştirmişti, ancak bu ağırlık tasarruflarının çabaya değmediği hissedildi. Sonuç olarak kabin gürültüsü büyük ölçüde azaltıldığından, bu tasarım için bir avantaj olarak ortaya çıktı. Temmuz 1952'de, ikiz Avons'lu revize edilmiş X-210 tasarımı, Sivil ve Ticari Havacılık Genel Sekreterliği'ne (SGACC) yeniden sunuldu .

seçim

De Havilland Comet'ten lisanslı Caravelle'nin sıra dışı kokpit penceresi düzenlemesi
kokpit

İki ay sonra, SNCASE tasarımının kabul edildiğine dair resmi bir bildirim aldı. 6 Temmuz 1953'te SGACC, yorulma testi için bir çift statik uçak gövdesi ile birlikte bir çift prototip yapımı için resmi bir sipariş verdi . SNCASE'in tasarımı, İngiliz uçak şirketi de Havilland'dan çeşitli gövde özelliklerini lisansladı , iki şirket daha önceki birkaç tasarımla ilgili olarak zaten anlaşmaya vardı. Burun bölgesi ve kokpit düzeni doğrudan de Havilland Comet jet uçağından alınırken, uçağın geri kalanı yerel olarak tasarlandı. Ayırt edici bir tasarım özelliği, geleneksel pencerelerden daha küçük olan ancak aşağı doğru aynı görüş alanını veren kavisli üçgen şeklindeki kabin pencereleriydi .

21 Nisan 1955'te, Madame de Gaulle tarafından fırlatılan Caravelle'nin (F-WHHH) ilk prototipi piyasaya sürüldü . 27 Mayıs 1955'te, ilk prototip , 4.536 kgf (44.480  N ; 10.000  lbf ) üniter itme sağlayabilen  bir çift İngiliz Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 tarafından desteklenen ilk uçuşunu gerçekleştirdi . Toplam 41 dakika süren ilk uçuş için, mürettebat Pierre Nadot (birinci zabit), André Moynot (ikinci zabit), Jean Avril (makinist), André Préneron (telsiz operatörü) ve Roger Beteille'den oluşuyordu .

Neredeyse bir yıl sonra, 6 Mayıs 1956'da ikinci prototip ilk uçuşunu yaptı. İlk prototip, gövdenin sol alt tarafında bulunan bir kargo kapısı ile donatılmıştı, ancak bu kapı, ikinci prototipte tamamen oturma düzeni lehine çıkarıldı. Ekim 1956'ya kadar, her iki prototip de 1.000 uçuş saatinden fazla birikmişti. 1956'nın sonunda, iki uçak Avrupa ve Kuzey Afrika'daki çeşitli yerleri ziyaret etmişti; ve Fransız havayolu Air France için denemeler devam ediyordu . 1957 boyunca, ikinci prototip Kuzey Amerika ve Güney Amerika'da gerçekleştirilen çeşitli uçuşlarda yaklaşık 2.500 uçuş saati biriktirdi.

1956'da tip ilk siparişini Air France'dan aldı; Bunu 1957'de İskandinav Havayolları Sistemi (SAS) izledi. Kısmen hava gösterilerinde düzenlenen doğrudan sunumlar ve iki prototipin potansiyel müşterilere kullanıldığı özel uçuş gösterilerinden oluşan bir kampanya tarafından yönlendirilen daha fazla sipariş izledi. Ayrıca 1956 yılında SNCASE (Sud-Est - Güneydoğu) SNCASO (Sud-Ouest - Southwest) ve diğer bazı Fransız uçak üreticileri ile birleşerek Sud Aviation adını aldı ; ancak, uçağa atanan orijinal SE tanımı korunmuştur. Mayıs 1959'da, Caravelle uçuşa elverişlilik sertifikasını aldı ve bu türün yolcu hizmetine girmesini sağladı. 26 Nisan 1959'da Caravelle, İskandinav operatörü SAS için ödeme yapan yolcularla ilk uçuşunu gerçekleştirdi; kısa bir süre sonra, tip de Air France ile operasyonlara başladı .

Daha fazla gelişme

1962'de Fransız başbakanı Michel Debré'nin ziyareti sırasında toplantı salonu

Uçak hizmetine girdikten sonraki dört yıl içinde, çeşitli operatörlere toplam 172 Caravelle satıldı. Havacılık yazarı MG Douglas, tipin olumlu erken satış rekorunu, iki prototipi kullanarak potansiyel müşterilere gösteriler gerçekleştirmenin etkili pazarlama kampanyasına ve ayrıca Caravelle'nin jetle çalışan rakiplerinin olmamasına ve birkaç yıl boyunca tek kısa mesafe jet uçağı olmasına bağladı. tanıtımının ardından. Caravelle'nin birkaç modeli, üretim süresinin ömrü boyunca, genellikle daha yüksek kalkış ağırlıklarının benimsenmesine izin veren mevcut motorların artan gücüne yanıt olarak geliştirildi ve üretildi.

