BAC One-Eleven - BAC One-Eleven

Bir-Onbir
One-Eleven, arkaya monte edilmiş iki motorla çalışan alçak kanatlı bir yolcu uçağıdır.
rol	Kısa menzilli jet uçağı
Ulusal köken	Birleşik Krallık
Üretici firma	İngiliz Uçak Şirketi Romaero
İlk uçuş	20 Ağustos 1963
Giriş	1965, British United Airways ile
Emekli	7 Mayıs 2019
Durum	Emekli
Birincil kullanıcılar	British Airways American Airlines Braniff Airways British United Airways
Üretilmiş	1963–1982 (Birleşik Krallık) 1982–1989 (Romanya)
Sayı inşa	244

BAC Tek on bir (ya da BAC-111 / BAC 1-11 ), bir erken jet uçağı üretilen İngiliz Aircraft Corporation (BAC). İlk olarak Hunting Aircraft tarafından 1960 yılında BAC ile birleşmeden önce 30 koltuklu bir jet olarak tasarlanan bu uçak , 9 Mayıs 1961'de British United Airways siparişiyle 80 koltuklu bir uçak olarak piyasaya sürüldü . Prototip ilk uçuşunu 20 Ağustos 1963'te gerçekleştirdi. , ve ilk lansman müşterisine 22 Ocak 1965'te teslim edildi. 119 koltuklu, streç 500 serisi 1967'de tanıtıldı. Toplam üretim miktarı 1982'ye kadar İngiltere'de ve 1982 ile 1989 yılları arasında dokuz Rombac One- On bir tanesi Romaero tarafından lisanslı olarak inşa edildi .

Kısa mesafe , Dar gövdeli uçak tarafından desteklenmektedir arka montajlı Rolls Royce Spey önceki benzer düşük bypass türbofanlar bir yapılandırma Sud Havacılık Caravelle ve daha sonra Douglas DC-9 . Ayrıca erken Boeing 737 varyantları ile rekabet etti ve birkaç ABD taşıyıcısının yanı sıra Rumen operatörler de dahil olmak üzere çok sayıda İngiliz, denizaşırı ve Avrupa havayolları tarafından kullanıldı. Yerine daha yeni Airbus A320 ve daha sonra 737 varyantlarının yanı sıra Bombardier CRJ200 bölgesel jet geldi. Gürültü kısıtlamaları, 1990'larda Afrika taşıyıcılarına geçişini hızlandırdı ve son BAC One-Eleven, 2019'da emekli oldu.

geliştirme

Erken gelişme

Hunting Aircraft'tan ilk Hunting 107 konsepti

1950'lerde, öncü de Havilland Comet hizmette felaketlere maruz kalmasına rağmen, jet tahriki için güçlü yolcu talebi gösterildi. Sud Aviation Caravelle gibi kısa mesafeli pazarı hedefleyenler de dahil olmak üzere birçok üretici yolcu jetlerini serbest bırakmak için yarıştı . Temmuz 1956'da British European Airways , mevcut turboprop tasarımlarının yanında çalışacak "ikinci nesil" bir jet uçağı çağrısında bulunan bir makale yayınladı . Bu, İngiliz havacılık endüstrisinden çeşitli tasarımlara yol açtı. Hunting Aircraft , 30 koltuklu Hunting 107'yi geliştirerek başarılı Vickers Viscount'un jet motorlu bir yedeği üzerinde tasarım çalışmalarına başladı . Aynı zamanda, Vickers, VC10 projesinin 140 koltuklu bir türevi olan VC11 için benzer bir geliştirme başlattı . Diğer birçok havacılık firması da tasarımlar üretti.

1960 yılında Hunting, İngiliz hükümetinin baskısı altında Vickers-Armstrongs , Bristol ve English Electric ile birleşerek British Aircraft Corporation'ı (BAC) kurdu . Yeni BAC, Avcılık projesinin haklı olduğuna, ancak 30 koltuklu bir jet uçağı için çok az pazar olacağına karar verdi. Tasarım, iki adet 7.000 pound-kuvvet (31 kN) Bristol Siddeley BS75 turbofan motorla çalışan 59 koltuklu bir yolcu uçağı olan BAC 107'ye yeniden işlendi . BAC ayrıca , devraldığı Vickers VC10'un daha büyük, 140 koltuklu VC-11 geliştirmesini de sürdürdü . Bristol Type 200 gibi diğer rakip dahili projeler, Avcılığın BAC'a emilmesinin ardından hızla terk edildi.

Seçilen Rolls-Royce Spey düşük baypaslı turbofan

Pazar araştırması, 59 koltuklu BAC 107'nin çok küçük olduğunu gösterdi ve tasarım 1961'de elden geçirilerek yolcu kapasitesi 80 koltuğa çıkarıldı ve BS75'ler Rolls-Royce Speys lehine atıldı . Gözden geçirilmiş tasarım, BAC 111 (daha sonra One-Eleven olarak bilinir) olarak yeniden adlandırıldı ve BAC, daha umut verici One-Eleven'a konsantre olmak için VC11 projesini terk etti. Hawker Siddeley Trident gibi çağdaş İngiliz uçaklarından farklı olarak, One-Eleven, devlete ait British European Airways veya British Overseas Airways Corporation'ın ihtiyaçlarını karşılamak için özel olarak tasarlanmamıştır , ancak dünyanın dört bir yanındaki havayollarının ihtiyaçlarına göre tasarlanmıştır ve BAC'ın beklenen 400 adet sipariş alınır.

