Tip sertifikası - Type certificate
Bir tip belgesi anlamına uçuş kabiliyetini üretim tasarımına göre (uçağın belli bir kategorisinin tip tasarım ). Seri üretime yönelik yeni tipteki hava aracının ulusal hava kanunu tarafından belirlenen geçerli uçuşa elverişlilik şartlarına uygun olduğunu teyit eder .
Üç koltuğa kadar, birincil kategori uçak , sertifikasyon maliyeti yaklaşık 1 milyon ABD Doları, genel havacılık uçağı için 25 milyon ABD Doları ve ticari bir uçak için yüz milyonlarca dolar ; Sertifikasyon gecikmeleri milyonlarca dolara mal olabilir ve bir programın karlılığına karar verebilir .
Yetki
Üretilecek bir hava aracının onaylanmış tasarımının veya "tipinin" uçuşa elverişliliğini belirtmek için bir tip sertifikası (TC) düzenlenir . TC, bir düzenleyici otorite tarafından verilir ve bir kez yayınlandıktan sonra tasarım, sertifikasyon sürecinin en azından bir kısmı değişiklikleri kapsayacak şekilde tekrarlanmadıkça değiştirilemez. TC, düzenleyici bir makam tarafından yapılan tip tasarımının uçuşa elverişlilik şartlarına uygun olduğuna dair bir tespitini yansıtır. Düzenleyici makamlara örnek olarak Federal Havacılık İdaresi (FAA) , Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) ve Çin Sivil Havacılık İdaresi (CAAC) verilebilir .
Bir uçak gövdesinde veya araç üstü ekipmanda değişiklik yapılması gerektiğinde, iki seçenek vardır. Biri, tip tasarım sahibi (üretici) tarafından bir değişiklik başlatmak, diğeri ise üçüncü taraf Ek Tip Sertifikası (STC) talep etmektir . Seçim, değişikliğin yeni bir tasarım oluşturup oluşturmadığı dikkate alınarak belirlenir (yani, birinci tip tasarımda dikkate alınmayan riski getirir). Eğer öyleyse, tip tasarım sahibi, tip tasarımında bir değişiklik geliştirmeli ve onaylamalıdır. Düzenleyici makam değişikliğin yeni risk oluşturmadığını kabul ederse, STC seçeneği kullanılabilir. STC daha ucuzdur çünkü tasarım değişikliği özel bir tasarım organizasyonu tarafından geliştirilebilir, bu genellikle orijinal üreticiden geçmekten daha esnek ve verimli bir süreçtir. STC, ürün tasarım değişikliğini tanımlar, modifikasyonun mevcut tip tasarımını nasıl etkilediğini belirtir ve etkilenen uçağın seri numaralarını listeler. Aynı zamanda tasarım değişikliği için yasal uyumluluk için sertifika temelini tanımlar.
TC, onaylı tasarıma göre üretilen uçakların uçuşa elverişlilik sertifikası verilebileceğini ima eder . Bu gereksinimleri karşılamak için uçak ve her bir alt montajın da onaylanması gerekir. Örneğin, ABD'de bu alt montajlar, geçerli Teknik Standartlar Siparişi'ndeki (TSO) gereksinimleri karşılamalıdır. Bu gereksinimleri karşılamak için, tasarım belgeleri, söz konusu alt montaj için geçerli olan geçerli Minimum İşletim Performansı Standartlarına (MOPS) uygunluk açısından incelenir. MOPS, RTCA Inc., EUROCAE ve SAE gibi uzman endüstri grupları tarafından yayınlanır.
Uçak belirli bir TC'yi karşılayacak şekilde üretildiğinde, her birinin titizlikle test edilmesine gerek yoktur, ancak uçağa bir uçuşa elverişlilik sertifikası (CoA) verildiğinde TC tarafından gösterilen güven verilir. Tip tasarımına uygunsa ve güvenli operasyon için hazırsa, uygun şekilde kaydı yapılan her uçak için bir CoA düzenlenir. CoA geçerlidir ve hava aracı, düzenleyici makam tarafından yayınlanan kurallara uygun olarak muhafaza edildiği sürece çalıştırılabilir.
Tarih
Bir 'türü sertifikası' kavramı İngiltere'nin tarafından Mayıs 1919'da yayınlanan "Hava Seyrüsefer Yönetmeliği" ile tanıtıldı Air sorumlu Devlet Sekreteri , Winston Churchill .
Buhl-Verville CA-3 Airster ABD'de bir tip sertifikası alan ilk uçak oldu tarafından verilen (yani ATC No. 1) Havacılık Dairesinde ait Ticaret Bakanlığının 29 Mart 1927 tarihinde.