1963 yılına kadar, üretimde Caravelle'nin III , VI-N , VI-R , 10A , 10B ve X-BIR olarak adlandırılan toplam altı farklı versiyonu vardı . Bunlardan Caravelle III, uçağın temel versiyonu olarak kabul edilirken, diğer varyantlar artan sayıda iyileştirme içeriyordu. Caravelle VI-N, daha güçlü Avon 531 motorları ve klima için ek bir ısı eşanjörü ile donatılırken, ABD'li havayolu şirketi United Airlines'ın talepleri sonucu ortaya çıkan Caravelle VI-R, thrust reverser ile donatıldı. - Donanımlı Avon 352s, revize edilmiş bir ön cam tasarımı, ses yalıtımı , yeni bir bagaj bölmesi kapısı ve kanat spoyleri .

Yalnızca kullanılan motorlarda farklılık gösteren ve genellikle Super Caravelle olarak anılan Caravelle 10A ve 10B, yüksek derecede daha fazla tasarım değişikliğine ek olarak VI-R'nin iyileştirmelerini içeriyordu. Daha yüksek profilli modifikasyonlar, gövdenin 33 inç (84 cm); son derece değiştirilmiş bir kanat; kuyruk kanadının arkasında aerodinamik bir kaporta ; yükseltilmiş döşeme destek payandaları ile genişletilmiş kargo kapasitesi; ve daha yüksek kabin pencereleri. Diğer değişiklikler arasında hidrolik sistem için değişken deplasmanlı pompaların benimsenmesi ve bir yardımcı güç ünitesi (APU) ile birlikte önceki DC muadilleri yerine AC tabanlı jeneratörlerin kullanılması yer aldı . Yeniden tasarlanan kanat, çift oluklu Fowler kanatçıkları , ilave ve yeniden konumlandırılmış durak kanatları , kanat kökünde aerodinamik iyileştirmeler ve uçuşun önemli kalkış ve iniş aşamalarında kanadın performansını artıran hücum kenarındaki ayarlamalarla donatıldı .

Bununla birlikte, ticari başarısına rağmen, Caravelle kısa süre sonra Sud Aviation'ın geliştirme çabalarının odak noktası olmaktan çıktı, çünkü şirketin tasarım mühendislerinin çoğu, Caravelle'nin halefi üretmeyi amaçlayan tamamen yeni bir projeye aşamalı olarak yeniden tahsis edildi. Proje nispeten iddialıydı ve Caravelle ile aynı genel boyut ve menzile sahip, uygulanabilir bir süpersonik ulaşım üretme amacını taşıyordu . Öngörülen süpersonik uçağın doğal olarak firmanın son başarısından sonra isimlendirilmesine karar verildi, böylece tasarıma Super-Caravelle adı uygulandı. Sonuçta, Super-Caravelle üzerindeki çalışma, Britanya'nın Bristol Airplane Company tarafından üstlenilen benzer çalışma ile birleştirilecek ve Concorde'un geliştirilmesiyle sonuçlanacaktı .

Toplamda her türden 282 Caravelle üretildi (2 prototip veya üretim öncesi uçak ve 280 üretim uçağı); Bildirildiğine göre, Sud Aviation'ın bu tip için öngörülen başabaş noktasının 200 birim civarında olacağı tahmin ediliyordu.

Tasarım

Rolls-Royce Avon turbojet motorunu gösteren bir Caravelle'nin arka gövdesi

Caravelle, yeni geliştirilen jet tahrik teknolojisini kullanan ilk nesil yolcu uçağına aittir ve pazarın kısa/orta menzilli sektörü için özel olarak geliştirilmiş ilk jet uçağıdır. Caravelle'nin kariyerinin başlarında, başlıca rakipleri İngiliz yapımı Vickers Viscount ve ABD yapımı Convair CV-440 gibi pervaneli uçaklardı . Bildirildiğine göre, Caravelle, hizmetin ilk yıllarında oldukça güvenilir bir uçak olduğunu kanıtladı. Tip için düşük kaza oranı, Caravelle operatörleri için ortalamanın altında sigorta primlerine yol açtı.

Caravelle tipik olarak, kuyruk ünitesine yakın bir arkaya monte edilmiş bir konuma monte edilmiş bir çift İngiliz yapımı Rolls-Royce Avon turbojet motoruyla çalıştırıldı. Avon motorunun çeşitli modelleri, uçağın farklı versiyonları için, genellikle artan itme ve itme ters çeviriciler gibi ek özelliklerle benimsendi . ABD yapımı Pratt & Whitney JT8D-1 ve General Electric CJ-805-23C motorları gibi bazı Caravelle modelleri için alternatif güç santralleri benimsendi veya önerildi .

Caravelle, yolcu konforunu ve operatör rahatlığını en üst düzeye çıkarmak için tasarlanmıştır. Arka giriş kapısı, yapısal karmaşıklık eklerken mobil havaalanı merdivenlerinin gereksiz olduğu anlamına gelen yerleşik merdivenlere sahipti. Daha sonraki varyantlarda, tasarıma mevcut braketler aracılığıyla sabitlenen, kolayca çıkarılabilir şilte benzeri rulolar biçiminde ses yalıtımı eklendi. Bazı konfigürasyonlarda, Caravelle'in kabini, sivil uçaklar arasında nadir görülen bir düzenleme olan arkaya bakan bir dizi yolcu koltuğu ile döşenmiştir. Eylül 1963'ten itibaren, Sud Aviation tarafından Caravelle için bir otomatik iniş kabiliyeti (biri bağımsız, diğeri uçağın otopilotuna entegre edilmiş iki ayrı sistem aracılığıyla ) sağlandı.