9 Mayıs 1961'de British United Airways (BUA) on One-Eleven 200'ün ilk siparişini verdiğinde One-Eleven halka açıldı . 20 Ekim'de Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Braniff International Airways altı sipariş verdi. Mohawk Airlines , Avrupa'ya, onları jet çağına getirmek için yeni bir uçak arayan temsilciler gönderdi ve 24 Temmuz 1962'de dört One-Elevens için bir anlaşma imzaladı. Bunu Kuwait Airways'den üç, Central African Airways'den iki kişilik siparişler izledi . Braniff daha sonra siparişlerini ikiye katlayarak 12'ye çıkardı, Aer Lingus ise dört sipariş verdi. Western Airlines on tane sipariş etti, ancak daha sonra iptal etti. Bonanza Hava Yolları da 1962'de üç tane sipariş etti, ancak ABD Sivil Havacılık Kurulu (CAB) tarafından durduruldu ve Bonanza'nın güzergahlarında bir jetin işletilmesi için sübvansiyonlara ihtiyaç duyulacağını iddia etti, o zamanlar bazılarının korumacılık olduğunu iddia ettiği bir eylem . CAB ayrıca Frontier Airlines ve Ozark Air Lines'ın One-Elevens sipariş etmesini durdurdu , ancak Ozark'ın benzer Douglas DC-9 ve Frontier'i Boeing 727-100'leri sipariş etmesine izin verdi . CAB, Mohawk'ın emirlerini de başarısız bir şekilde engellemeye çalışmıştı.

Mayıs 1963'te BAC, One-Eleven 300 ve 400'ü duyurdu. Yeni sürümler Mk. Spey'in artırılmış güce sahip 511 versiyonu, daha fazla yakıt yüklemesine ve dolayısıyla daha uzun menzile izin veriyor. 300 ve 400 arasındaki fark, ekipman ve aviyoniklerde yatıyor , 400'ün Amerika Birleşik Devletleri'nde satılması amaçlandı ve bu nedenle ABD aletleriyle donatıldı. 17 Temmuz 1963'te American Airlines , 15 uçak sipariş ederek toplam sayıyı 60'a ve 15'e opsiyon getirdi. American Airlines sonunda 400 serisinden 30'unu satın alarak havayolunu One-Elevens'ın en büyük müşterisi haline getirdi.

prototipler

İlk teslimat 22 Ocak 1965'te British United Airways'e yapıldı.

Prototip ( G-ASHG ) , 28 Temmuz 1963'te Hurn montaj salonundan çıktı ve bu noktada BAC, bir dizi operatörden tip için sipariş aldı. 20 Ağustos 1963'te prototip, BUA görünümünde boyanmış ilk uçuşunu gerçekleştirdi. İlk uçuş , rakip bir Amerikan jet uçağı olan Douglas DC-9'dan neredeyse bir yıl önce gerçekleşti ; BAC, One-Eleven'ın teknolojik bir avantaja sahip olduğunu düşündü. One-Eleven'ın liderliği ticari açıdan önemliydi, çünkü Bonanza Air Lines örneğinde gösterildiği gibi, ABD yetkilileri bir Amerikan alternatifinin mevcut olduğu yerli havayollarına yabancı uçak satışını onaylamayı reddedebilirdi (Bonanza sonunda DC- 9). Test uçuşu, Filo Lideri Dave Glaser tarafından gerçekleştirildi .

Test pilotu tarafından uçakla Tek Onbir prototip, Mike Lithgow , 22 Ekim'de çöktü sırasında ahır gemideki tüm kaybıyla, test. Soruşturma, derin stall veya superstall olarak bilinen şeyin keşfedilmesine yol açtı; bu fenomen , yüksek hücum açılarında kanat ve arkaya monte edilmiş motor motor kaportalarının birleşik körleme etkilerinin neden olduğu arka düzleme hava akışının azalmasının neden olduğu ve kurtarmayı önlüyor. normal (burun aşağı) uçuş. Bu tür durakları önlemek için BAC , One-Eleven'ın kontrol sistemine çubuk sallayıcılar ve çubuk iticiler olarak bilinen cihazlar tasarladı ve ekledi . Ayrıca , motorlara ve kuyruk düzlemi üzerindeki hava akışını pürüzsüz hale getirmek için kanadın ön kenarını yeniden tasarladı . Bu sorunu test etmek için kullanılan özel olarak değiştirilmiş uçak, şimdi Brooklands Müzesi'nde korunmaktadır .

Kazaya rağmen testler devam etti ve müşteri güveni yüksek kaldı. American Airlines ve Braniff isteğe bağlı siparişlerini aldılar ve Şubat 1964'te daha fazla sipariş verdiler. Mohawk, Filipin Havayolları ve uçağın ilk yönetici modifikasyonunu sipariş eden Alman işadamı Helmut Horten'den ek siparişler geldi . 1964 yılı sonunda 13 uçak üretim hattından çıktı. Tek Onbir edildi sertifikalı ve ilk devir teslim, G-ASJI BUA için, rota-kanıtlayan uçuş birkaç hafta sonra Ocak 1965 22 oldu, birinci gelir servisi 9 Nisan'da uçtu Gatwick için Cenova . Braniff ilk uçağını 11 Mart'ta teslim alırken, Mohawk ilk uçağını 15 Mayıs'ta teslim aldı. Teslimatlar devam etti ve 1965'in sonunda havayolları 34 uçak aldı. Weybridge'de kurulan ve 1966 ile 1970 arasında 13 1-11 üreten ikinci bir üretim hattı ile talep canlı kaldı .

One-Eleven 500, 510ED ve 475

1967'de piyasaya sürülen 500 serisi 13,5 ft (4,1 m) uzatılmıştır.

1967'de 119 kişilik daha büyük bir versiyon One-Eleven 500 (Super One-Eleven olarak da bilinir) olarak tanıtıldı. Bu "uzatılmış" versiyon en az bir yıl ertelendi ve lansman müşterisi BEA gereksinimlerini değerlendirdi. Bu, rakip ABD uçaklarına ( Douglas DC-9 ve Boeing 737 ), One-Eleven'ın ABD iç pazarına erken girişini telafi etme fırsatı verdi. İngiliz uçağının başlangıçtaki bir yıllık avantajı şimdi bir yıllık bir gecikmeye dönüştü ve uzatılan 500 serisi ABD'de satılamadı. Tip , Karayipler'de Cayman Airways ve Leeward Islands Air Transport (LIAT) ile hizmet gördü ve Cayman Airways, 500 serisini Houston, Texas (IAH) ve Miami, Florida (MIA) tarifeli seferlerinde işletti ve LIAT, 500 serisini San Juan, Porto Riko (SJU). Bahamasair ayrıca Nassau (NAS) ve Miami arasında hizmet veren uzatılmış 500 modelini diğer rotaların yanı sıra çalıştırırken, Guatemalalı taşıyıcı Aviateca 500 serisi uçaklarını hem Miami hem de New Orleans, Louisiana (MSY) seferlerine işletti. Kosta Rika havayolu şirketi LACSA , 500 serisini Miami'ye olan hizmetlerinde de işletti.

Önceki versiyonlarla karşılaştırıldığında, One-Eleven 500, kanadın önünde 8 ft 4 inç (2,54 m) ve arkasında 5 ft 2 inç (1,57 m) daha uzundu. Kanat açıklığı 5 ft (1,5 m) artırıldı ve en son Mk. Spey'in 512 versiyonu kullanıldı. Yeni versiyon, dünya çapında, özellikle Avrupa charter havayollarına oldukça iyi satıldı. 1971'de sürtünmeyi azaltmak ve pist gereksinimlerini azaltmak için kademeli bir yükseltme aldı .

Hawker Siddeley Trident'e benzer 510ED kokpit

BEA/British Airways 500 serisi uçaklar (One-Eleven 510ED olarak adlandırılır), BEA'nın talebi üzerine diğer One-Elevens uçaklarından önemli ölçüde farklılık göstermiştir. One-Eleven 510ED, tiple daha iyi bir ortaklık için Hawker Siddeley Trident'inkine benzer enstrümantasyon ve aviyonikleri birleştiren modifiye edilmiş bir kokpite sahipti . Ek donanımları , CAT II'de otomatik inişe izin veren ve bir otomatik gaz kelebeği içeren daha gelişmiş bir Otopilot'u içeriyordu. Değişiklikler, çoğu anahtarın "açık" konumunu Üç Dişli Mızrak'ınkiyle eşleşecek şekilde tersine çevirecek kadar ileri gitti; gerçekten de 510ED, diğer One-Elevens ve 500 serisi uçaklardan o kadar farklıydı ki , onu uçurmak için farklı bir tip derecelendirmesi gerekiyordu.

1966'da ABD uçaklarının rekabetiyle karşı karşıya kalan One-Eleven, 1970'te Fokker F28 Bursu gibi daha yeni, daha küçük uçakların rekabetiyle de karşı karşıya kaldı . F28 daha hafif, daha az karmaşık ve daha ucuzdu. 1970 One-Eleven 475, F28 ile rekabet etmek için piyasaya sürüldü. 400 gövdesini 500'ün daha yüksek gücü ve daha büyük kanadıyla birleştirdi ve sıcak ve yüksek operasyonlar için tasarlandı , ancak sadece 10 One-Eleven Mk 475 satıldı. 1977'de, sessiz ve güncellenmiş bir 475 olan One-Eleven 670, Japon iç pazarına sunuldu ve yine satamadı.

Önerilen gelişmeler

BAC X-Eleven 160 koltuğa kadar uzatılabilir ve daha büyük CFM56 veya JT10D turbofanlarla güçlendirilebilirdi.

1966 için toplam teslimatlar 46 uçaktı ve 1971'e kadar 120 uçak daha teslim edildi. Bu noktada siparişler bir damlama kadar yavaşladı. İngiliz üretimi 1982'ye kadar devam etti. 11 yılda teslim edilen sadece 35 uçak için üretim hattının açık tutulmasının iki nedeni vardı: birincisi BAC, Rolls-Royce'un Spey motorunun daha sessiz ve daha güçlü bir versiyonunu geliştirerek daha fazlasını mümkün kılacağını umuyordu. One-Eleven gelişmeleri; ikincisi, dönemin başlarında Romanya , One-Eleven programının tamamını satın almak ve türün üretimini Bükreş'e devretmek için müzakere ediyordu .

1974'te BAC, One-Eleven 700'ü piyasaya sürmek için önemli çaba harcadı. Bu, 134 koltuklu bir iç mekana sahip daha uzun bir gövdeye ve daha fazla güç ve daha az gürültü üreten öngörülen 16.900 lbf (75 kN) Spey 606 motora sahipti . En son DC-9'lar ve 737'lerle yaklaşık olarak aynı boyuttaydı ve One-Eleven müşterilerinin McDonnell-Douglas ve Boeing'e büyük çaplı ilticalarını önlemek için zamanında mevcut olacaktı. Bununla birlikte, Rolls-Royce hala iflastan kurtuluyordu ve yükseltilmiş Spey gerçekleşmedi. Tamamen daha az hırslı bir 700, 1978'de, 1980'lerin ortalarında önerilen RB432 ile değiştirilecek olan özel olarak "hush-kitted" Spey'lerle 500 olarak yeniden ortaya çıktı. Bu, Boeing 737-200'lerle rekabet halinde British Airways'e teklif edildi , ancak sonunda reddedildi.