Caravelle için son montaj hattı, Sud Aviation'ın Toulouse yakınlarındaki Blagnac Havalimanı'ndaki fabrikasındaydı . Bununla birlikte, uçağın çoğu Fransa ve diğer ülkelerdeki diğer tesislerde üretildi. Caravelle'nin büyük bölümlerinin üretimi, diğer üreticilere taşeron olarak verilmişti; Bu İtalyan uçak üreticisi dahil Fiat Aviazione uçağın yatay kuyruk, yüzgeç, üretilen, kanatçıklar ve motor eksozları ; ve arka gövdenin donatımını gerçekleştiren Fransız havacılık firması Breguet Aviation ; Caravelle'in yardımcı ekipmanlarının çoğu ya İngiliz ya da ABD'li üreticilerden geliyordu. Sud Havacılık inşa tailcone, dümeni, imal edilmesi ile birlikte, burun bölümü donatılmış Fowler kanatlara , her iki ön kenarlara ve arka kenarlar kanat ve gövde çoğunluğu.

Varyantlar

Caravelle'nin üçgen pencereleri, gelişimi boyunca değişmeden kaldı.
Varyantlar
varyant Uzunluk motorlar yolcular
caravelle ben 32,01 m (105 ft 0 inç) RA-29 Mk.522 80
Caravelle IA 32,01 m (105 ft 0 inç) RA-29 Mk.522A 80
Caravelle III 32,01 m (105 ft 0 inç) RA-29 Mk.527 ve 527B 80
Caravelle VI-N 32,01 m (105 ft 0 inç) RA-29 Mk.531 ve 531B 80
Caravelle VI-R 32,01 m (105 ft 0 inç) RA-29 Mk.533R 80
karavela 10R 32,01 m (105 ft 0 inç) P&W JT8D-7 80
karavela 11R 32,71 m (107 ft 4 inç) P&W JT8D-7 89–99
karavelle 10B 33,01 m (108 ft 4 inç) P&W JT8D-7 105
karavelle 12 36,24 m (118 ft 11 inç) P&W JT8D-9 140
caravelle ben
Orijinal prototiplere benzer şekilde; ilk olarak 14 Mayıs 1958'de uçtu. Bu varyant, 4.763 kgf (46.710  N ; 10.500  lbf ) üniter itme gücüne ve 80 yolcu kapasitesine sahip iki Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 ile güçlendirildi  . Fransız sertifikası 2 Nisan 1959'da alındı ​​ve altı gün sonra ABD sertifikası alındı. İlk gelir uçuşu o yıl Air France ile Paris-Roma-Atina-İstanbul güzergahında gerçekleşti. Air France Caravelle tescili F-BHRB " Lorraine " 27 Temmuz 1959'da Paris-Londra güzergahında tanıtıldı.
Satışlar: 20 adet satıldı; Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) ve VARIG (2)'ye. VARIG uçaklarından biri Royal Air Maroc'a teslim edilmeden önce Sud tarafından Air Vietnam ve Middle East Airlines'a kiralandı . Avustralya'da, Trans Australia Havayolları Caravelle ile yeniden donatmayı planlamıştı, ancak Ansett bunun kendi ihtiyaçları için o aşamada çok ileri olduğunu hissettiğinden, Avustralya'nın İki Havayolu Politikası uyarınca her iki havayolunun Ansett tercihini (daha az gelişmiş) satın alması gerekiyordu. turbo pervaneli Lockheed L-188 Electra ).
Caravelle IA
Bu varyant, varyant I ile aynı harici konfigürasyona sahipti, ancak daha güçlü motorlara sahip olan Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526, gelişmiş yetenekler sağlıyor. İlk uçuş 11 Şubat 1960'ta gerçekleşti. Caravelle I ve IA uçakları daha sonra III varyantına dönüştürüldü.
Satışlar: 12 inşa edildi. Teslimatlar Air France, SAS, Air Algérie, Finnair ve Royal Air Maroc'a yapıldı.
Rolls-Royce Avon turbojetler tarafından desteklenen SAS Caravelle III
Caravelle III
Avon'da daha sonra yapılan iyileştirmeler, Caravelle III'e yol açtı. İlk ile hizmet giren 1959 30 Aralık uçtu Alitalia 5170 ile Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 ve RA-29/3 Mk.527B motorları tarafından desteklenmektedir Nisan 1960 Caravelle III hem  kgf ( 50,700  N ; 11,400  lbf ) üniter itme.
Satışlar: Seri III, 78 adet inşa ile en çok satan Caravelle oldu. 32 Series Is'ten biri hariç tümü, Series III standardına yükseltildi. Air Inter , iç hat seferleri için bu tip 16 adet kullandı. Başlıca teslimatlar Air France'a ve ayrıca Swissair , Alitalia, SAS ve Royal Air Maroc'a yapıldı.
Caravelle VI-N
N "normal" anlamına gelir. Daha güçlü Avon RA-29/6 Mk 531 ve RA 29/6 Mk 531B motorları ile 5.535 kgf (  54.280 N ; 12.200  lbf ) üniter itme gücü üreten bir versiyon  . Yetenekler geliştirildi ve ağırlıklar artırıldı; gerçek yük azaltıldı. Caravelle VI-N ilk olarak 10 Eylül 1960'ta uçtu ve Ocak 1961'de Belçika havayolu Sabena ile hizmete başladı . 78 Series III'ten beşi Series VI N'ye yükseltildi.
Satışlar: 53 inşa edildi. Teslimatlar saeta , Corse Air , Avrupa AS , Minerve'de , Pushpaka Havacılık ve Yugoslav Havayolları .
Caravelle VI-R
İtki değiştiricili ilk Caravelle . Yeniden tasarlanan düzen ile kokpit pencereleri daha büyük hale getirildi ve daha güçlü frenler tanıtıldı. İlk olarak 6 Şubat 1961'de uçtu ve aynı yıl 5 Haziran'da ABD sertifikası aldı. 14 Temmuz'da United Airlines ile hizmete başladı . VI-R, Avon Ra-29 Mk tarafından desteklendi. 5,715 kgf (56.050  N ; 12.600  lbf ) üniter itiş gücüne sahip 533R ve Mk 535R (R, Ters için) motorlar  .