1975'te BAC, iki adet 22.000 lbf (98 kN) CFM International CFM56 yüksek baypaslı turbofanla güçlendirilecek ve 144-161 yolcu kapasiteli One-Eleven 800'ü piyasaya sürdü , ancak bu proje 1976'da lehine terk edildi. One-Eleven'ın altı yan yana oturma kapasitesine sahip daha geniş bir gövdeye sahip yeni bir türevi. Bu yeni uçak, o yılın ilerleyen saatlerinde, iki CFM-56 veya Pratt & Whitney JT10D motoruyla güçlendirilecek ve 166 yolcu kapasiteli X-Eleven olarak tanıtıldı. 1977'de BAC, British Aerospace'i (BAe) oluşturmak için Hawker Siddeley ile birleşti ve yeni şirket, X-Eleven'ı geliştirme veya tamamen yeni bir uçak tasarlamak için Avrupa çabalarına katılma seçeneği ile karşı karşıya kaldı. Sonunda, BAe Airbus'ın tam üyesi oldu ve X-Eleven terk edildi ve Avrupa alternatifi Airbus A320 oldu .

BAC İki Onbir ve Üç-Eleven üretimi için asla 1960'ların sonunda İngiliz Aircraft Corporation tarafından önerilen İngiliz uçağı çalışmaları idi.

Rombak üretimi

İlk Rombac 1-11 teslim edildi TAROM 1982 29 Aralık

9 Haziran 1979'da Romanya cumhurbaşkanı Nicolae Ceauşescu , Romanya'da One-Eleven lisansı üretimi için bir sözleşme imzaladı. Bu, üç adet eksiksiz One-Elevens'ın (iki adet 500 serisi uçak ve bir adet 475 serisi) teslimatını ve İngiliz içeriği azaltılarak Bükreş'te en az 22'nin yapımını içerecekti. Aynı zamanda Romanya'da Spey motorlarının üretimini ve uçağın Sivil Havacılık Otoritesi tarafından İngiliz standartlarına göre sertifikalandırılmasını da içeriyordu . O zamanlar, büyük ölçüde Çin'de ve diğer gelişmekte olan ekonomilerde ve muhtemelen Doğu Avrupa'da olmak üzere 80'e kadar Romanya yapımı uçak için bir pazar öngörülüyordu . Uçak, Rombac 1-11 olarak yeniden adlandırıldı . Spey 512-14 DW motorları, Turbomecanica Bükreş tarafından lisans altında üretildi.

İlk Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) bir 561RC serisi , 27 Ağustos 1982'de Romaero Băneasa fabrikasında piyasaya sürüldü ve ilk olarak 18 Eylül 1982'de uçtu. Üretim 1989'a kadar, öngörülenden çok daha yavaş bir hızda devam etti. sözleşme. Dokuz uçak teslim edildi, üretim hattındaki 10. ve 11. uçaklar %85 ve %70'i tamamlandığında terk edildi. İlk uçak teslim edildi TAROM 29 Aralık 1982'de Romen taşıyıcı tüm ama üretilen uçakların ikisinin teslim aldı, kalan iki gidiş Romavia (YR-BRI cn 409) 1993 1 Ocak'ta teslim edildi son hangi, .

Rombac girişiminin başarısız olmasının üç nedeni vardı. Romanya'nın ekonomisi ve uluslararası konumu o kadar kötüleşti ki, One-Eleven üretimi için ihtiyaç duyulan malzeme, Romanya dışından tedarik edilen bileşenlerin teslimatını erteleyen sert para kısıtlamaları ile bir damlama noktasına kadar yavaşladı ; Bazı Rombac makineleri Avrupalı ​​operatörlere kiralanmış olsa da, Rumenlerin öngördüğü pazar ilgi göstermedi. One-Eleven'ın gürültü seviyesi ve yakıt ekonomisi, ABD ve Batı Avrupa rekabetine ayak uyduramadı.

Yeni bir motorun benimsenmesi, gürültü ve yakıt ekonomisi sorunlarını çözebilirdi. Çavuşesku rejiminin yıkılmasının ardından Rolls-Royce Tay ile üretime yeniden başlama planları yapıldı . İngiliz uçak kiralama şirketi Associated Aerospace , Batılı müşterilere ileride kiralamak üzere yeni bir elektronik cam kokpit ile donatılmış 50 Tay motorlu One-Elevens satın almak için 1 milyar dolarlık bir anlaşma imzaladı . Tasfiye Nisan 1991'de İlişkili Havacılık bu fırsatı durdurdu. Bu gerilemeye rağmen, Rombac, ABD operatörü Kiwi International Air Lines'ın ilave beş opsiyonlu 11 Tay motorlu uçak için kesin bir sipariş vermesiyle One-Eleven'ı satmaya devam etti , ancak bu planlar hiçbir zaman gerçekleşmedi.

Operasyonel geçmiş

LaGuardia Havalimanı'nda birkaç American Airlines BAC 1–11

Hizmete girdikten sonra, One Eleven kendisini Douglas DC-9 ile rekabet içinde buldu ve piyasaya sunulmasından sadece bir yıl sonra başka bir rakip olan Boeing 737 ile katıldı . DC-9'a göre avantajlar, daha düşük birim maliyeti içeriyordu. DC-9 daha fazla koltuk sunuyordu ve motorları Boeing 727'dekilerle değiştirilebilirdi. Bu faktörler, Trans Australia Airlines'ın bunun yerine DC-9'u satın almayı seçmesine yol açtı . ABD'de Sivil Havacılık Kurulu , daha küçük operatörlerin jet uçağı ihtiyacına şüpheyle yaklaştı ve finansmanı durdurdu, bu da birçok ABD müşterisinin One-Eleven siparişlerini iptal etmesine yol açtı.