Satışlar: 56 inşa, 20 United Airlines için. Diğer seri VI müşterileri arasında Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul , Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3) ve TAP Portugal (3) yer aldı. Bu model aynı zamanda Filipinas Orient Airways [1] , Aerocesar , Airborne Express ve SA Nacionales tarafından da kullanıldı .
Caravelle VII
Bu, General Electric tarafından satın alınan , Amerika Birleşik Devletleri'ne Santa Marian 9 olarak feribotla gönderilen ve General Electric CJ805 kıç fan motorları ile donatılmış bir Seri III (c/n 042) idi ve aslında, motor test yatağı haline geldi. Caravelle 10A. Yeni motorlarla uçuş testleri 29 Aralık 1960'ta başladı ve ikinci bir uçağın dönüştürülmesi planlandı, ancak bu uçak tek Caravelle 10A oldu.
karavelle 10A
Seri VII'ye dayanan ancak ABD pazarı için tasarlanan 10A, Seri VI'dan 1 metre (3 ft 3 inç) daha uzundu ve pencereler gövde üzerinde 200 mm (7,9 inç) daha yüksekteydi. Tek prototip, iki adet 71.62 kN (16.100 lbf) General Electric CJ-805-23C kıç fan motoruyla güçlendirildi ve 31 Ağustos 1962'de ilk kez uçtu. arka gövdede bir yardımcı güç ünitesi (APU) idi. Trans World Airlines (TWA) 20 uçaklık siparişini mali sorunlar nedeniyle iptal etti ve TWA yeni uçak alacak duruma geldiğinde Douglas DC-9 tercih edildi. Testten sonra prototip hurdaya ayrıldı.
Pratt & Whitney JT8D turbofanlar tarafından desteklenen 10B Super Caravelle, 1,4 m (4,6 ft) daha uzun
Caravelle 10B (Süper Caravelle)
Seri 10A'yı temel alan bu varyant, diğer serilere göre birçok değişiklik sundu. Ön kenar uzantısını ( yüksek saldırı açılarında kullanılabilir hava akışı sağlamak için uçak kanatlarının önüne eklenen bir fileto) tanıttı . Kanat , önceki modellerin çift oluklu Fowler kanatları yerine ayrı kanatlara sahipti ve gövde yolcu kapasitesi 105'e çıkarılarak 1.40 m (4 ft 7 inç) uzatıldı. Kullanılan motorlar yeni Pratt & Whitney JT8D turbofandı. 6.350 kgf (62.300  N ; 14.000  lbf ) üniter itiş gücüne sahip motorlar  . 10B ilk olarak 31 Ağustos 1964'te uçtu ve 22 uçaklık bir seri olarak üretildi.
10B'nin lansman müşterisi ve ana operatörü 8 örnekle Finnair oldu. Aviaco 5 adet sipariş verdi ancak bu uçaklar Sterling Airways , LTU ve Iberia Airlines'a gittiği için iptal edildi . Alia ve Union des Transports Aériens (UTA) da uçak satın aldı. Son operasyonel Caravelle, 2005 yılına kadar Waltair ile uçan bir Tip 3 10B idi .
karavela 10R
10B'nin VI-R Serisi gövde üzerindeki motorlarının bir kombinasyonu, daha küçük ama daha yüksek güçlü bir uçak yaratıyor. Kalkışta maksimum ağırlık 52.000 kg'a (115.000 lb) (Seri I'den 6.000 kg veya 13.000 lb ve Seri VI-R'den 2.000 kg veya 4.400 lb daha fazla) yükseltildi. İlk olarak 8 Ocak 1965'te uçtu ve aynı yılın 23 Mayıs'ında ABD sertifikası aldı.
31 Temmuz 1965'te Alia ile hizmete başlayan toplam 20 adet inşa edildi . Diğerlerinin yanı sıra Aero Lloyd , CTA , Hispania ve SAT ile de uçtu .
karavela 11R
11R'nin gövde uzunluğu 31.72 m (104 ft 1 inç) (70 cm veya diğer varyantlardan 28 inç daha fazladır) ve iskele tarafında 3.32 m × 1.84 m (10.9 ft × 6.0 ft) kargo kapısı içeriyordu. Bu, karışık bir yolcu ve kargo yükü taşımasını sağladı. 11R serisinin ilk uçuşu 21 Nisan 1967'de yapıldı.
Sadece altı adet üretildi ve Air Afrique , Air Congo ve Transeuropa of Spain'e teslim edildi .
3,2 m (10 ft) uzatılmış Air Inter Caravelle 12
Caravelle 12 (Süper Caravelle)
Bu, Caravelle'in ilk kez 12 Mart 1971'de uçan son versiyonuydu. Seri 12, belirgin şekilde daha uzun bir gövdeye sahip, 3,2 m (10 ft 6 inç) gerilmiş ve JT8D motorlarının daha yeni bir yükseltilmiş versiyonu olan bir 10B idi. 6.577 kgf (64.500 N; 14.500 lbf) üniter itme gücü ile. Bu, azaltılmış bir aralıkta 140 yolcuya kadar izin verdi. Caravelle 12, 1972'den başlayarak 12 örneğe kadar üretilen, öncelikli olarak charter pazarına yönelikti. Bu noktada Concorde üretimdeydi; Bu tasarım ilk olarak Fransa'da Sud Aviation Super-Caravelle olarak biliniyordu . Caravelle 12 genellikle bu adla anılırdı.
Seri 12'nin lansman müşterisi , yedisi teslim edilen Sterling Airways iken, kalan beşi Air Inter'e gitti . Seri 12'ler Ekim 1996'ya kadar Avrupa'da ve daha yakın zamana kadar Afrika'da uçtu.
Birim maliyeti US$5.5M oldu. (1972)

operatörler

Sivil operatörler

Finnair
SAS
İsviçre havayolları
Cezayir
Arjantin
Avusturya
Belçika
Brezilya
Burundi
Kamboçya
Orta Afrika Cumhuriyeti
Şili
Fildişi Sahili
Kolombiya
Kongo
Danimarka
Ekvador
Mısır
Finlandiya
Fransa
Gabon
Almanya
Hindistan
İtalya
Ürdün
Laos
Lübnan
Libya
Lüksemburg
Mali
Fas
Martinik
Yeni Kaledonya
Hollanda
Filipinler
Portekiz
ispanya
İskandinavya
İsveç
İsviçre
Suriye
Tayvan
Tayland
Tunus
Türkiye
Amerika Birleşik Devletleri
Venezuela
Güney Vietnam
Yugoslavya
Zaire

Askeri ve devlet operatörleri

Cezayir
Arjantin
Orta Afrika Cumhuriyeti
  • Orta Afrika İmparatorluğu/Cumhuriyet Hükümeti (1970–1979)
Çad
  • Çad Hükümeti
Fransa
Gabon
  • Gabon Hükümeti (1976–1978)
Moritanya
  • Moritanya Hükümeti
Meksika
Ruanda
  • Ruanda Hükümeti
Senegal
  • Senegal Hükümeti
İsveç
Yugoslavya

Olaylar ve kazalar

45 yıllık ticari sömürü için, 67 Caravelles, yıkım veya onarılamaz hasar nedeniyle hizmetten çekildi. Bu kazaların ve olayların hiçbiri bir tasarım hatasına bağlanmıyor, sadece birkaç teknik arıza, insan hatası veya sabotaj var. Caravelle'de meydana gelen kazalarda toplam can kaybı 1.300'ün üzerindedir. Milyon uçuş başına kaza oranı, en son uçaklar için 1'den az iken, 5,5'ten fazla olarak tahmin edilmektedir.