Mohawk Airlines , hem bu türdeki ilk Amerikan operatörü hem de ABD'de kısa mesafeli rotalarda jet uçağı işleten ilk havayolu oldu. 25 Haziran 1965'te Mohawk ilk One-Eleven'ını yolcu hizmetine sundu; On yılın sonunda, havayolu 20 BAC One-Elevens filosu işletiyordu. Jetleri satın almak Mohawk'ı borca ​​soktu ve bu, ekonomik bir gerileme ve grev eylemiyle birlikte, Allegheny Havayolları ile zorunlu birleşmesine yol açtı ve bu da One-Eleven'ı işletmeye devam etti. Temmuz 1963'te American Airlines , 14 milyon £ karşılığında 15 400 serisi One-Elevens siparişi vermişti; bu, American Airlines'ın filosu için ilk kez yabancı bir uçak türü satın almasıydı. Bir başka büyük ABD hava taşıyıcısı olan Braniff International Airways de One-Eleven'ı sipariş etti. Aloha Airlines , Hawaii Adaları'ndaki adalar arası hizmet için ilk jet tipi olarak One-Eleven'ı seçti .

Dan Air ve British Caledonian da dahil olmak üzere birçok İngiliz operatör, türü kapsamlı bir şekilde kullandı. Dan Air, 1970'lerde hizmet verdiği One-Elevens sayısını artırdı ve sonunda 1980'lerde eskiyen de Havilland Comets'i One-Eleven ile değiştirdi . Tip, havayolunun ana gelir üreticisi haline geldi. Dan Air, kısa vadeli talepleri karşılamak için genellikle Rombac tarafından üretilen uçaklar da dahil olmak üzere One-Elevens'ı kiralardı. Düşük talebin olduğu dönemlerde Dan Air, kendi One-Elevens'ını diğer operatörlere kiralayacaktı. British Caledonian ve Dan Air One-Elevens, genellikle geçici ve kalıcı düzenlemelerle iki havayolu arasında değiş tokuş edilirdi. Yolcu talebi birkaç önemli One-Eleven rotasında arttı ve 1980'lerde Series 500'ün daha büyük kapasitesini aşarak havayollarını başka uçakları kullanmaya zorlamaya başladı.

British Airways'in (BA) kurulmasından önce , bazı öncül şirketler, British European Airways ve Cambrian Airways, One-Eleven'ı işletiyordu. Filoları BA tarafından miras alındı. British Airways Bölge Bölümü, One-Eleven'ın performansını fazlasıyla yeterli buldu ve 1970'lerin başında kısmen Vickers Viscounts'un yerini almak için daha fazla satın alma da dahil olmak üzere operasyonları genişletmeye çalıştı . BA'nın 400-Serisi One-Elevens'larının tümü , türün Birmingham Havalimanı'ndaki yeni üssünü yansıtan İngiliz Midlands'daki alan ve konumlardan sonra adlandırıldı . BA, 1970'lerin sonlarında daha fazla Series-500 uçağı sipariş etti ve havayolu, İngiliz yapımı son One-Eleven'lardan bazılarını aldı.

1987 yılında finansal sorunlar nedeniyle British Airways ile birleştiğinde British Caledonian, One-Elevens'ı yeni Airbus A320 ile değiştirmeye başlamıştı . Hem Caledonian hem de British Airways hizmetinde One-Elevens, operatörün Avrupa rotaları için baskın bir tipti. BA, filolarını rasyonalize etmeye başladı, birçok örtüşen türü emekliye ayırdı; One-Eleven, daha modern A320 ve Boeing 737 jet uçakları için aşamalı olarak kullanımdan kaldırıldı . Son uçak, Ekim 1992'de BA ile normal hizmetten kaldırıldı. Bir dizi eski BA uçağı, daha önce Maersk Air ile hizmet gördü ve 1990'ların sonlarında Bombardier CRJ200 ile değiştirildi .

Bir Ryanair Tek Onbir

İrlanda'da Aer Lingus , hem tarifeli hem de charter pazarlarında otuz yıl boyunca One-Elevens ile uçtu. Uçak, 1990'larda daha az yoğun olan Avrupa rotalarında kullanıldı. One-Eleven, bütçe havayolu Ryanair'in ilk yıllarında önemliydi : bölgesel havaalanlarından düşük tarifeli tarifeli hizmetler için bir uçak aramıştı ve One-Elevens'ı elde etmişti. Bunlardan ilki, Rombac tarafından üretilen bir 500-Serisi, 1 Aralık 1986'da Dublin-Luton güzergahında hizmete girdi. Ryanair'in filosu 1988'e kadar altı uçağa ulaştı ve üçü Romanya'dan kiralandı. Bu kiralanan uçaklar daha sonra eski BA One-Elevens ile değiştirildi. Nihayetinde Ryanair, 1990'ların ortalarında One-Eleven'ı Boeing 737 ile değiştirdi.

Nisan 1966'da Filipin Havayolları gelir hizmetinde One Elevens'ı işletmeye başladı. Sonunda, daha sonraki 500 Serisinden 12'sini işlettiler. Bu uçaklardan biri iki ayrı bomba patlamasına maruz kaldı, ancak her seferinde onarıldı ve 1992'ye kadar hizmette kaldı. 21 Mayıs 1982'de bir başka yüksek profilli olayda John Clearno, yerdeyken bir Filipin One-Eleven'ı kaçırmaya çalıştı. , ancak saatlerce süren müzakerelerin ardından sonunda kokpit ekibi tarafından etkisiz hale getirildi. Hiçbir yolcu veya mürettebat yaralanmadı. Filipin Havayolları, türü 1989'dan itibaren Boeing 737 ile değiştirdi.

Romanya, 1970'lerde birkaç büyük siparişle, İngiliz yapımı One-Elevens için önemli bir müşteriydi. Bu uçaklar genellikle motor ' susma kitleri ' gibi ekipmanlarla donatıldı . Mayıs 1977'de, British Aerospace ve Romen hükümeti arasında büyük bir işbirliği anlaşması imzalandı ve bu , Romanya'ya kademeli bir One-Eleven teknoloji transferine yol açtı . Bunu iki yıl sonra Rombac adı altında lisans üretimi için tam sözleşmeler izledi. Girişime yardımcı olmak için eksiksiz uçak gövdeleri ve bileşenleri sağlandı. Romaero tarafından üretilen tüm Rombac One-Eleven'lar TAROM ve Romavia'ya teslim edildi ve bu şirketler onları hem Doğu hem de Batı Avrupa'daki havayollarına kiraladı. Rombac tarafından üretilen One-Elevens , Avusturya'daki Lauda Air ve Pakistan'daki Aero Asia International dahil olmak üzere küresel olarak gelişmekte olan birçok operatör tarafından benimsenecek . 1986-1989 yılları arasında Romanya komünist lideri Nicolae Ceausescu ve Ion Iliescu'nun özel jeti olarak iki uçak görev yaptı . Uçaklar "Romanya'nın teknik tarihi için son derece nadir ve önemli" olmaları nedeniyle "hazine" kategorisine eklendiler. 2021'de Romanya'nın gezici kültürel mirasının ülkeyi terk etmesine izin verilmiyor. BAC lisansı kapsamında Romanya'da 9 uçak yapıldı. Bazıları, tek varış noktası Tel Aviv olan küçük bir şirket olan LAR'da görev yaptı.

One-Elevens, 1990'lara kadar Avrupalı ​​operatörler tarafından yaygın olarak kullanılmaya devam etti. Büyük operatörlerden emekli olduktan sonra, genellikle Uzak Doğu ve Afrika'daki daha küçük havayollarına satıldılar. Nijerya , 2002'deki bir kazadan sonra tip ceza alana kadar önemli bir operatördü. Kalan One-Elevens'ın Avrupa hizmetinden çekilmesinde önemli bir faktör , Mart 2003'ten itibaren yürürlüğe giren Aşama III gürültü azaltma düzenlemeleriydi . Royce Spey motorlarının sessiz kitler ile gürültü yönetmeliklerine uyması pahalıydı ve birçok Avrupalı ​​operatör, tipini filolarından çıkarmayı tercih etti. 2010 yılında, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı , BAC One-Eleven için Tip Sertifikasını iptal etmek için bir Airbus talebini kabul etti . Sonuç olarak, herhangi bir AB Üye Devletinde kayıtlı BAC One-Eleven uçağı artık normal uçuşa elverişlilik sertifikası almaya uygun değildir. Aralık 2012'de, Birleşik Krallık'ta askeri bir uçak olarak uçmaya devam eden son operasyonel One-Eleven emekliye ayrıldı. Sonunda, 7 Mayıs 2019'da, uçabilen son One-Eleven, F-35 test yatağı olarak hizmet verdikten sonra Northrop Grumman tarafından emekliye ayrıldı.

Varyantlar

İlk varyantlar, her tarafta tek kanatlı çıkış ile 89 koltuğa kadar yerleştirmek için 93,5 ft (28,5 m) uzunluğundadır.

Daha sonraki 500 serisi, iki üstten çıkışlı 119 koltuğa kadar yerleştirmek için 107 ft (33 m) uzunluğundadır.

BAC One-Eleven 200

İlk üretim versiyonu, 10.410 pound-kuvvet (46.3 kN) Spey Mk 506 motorları.; bu serideki bireysel müşteri tanımları. 56 inşa etti.

BAC One-Eleven 217

RR Spey Mk511-14 motorları, düşük basınçlı lastikler, bir navigasyon istasyonu ve kokpit tavanında sekstant kapaklı 200 serisi bir gövde kullanan RAAF versiyonu. İki inşa.

BAC One-Eleven 300

Yükseltilmiş motorlar (11.400 pound-kuvvet (51 kN) Spey Mk 511s), daha uzun menzil için daha fazla yakıt; bu serideki bireysel müşteri tanımları. 9 inşa etti.

BAC One-Eleven 400

Amerikan enstrümantasyon ve ekipmanlı 300 Serisi; bu serideki bireysel müşteri tanımları. 69 inşa etti.

BAC One-Eleven 475

500 Serisi kanat ve motora sahip 400 Serisi gövde, ayrıca kaba hava sahası iniş takımı ve gövde koruması. 6 inşa edilmiştir.

BAC One-Eleven 485GD

Umman için 475, 3'e benzer .

Rombak 1-11-495

475 Serisinin Romanya yapımı planlanan versiyonu. Tamamlanmadı.

BAC One-Eleven 500

119 koltuğa ve daha uzun kanatlara sahip genişletilmiş gövde versiyonu. Daha güçlü motorlarla donatılmış (12.550 pound-kuvvet (55,8 kN) Spey 512s); bu serideki bireysel müşteri tanımları. 86 inşa etti.

BAC One-Eleven 510ED

BEA/British Airways için üretilen 500 serisinin bir çeşidi. Boyutları ve motorları diğer 500'lerle aynı, kokpit HS.121 Trident ile daha fazla benzerlik sağlamak için modifiye edildi ve diğer tüm 500 serisi One- Eleven'lardan farklı bir tip derecelendirmesi gerektirdi.

Rombak 1-11-560

Seri 500'ün Romanya yapımı versiyonu. Dokuz tamamlandı.

BAC One-Eleven 670

Geliştirilmiş aerodinamik ve azaltılmış gürültü ile 475 Serisi; biri Series 475'ten dönüştürülür.

operatörler

Northrop Grumman tarafından havada test yatağı olarak kullanılan hizmette olan son uçak , 2019'da emekliye ayrıldı.