  • 19 Ocak 1960 - Scandinavian Airlines System Flight 871 , bir Caravelle I, bilinmeyen bir nedenle Türkiye Esenboğa Havalimanı'nda aşırı iniş nedeniyle düştü. Yedi mürettebat ve 35 yolcu hayatını kaybetti.
  • 19 May 1960 - A Caravelle Air Algérie bir çarpıştı, F-OBNI, Stampe tek motorlu çift kanatlı yaklaşırken Paris-Orly ve arazi başardı. Küçük uçak imha edildi ve pilotu öldü, ayrıca Caravelle'nin bir yolcusu, gemideki diğer 18 kişi yaralandı.
  • 12 Eylül 1961 - Air France Flight 2005 , bir Caravelle III, mürettebatın enstrümanları yanlış okumasından sonra Fas'ın Rabat yakınlarında düştü ve gemideki 77 kişiyi öldürdü.
  • 27 Eylül 1961 - Bir Caravelle III olan Varig Flight 592-J, Brezilya'daki Brasília Uluslararası Havalimanı'na inerken düştü , alev aldı ve tamamen yok edildi. Buna rağmen can kaybı olmadı. Yolcular arasında Rio Grande do Sul eyaletinin valisi Leonel Brizola ve yeni yemin eden cumhurbaşkanı João Goulart'ın üç devlet bakanı vardı . Bu, sadece 16 ay önce kurulan yeni Brezilya başkentindeki ilk hava kazasıydı.
  • 4 Eylül 1963 - Swissair Flight 306 , uçakta çıkan bir yangının ardından Zürih'ten kalkıştan kısa bir süre sonra düştü ve gemideki 80 kişinin tümü öldü.
  • 18 Nisan 1964 – Middle East Airlines Uçuş 444 ( OD-AEM kaydı ) Suudi Arabistan, Dhahran Havalimanı'ndan 10 mil uzakta, gece Basra Körfezi'ne düştü ve gemideki 49 kişiyi öldürdü; nedeni hiçbir zaman belirlenmedi.
  • 15 Şubat 1966 - VT-DPP olarak kayıtlı bir Hint Havayolları Caravelle VI-N, Palam Havalimanı'ndaki pistin altına düştü ve gemideki 80 kişiden ikisini öldürdü.
  • 4 Eylül 1966 - VT-DSB olarak kayıtlı bir Indian Airlines Caravelle VI-N, bir eğitim uçuşu sırasında 800 feet yükseklikte bir tepeye çarparak dört mürettebatı öldürdü.
  • 30 Haziran 1967 - Thai Airways International Flight 601 , bir Caravelle III Denize düşen ederken iniş Hong Kong 'ın Kai Tak Havaalanı tropikal ağır yağmur fırtınası sırasında. Yirmi dört kişi öldürüldü.
  • 4 Kasım 1967 - Iberia Airlines Flight 062 , bir Caravelle 10R, Blackdown Hill , Sussex, Birleşik Krallık'a çarparak 37 yolcu ve mürettebatın tümünü öldürdü.
  • 11 Eylül 1968 - Air France Flight 1611 , bir Caravelle III yolda adasından Korsika için Fransa'nın Nice , çarptı Akdeniz'de gemide tüm 95 öldürme, bir uçak içi yangın sonrasında, Nice kapalı; 2011 yılında bir füzenin uçağı düşürmüş olabileceğine dair bir rapor su yüzüne çıktı.
  • 28 Aralık 1968 - iki Middle East Airlines Caravelle VI-N (OD-AEE ve OD-AEF tescilleri), 12 diğer uçakla birlikte, Atina'daki bir Boeing uçağına yapılan terör saldırısına misilleme olarak İsrail komandoları tarafından Beyrut Uluslararası Havalimanı'nda imha edildi. .
  • 26 Temmuz 1969 – Cezayir'deki Hassi Messaoud Havalimanı yakınlarında bir Air Algérie Caravelle VI-N (7T-VAK kaydı) düştü. uçuş ateşi.
  • 8 Ekim 1969 - Bir Cruzeiro do Sul Caravelle VI-R yolda gelen Belem-Val Cães de hiç Manaus-Ponta Pelada Brezilya'da Küba uçakla talep etti dört kişi tarafından kaçırıldı. Kaçırma bir günden az sürdü ve can kaybı olmadı.
  • 1 Nisan 1970 - CN-CCV olarak kayıtlı bir Royal Air Maroc Caravelle III, kontrol kaybının ardından Kazablanka'ya yaklaşırken düştü ve gemide 72 kişiden 61'ini öldürdü.
  • 20 Kasım 1971 - China Airlines Flight 825, bir Caravelle III (kayıt B-1852), olası bir bomba patlaması nedeniyle Penghu , Tayvan yakınlarında düştü ve gemideki 25 yolcu ve mürettebatın tümü öldü.
  • 7 Ocak 1972 - Iberia Airlines Flight 602 , İspanya'nın İbiza Havalimanı'na yaklaşırken bir dağa çarptı . Tüm 104 yolcu ve mürettebat öldürüldü.