BAC One-Eleven, sivil ve askeri operatörler tarafından yaygın olarak kullanıldı.

One-Eleven'ın tip sertifikası geri çekildikten sonra, araştırma ve geliştirme kategorisinde deneysel uçak olarak uçtular.

6 Mayıs 2019'da, Northrop Grumman tarafından F-35 programı için havada test yatağı olarak kullanılan, halen hizmette olan son uçak emekliye ayrıldı.

Önemli kazalar ve olaylar

Ölümlü kazalar

• 6 Ağustos 1966'da, Braniff Airways Flight 250 , Falls City, Nebraska yakınlarında şiddetli bir fırtınaya girdikten sonra havada parçalandı . Bu yolda oldu Omaha, Nebraska dan, Kansas, Missouri . Kazada otuz sekiz yolcu ve dört mürettebat öldü. Uçak bir BAC One-Eleven-203AE idi.
• 23 Haziran 1967'de bir Mohawk Airlines One-Eleven-204AF, Mohawk Airlines Flight 40 ile uçarken , kuyruk bölgesinde ağır hasara neden olan bir yangının ardından saha kontrolünü kaybetti. Uçuş 40, Elmira, New York ve Washington, DC arasında düzenli olarak tarifeli bir yolcu uçuşuydu . 34 yolcu ve mürettebatın tamamının kaybıyla Blossburg, Pennsylvania'nın dışına düştü . Yangın, yardımcı güç ünitesine (APU) kadar takip edildi ; Bu kazanın doğrudan bir sonucu olarak, APU'nun uçuş sırasında kullanılması yasaklandı.
• 12 Eylül 1969 tarihinde, bir Filipin Havayolları BAC One-Eleven kayıt PI-C1131 işletim uçuş 158 den yolda Mactan-Cebu Uluslararası Havaalanı içinde Cebu , Filipinler için Manila Uluslararası Havaalanı (şimdi Ninoy Aquino Havaalanı) içinde Manila , Filipinler üzerinde mango ağacı vurdu Kula-ike banliyösündeki tepe, Antipolo , Rizal , varış noktasının 12 deniz mili (22 km) doğusunda, 24 pistine VOR yaklaşımındayken. Gemide 47 kişi vardı ve bunlardan 45'i öldü. Bir yolcu ve bir uçuş görevlisi hayatta kaldı, ikisi de yanıklarla hastaneye kaldırıldı. Kaza, 1987 yılına kadar Filipinler'deki en kötü hava felaketi olarak kaldı .
• 6 Eylül 1971'de, Paninternational Flight 112 olarak çalışan bir One-Eleven 515FB , Almanya'nın Hamburg kentindeki A7 Otobanı'na acil iniş sırasında bir köprüyle çarpıştı ve kalkış sırasında çift motor arızasından sonra her iki kanadı da kopardı. Su enjeksiyon sistemi, yanlışlıkla jet yakıtı olarak, su ile dolu olduğu. Uçakta bulunan 121 kişiden 22'si hayatını kaybetti.
• 18 Nisan 1974'te, One-Eleven 528 G-AXMJ tarafından işletilen Court Line Flight 95 , Aztek'in aktif piste izinsiz girmesi nedeniyle Londra Luton Havalimanı'nda Piper PA-23 Aztek G-AYDE ile bir zemin çarpışmasına karıştı . Aztek'in pilotu öldü, yolcusu yaralandı. One-Eleven'daki 91'in tamamı, kalkış iptal edildikten sonra uçaktan güvenli bir şekilde ayrıldı.
• Kasım 1977 21 günü Austral Líneas Aéreas Uçuş 9'dan uçan Buenos Aires için San Carlos de Bariloche 35.000 feet tırmanma iken, uğradığı basınçlandırma sorunları. Daha sonra San Carlos de Bariloche Uluslararası Havalimanı'na yaklaşırken , uçak araziye çarptı ve düştü. Tüm beş mürettebat ve 74 yolcudan 41'i öldürüldü.
• Mayıs 1981 7 günü, Austral Líneas Aéreas Uçuş 901 içine yaklaşım çöktü Jorge Newbery Havaalanı , Buenos Aires bir uçuş sonrasında San Miguel de Tucumán . Muhtemel sebep hava durumu ve pilotaj hatasıydı . Tüm beş mürettebat ve 26 yolcu öldürüldü.
• 21 Temmuz 1989'da Filipin Havayolları'na ait bir uçak , Filipinler , Manila'daki Ninoy Aquino Uluslararası Havalimanı'na iniş yapmaya çalışırken pisti aştı . Uçaktaki 98 yolcudan hiçbiri ölmedi, ancak uçak bitişik bir otoyolda durduğunda yerdeki sekiz kişi öldü.
• 18 Eylül 1994'te Tunus'taki CAF Şampiyonlar Ligi çeyrek final maçından evine giden Nijeryalı futbol takımı Iwuanyanwu Nationale FC'yi taşıyan Oriental Airlines uçağı , Cezayir'deki Tamanrasset Havalimanı'na dördüncü iniş denemesinde düştü . Her ikisi de takımın futbolcusu olan üç mürettebat ve iki yolcu da dahil olmak üzere gemideki beş kişi öldü.
• 4 Mayıs 2002'de EAS Airlines Flight 4226 , kalkıştan kısa bir süre sonra Nijerya'nın Kano banliyösünde düştü ve gemideki 73 kişiden 73'ünü ve yerdeki 30 kişiyi daha öldürdü. Bu, toplam 103 ölümle BAC One-Eleven'ın en kötü kazası olmaya devam ediyor.

Diğer olaylar

• 9 Temmuz 1978'de Allegheny Airlines Flight 453 , Boston Logan Uluslararası Havalimanı'ndan gelirken Greater Rochester Uluslararası Havalimanı'na zorunlu iniş yaptı . Uçak 77 kişi taşıyordu. NTSB raporuna göre, uçuş Pist 28'e çok yüksek bir hızda indi, ancak inişi reddetmek için yeterli performans kabiliyetine sahipti. Pilotlar inişe devam etmeyi seçti, uçak pistin ucundan kaydı ve iniş takımları bir hendekle kesildi. Herhangi bir can kaybı olmadı ama uçak iptal edildi.
• Ağustos 1984 4 günü, bir Filipin Havayolları bir iniş girişimi sırasında pist 36 üstten su uçuş ve denizde bitti Daniel Z. Romualdez Havaalanı , Tacloban Şehir , Filipinler. Tüm 70 yolcu ve beş mürettebat kurtuldu.
• 10 Haziran 1990'da, British Airways Flight 5390'ın kokpit penceresi, sabitlemek için yanlış cıvataların kullanılmasından sonra irtifada patladı. Kaptan Tim Lancaster, basınç farkı nedeniyle kokpitin yarısı kadar havaya uçtu; kabin ekibi üyeleri, onu uçaktan savurmamak için bacaklarına sarıldı. Uçak Southampton Havalimanı'na acil iniş yaptı . Pilot, tüm mürettebat ve yolcular gibi hayatta kaldı. Bir soruşturma, vardiya bakım müdürünün, daha önce uçakta kullanılan cıvatalara benzer şekilde yanlış cıvatalar kullandığını ortaya çıkardı; onları benzer bir oranda değiştirdi. Pencereyi sabitlemek için kullanılan 90 cıvatanın 84'ünün çapı çok küçükken, kalan altı tanesinin boyu çok kısaydı.

Sergilenen uçak

Duxford İmparatorluk Savaş Müzesi'nde One-Eleven

• One-Eleven 475AM G-ASYD, Brooklands Müzesi , Surrey, Birleşik Krallık'ta.
• One-Eleven 510ED G-AVMU, Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire, Birleşik Krallık'ta.
• One-Eleven 510ED G-AVMO, National Museum of Flight , East Fortune, İskoçya, Birleşik Krallık'ta.
• Şili, Santiago'daki Museo Nacional Aeronautico y del Espacio'da One-Elevens CC-CYL ve CC-CYM.
• One-Eleven 510ED G-AVMN, Panzemuseum East, Slagelse , Danimarka'da . eski AB Havayolları .
• Eski bir US Air BAC One-Eleven, N1117J tescili, Orlando Uluslararası Havaalanı yakınında bulunur ve yangınla mücadele tatbikatları için kullanılır. Uçak çoğunlukla boş bir kabuk ve kötü durumda.
• Eski bir MOD(PE) (daha sonra QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL seri ZH763, Newquay, Cornwall'daki Cornwall Havacılık Miras Merkezi'nde bulunuyor.
• İki Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE ve son inşa edilen YR-BRI) Bükreş Henri Coandă Uluslararası Havalimanı'nda depolanıyor .
• Eski bir Aero America BAC One-Eleven, tescilli N111RZ, Indian Hills Binicilik Merkezi, Illinois'in tesislerinde yer almaktadır. Uçağın iskele tarafı kanadı eksik. En son Rotec tarafından uçtu.

Özellikler

Beş yan yana kabin

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

• Boeing 737
• Dassault Mercure
• Fokker F28 Bursu
• McDonnell Douglas DC-9
• Sud Havacılık Caravelle
• Tupolev Tu-134
• Yakovlev Yak-42

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

• Chorlton, Martyn. "Veritabanı: British Aircraft Corporation One-Eleven". Uçak , Cilt. 40 No. 11, Kasım 2012. s. 67–82. ISSN  0143-7240 .
• Elis, Ken. Batık ve Kalıntılar 23. Baskı . Manchester, İngiltere:Crecy Publishing, 2012. ISBN  978-0-859-79172-4 .
• Tepe, Michael. BAC Bir Onbir . Crowood Press, 1999. ISBN  1-86126-219-1 .
• Lewis, Walter David. Havayolu Yöneticileri ve Federal Düzenleme: Airmail Çağından Jet Çağının Şafağına kadar Amerikan İşletmesinde Örnek Olaylar . Ohio State University Press, 2000. ISBN  0-8142-0833-9 .
• Payne, Richard. "X Noktayı İşaretler". Uçak , Cilt. 49, No. 2, Şubat 2021. s. 36–41. ISSN  0143-7240 .
• Sorlucco, Jerry. İyi Bir Sopa: Bir Havayolu Kaptanı, 20. Yüzyıl Ticari Havacılık Tarihini Yaşıyor. AuthorHouse , 2005. ISBN  1-4208-4843-7 .
• Taylor, John WR (ed.) Jane'in Tüm Dünyanın Uçağı 1975–76 . Londra: Jane'in Yıllıkları, ISBN  0-354-00521-9 .
• Willis, Dave. "Uçak Profili: BAC One-Eleven". Hava Uluslararası , Cilt. 70 No. 4. Ekim 2006. s. 64–66. ISSN  0306-5634 .

daha fazla okuma

• 1965 yılında BAC 1-11 üretimi hakkında İngiliz Pathe raporu
• "Seksenler İçin Bir Onbir". Hava Uluslararası , Cilt. 16 No. 1, Ocak 1980. s. 7–12, 41–42.
• Skinner, Stephen. Uzun ve Kısa: Büyük Bir İngiliz Uçağı Prototipinin Hikayesi, BAC One-Eleven G-ASYD . Air Enthusiast 105, Mayıs/Haziran 2003, s. 44–51. ISSN  0143-5450
• "Bir Retro BAC 1-11 İş Jetinin İçinde" - Forbes, 17 Eylül 2011