  • 14 Mart 1972 - Sterling Airways Flight 296 , pilot hatası nedeniyle Kalba, Birleşik Arap Emirlikleri'nin 20 mil batısında düştü ve Caravelle'nin dahil olduğu şimdiye kadarki en kötü kazada 112 yolcu ve mürettebatın tümü öldü. Kaza aynı zamanda Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki en ölümcül kaza.
  • 1 Haziran 1973 - Cruzeiro do Sul Uçuş 109, Belém-Val de Cans'tan São Luís'e giden bir Caravelle VI-N (kayıt PP-PDX) , São Luís'e yaklaşırken düştü. Sol motor güç kaybetti ve uçak aşırı bir burun yukarı tutumuna kavuştu. Durdu ve pistin 760 m sağına düştü. 23 yolcu ve mürettebatın tümü öldü.
  • 13 Ağustos 1973 - Aviaco Flight 118 , İspanya'nın A Coruña yakınlarında düştü ve yoğun sis altında Alvedro Havaalanı'na (şimdi A Coruña Havaalanı) inmeye çalışırken 85 yolcu ve mürettebatın tümünü öldürdü .
  • 11 Eylül 1973 - Bir Caravelle VI-N olan JAT Airways Flight 769 , Titograd Havaalanı'na yaklaşırken Babin Zub Peak'e çarptı ve gemideki 41 yolcu ve mürettebatın hepsini öldürdü. Kaza, Karadağ'daki en kötü kaza olmaya devam ediyor.
  • 22 Aralık 1973 - Royal Air Maroc için çalışan bir Sobelair Caravelle VI-N) Caravelle VI-N (OO-SRD), Tangier Havaalanı'na yaklaşırken Mellaline Dağı'na çarptı ve gemideki 106 yolcu ve mürettebatın hepsini öldürdü.
  • 15 Mart 1974 - Bir Sterling Airways Caravelle 10B3 , Tahran'ın Mehrabad Uluslararası Havalimanı'nda kalkış için taksi yaparken 15 yolcunun ölümüne ve 37 yolcu ve mürettebatın yaralanmasına neden olan bir iniş takımı arızası yaşadı .
  • 12 Ekim 1976 - Indian Airlines Flight 171 , bir Caravelle VI-N, kontrolsüz bir motor arızası ve uçuş sırasında çıkan yangının neden olduğu kontrol kaybının ardından Santacruz Havalimanı'nda düştü ve gemideki 95 kişiyi öldürdü.
  • 18 Aralık 1977 - SA de Transport Aérien Flight 730 , pilot hatası nedeniyle Madeira Havaalanı'na son yaklaşma sırasında denize düştü ve gemideki 52 kişiden 36'sı öldü; Enkaz 2011 yılında bulundu.
  • 30 Eylül 1978 - Finnair Caravelle, silah taşıyan işsiz bir müteahhit tarafından kaçırıldı. 44 yolcu ve 5 mürettebatın bulunduğu uçak, Hollanda'nın Amsterdam kentine uçtu. Bundan sonra, hava korsanının rehinelerini serbest bıraktığı ve talep ettiği parayı aldığı Helsinki'ye uçtu. Daha sonra, ertesi gün evinde tutuklandığı Oulu'ya uçtu.
  • 19 Haziran 1980 - N905MW olarak tescilli Airborne Express Caravelle VI-R, Atlanta Hartsfield Havalimanı'nda 26. piste yaklaşırken düştü. Muhtemel sebep, kötü planlanmış bir yaklaşım, girdap türbülansı ve onaylanmış prosedürlere, direktiflere vb. uyulmaması olarak sıralandı.
  • 21 Aralık 1980 - Bir Transportes Aereos del César (Aerocésar) Caravelle VIR (HK-1810 kaydı) , bir patlama ve uçuş sırasında çıkan yangın nedeniyle Kolombiya'nın Riohacha kenti yakınlarında düştü ve uçaktaki 70 kişiyi öldürdü. Patlamanın nedeni bilinmiyordu.
  • 2 Temmuz 1983 - F-BHRS olarak kayıtlı bir Altair Caravelle III , İtalya'nın Milano Malpensa Havalimanı'nda kalkış için hızlanırken kontrolsüz bir motor arızası yaşadı . Kalkış hızla iptal edildi ve 89 yolcunun tümü hayatta kaldı, ancak uçak onarılamayacak kadar hasar gördü. Terkedilmiş uçak, daha sonra yıllarca Milano Malpensa Havalimanı'nda kaldı.
  • Ocak 1986 18 - Bir Aerovias Caravelle geçici Ekvador saeta dan kiralanan ormanda çöktü tüm 93 işgalcilere öldürme, ilk yaklaşım kaçırdıktan sonra. Uçuş Guatemala Şehri'nden gelmişti ve Petén'in kuzey bölümündeki Mundo Maya Uluslararası Havalimanı'na inecekti.

Sergilenen uçak

En OO-SRA Silahlı Kuvvetler Kraliyet Müzesi ve Askeri Tarih içinde Brüksel
Avrupa
  • F-BHRA Caravelle III (msn. 1) orijinal olarak Air France'a Alsace olarak teslim edildi . Baarlo, Hollanda'daki Piet Smedts Autobedrijf'de korunmaktadır.
  • F-BHHI Caravelle III (msn. 2) ikinci prototip – Air France renk şemasında kısa bir süre göründü ama asla havayoluyla uçmadı. Paris'teki Musée de l'Air et de l' Espace'de korunan ön gövde .
  • LN-KLH Caravelle III (msn. 3) başlangıçta SAS'a Finn Viking olarak teslim edildi . Muhafaza Bilim ve Teknoloji Norveç Müzesi , Oslo , Norveç.
  • SE-DAA Caravelle III (msn. 4) orijinal olarak SAS'a Eskil Viking olarak teslim edildi . Finlandiya Havacılık Müzesi , Helsinki'de burun bölümü kötü durumda .
  • PH-TRO Caravelle III (msn. 33) orijinal olarak Transavia Hollanda'ya teslim edildi . Aviodome , Lelystad , Hollanda'da korunan burun bölümü .
  • OY-KRD Caravelle III (msn. 47), orijinal olarak Ulf Viking olarak SAS'a teslim edildi . Danimarka Bilim ve Teknoloji Müzesi , Helsingør, Danimarka'da sergilenen tüm uçak .
  • F-BHRT Caravelle III (msn. 55), orijinal olarak Air France'a Picardie olarak teslim edildi . Fransa , Merville-Colonnes havaalanında eğitim amaçlı uçak gövdesi olarak korunmuştur.
  • 57 Caravelle III (msn. 57) orijinal olarak Royal Air Maroc'a teslim edildi . Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Montélimar , Fransa'da sergileniyor .
  • F-BHRY Caravelle III (msn. 61), orijinal olarak Air France'a Touraine olarak teslim edildi . Albert, Fransa'daki Musée de l'Epopée et de l'Aéronautique'de sergileniyor.
  • OO-SRA Caravelle VI-N (msn. 64) orijinal olarak Sabena'ya teslim edildi. Silahlı Kuvvetler ve Askeri Tarih Kraliyet Müzesi , Brüksel], Belçika'da korunan tüm uçak .
  • F-ZACE Caravelle III (msn. 116) orijinal olarak Finnair'e OH-LED olarak teslim edildi ve Fransız Hava Kuvvetleri tarafından 116/CE olarak uçtu. Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Montélimar , Fransa'da sergileniyor .
  • YU-AHB Caravelle VI-N (msn. 135), orijinal olarak JAT Yugoslav Airlines'a Bled olarak teslim edildi . Sergilenen Yugoslav Havacılık Müzesi yakınında, Nikola Tesla Uluslararası Havalimanı'na .
  • SE-DAG Caravelle III (msn. 172) orijinal olarak SAS'a Dag Viking olarak teslim edildi . Şu anda İsveç Hava Kuvvetleri Müzesi, Linköping'de sergileniyor. Uçak, sinyal keşfi için İsveç Hava Kuvvetleri'nde (kuyruk numarası 851) görev yaptı.
  • F-BJEN Caravelle 10R Super B (msn. 185), orijinal olarak Finnair'e OH-LSC Turku olarak teslim edildi . Ön gövde bölümü Corlier, Fransa'yı "Aeroclub du Haut-Bugey" olarak korudu.
  • SE-DAI Caravelle III (msn. 210) orijinal olarak SAS'a Alrik Viking olarak teslim edildi . Tamamen taxiable durumda restore edilerek korunmuş Le Caravelle Kulübü de Stockholm Arlanda Havaalanı , İsveç.
  • F-BYCY Caravelle 12 (msn. 233) orijinal olarak JAT Yugoslav Havayolları'na YU-AHG olarak teslim edildi ve Aerotur ve Corse Air tarafından uçtu . Moyenpal , Fransa'da karaoke bar "Espace Caravelle" olarak korunmuştur .
  • F-BOHA Caravelle III (msn. 242) ilk olarak Guyane olarak Air France'a teslim edildi . Avignon – Provence Havalimanı , Fransa'da sergileniyor .
  • F-GHMU Caravelle 12 (msn. 249) , Air Toulouse International'a satılmadan önce Sterling Airways'e OY-STE olarak teslim edildi ; ayrıca Air City için HB-IKD olarak ve Orta Afrika Cumhuriyeti hükümeti için TL-ABB olarak ve Avrupa Hava Servisi için F-GCJT olarak uçtu. Toulouse-Blaganc, Fransa'daki Ailes Anciennes de Toulouse Müzesi'nde korunmuş ve sergilenmektedir .
  • TC-ABA Caravelle 10B (msn. 253) SATA'ya orijinal olarak HB-ICN olarak teslim edildi . Mine adlı İstanbul Hava Yolları'na satıldı . Restore edilerek İstanbul Havacılık Müzesi'nde sergilenmektedir .
  • F-GCVL Caravelle 12 (msn. 273) başlangıçta Sterling Airways'e OY-SAE olarak teslim edildi ve daha sonra Air Inter ve Air Provence tarafından uçtu . Paris'teki Musée de l'Air et de l'Espace'de korunmuş ve sergilenmektedir.
  • F-GCVK Caravelle 12 (msn. 276) aslen Sterling Airways'e OY-SAG olarak teslim edildi ve Air Inter tarafından uçtu . Merville-Colonnes havaalanında, Fransa'da Air Inter renklerinde eğitici gövde olarak kullanımda
  • F-BTOE Caravelle 12 (msn. 280) orijinal olarak Air Inter'e teslim edildi . Korunmuş ve Fransa, Toulouse-Blagnac Havalimanı'ndaki Aeroscopia Müzesi'nde sergilenmektedir.
Tucson, Arizona'daki Pima Hava ve Uzay Müzesi'nde N1001U
Kuzey Amerika
Afrika
  • I-DABA Caravelle VI-N (msn. 71), orijinal olarak Alitalia ile birlikte, Kongo'ya 9Q-CRU olarak satılmadan önce. Yeniden boyandı ve Uganda, Entebbe yakınlarındaki "Aero Beach Craft" parkı ve büfesi olarak sergilendi.

Özellikler

Caravelle I üç görünüm diyagramı
Özellikler
varyant Caravelle I/III/VI karavelle 10/11 karavelle 12
Uçuş ekibi 2 veya 3
Koltuklar 90-99 99-118 131
Uzunluk 32,01 m (105,0 ft) 32,71–33,01 m (107.3–108,3 ft) 36,24 m (118,9 ft)
açıklık 34,3 m (113 ft)
Boy uzunluğu 8,65 m (28,4 ft) 8,65–9,01 m (28,4–29,6 ft) 8,65 m (28,4 ft)
Kargo 8-10,6 m 3 (280-370 cu ft) 10,7-12 m 3 (380-420 cu ft) 16.5 m 3 (580 cu ft)
Boş 23.290–26.280 kg (51.350–57.940 lb) 27.623–28.840 kg (60.898–63.581 lb) 29.500 kg (65.000 lb)
MTOW 43.500–51.000 kg (95.900–112.400 lb) 54.000–57.000 kg (119.000–126.000 lb) 58.000 kg (128,000 lb)
motorlar Rolls-Royce Avon Pratt & Whitney JT8D
Birim İtki 46,75–56,05 kN (10,510–12,600 lb f ) 62,27 kN (14.000 lb f ) 64.50 kN (14.500 pound f )
Maksimum seyir 746–845 km/sa (403–456 kn) 800-824 km/sa (432-445 kn) 810 km/sa (440 kn)
Menzil 1.650–2.500 km (890–1.350 nmi) 2.800–3.300 km (1.500–1.800 nmi) 3.200 km (1.700 nmi)
Tavan 11.000–12.000 m (36.000–39.000 ft)

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

Dış bağlantılar