Uçak tipi sertifikası
Prototip
Başlangıçta, başvuran tasarım organizasyonu belgeleri kendi yerel havacılık düzenleme kurumuna sunarak, önerilen uçak tipi tasarımının uçuşa elverişlilik gereksinimlerini nasıl karşılayacağını detaylandırır. Düzenleyici tarafından yapılan incelemeler sonucunda bu tür belgelerin nihai onayı (kanunların yerine getirilmesi için gerekli yorum ve değişikliklerin ardından) belgelendirmenin esası olur. Firma bunu takip eder ve sertifikasyon testleri için gerekli eylemler için önerilen bir zaman çizelgesi hazırlar. Başvuru ile, değişen yönetmelik nedeniyle başvuru sahibinin tasarımı değiştirmek zorunda kalacağı bir durumdan kaçınmak için, uygulanacak düzenlemeler genellikle bu başvuru için belirli bir süre dondurulacaktır.
Prototip olarak bilinen bir ilk tasarım örneği oluşturulur . Bu, sertifikasyon esasına göre uçak, motor veya pervaneyi ifade eder. Örnekleme amacıyla, tartışma hava aracı ile sınırlı olacaktır. Normalde, her biri farklı testlere tabi olan birkaç prototip oluşturulur. Prototipler ilk olarak zemin ve sistem testleri için kullanılır. Prototiplerden biri ("statik uçak gövdesi" olarak bilinir) tahrip edici testlere tabi tutulur, yani prototip, normal ve anormal operasyonların ötesinde, tahrip olana kadar strese maruz kalır. Test sonuçları, nihai yapısal mukavemeti belirlemek için ilk sunulan hesaplamalarla karşılaştırılır.
Diğer prototipler, düzenleyiciler tatmin oluncaya kadar başka sistem testlerinden geçecektir. Tüm yer testleri tamamlandıktan sonra prototipler uçuş testlerine hazır hale getirilir. Uçuş testleri , uçuşa elverişlilik kuralları dahilinde olması gereken nihai uçuş limitlerini belirlemek için prototipleri uçuracak olan, özel olarak onaylanmış uçuş testi pilotları tarafından uçurulur . Uzun menzilli bir yolcu uçağı test edilirse , uçuş testleri tüm dünyayı kapsayabilir. Testler aynı zamanda uçağın tasarım kapsamı boyunca doğru performansı teyit etmek için farklı ortamları da kapsayabilir - yüksek ve alçak irtifa, donma ve sıcak iklimler, vb .
Uçak testine paralel olarak, başvuran firma, tasarımın onaylanmasının ardından sürekli uçuşa elverişliliği desteklemek için bakım programı da hazırlar. Program, test sonuçlarından ve ayrıca ilk müşterilerin mühendislik departmanlarından gelen girdilerle çizilir. Önerilen bakım programı, yorum ve onay için düzenleyicilere sunulur.
Yer ve uçuş testlerinin başarılı bir şekilde tamamlanmasından sonra, onaylanmış bir bakım programı ile birlikte, prototip onaylanır ve firmaya prototip için TC verilir (amaçlanan rolü için tüm döşenmiş ekipmanı içermesi gerektiği anlaşıldığı gibi). Firma için yasal terim artık "tip sertifikası sahibi" oldu. Daha sonra, prototip artık seri uçak üretimi için bir şablon görevi görüyor ve fabrikadan çıkan uçak, bir TC veri sayfasında ana hatları verilen çerçeveler içindeki prototip ile aynı olmalı ve her birine bir seri numarası (bir "seri uçak") verilmelidir. .
Sürekli uçuşa elverişlilik
Uçak hizmete girdiğinde, performans düşüşlerine neden olabilecek operasyonel aşınma ve yıpranmaya maruz kalır. Bir uçağın, motorun, pervanenin veya parçanın geçerli uçuşa elverişlilik gerekliliklerine uyduğu ve sürekli uçuşa elverişlilik adı verilen çalışma ömrü boyunca güvenli çalışma koşulunda kaldığı süreçler dizisi . Uçak operatörü tarafından bir bakım programı düzenlenir ve operatörün sahip olduğu tipteki hava aracının uçuşa elverişliliğini korumak için tescil devletinin düzenleyici otoritesi tarafından onaylanır. Bakım programında belirtilen bakım görevleri, uçaklarının uçuşa elverişlilik sertifikasının geçerli kalması için planlanmalı ve zamanında tamamlanmalıdır.
Devam eden diğer uçuşa elverişlilik faaliyetleri, bakım programıyla ilgili ek görevleri ve aşağıdakiler aracılığıyla gerçekleştirilecek tasarım değişikliklerini içerir:
- Uçuşa Elverişlilik Direktifleri (AD'ler)
- Servis bültenleri (SB'ler)
Uçuşa Elverişlilik Direktifleri
Bazen hizmet sırasında, uçak, prototip test aşamalarında beklenmeyen veya tespit edilmeyen, uçağın güvenliğini tehlikeye atabilecek sorunlarla karşılaşabilir. Uçak tasarımı bu nedenle tehlikeye atılır. Düzenleyiciler artık tip sertifikası sahibine ve küresel olarak tüm sahiplere uçuşa elverişlilik yönergesi yayınlayacak. Direktifler normal olarak, tipin uçuşa elverişliliğini eski haline getirmek için gerekli olan ek bakım veya tasarım eylemlerinden oluşur. Uyum zorunludur ve bu nedenle, bir operatör bir AD'ye uymazsa, referans uçağı uçuşa elverişli olarak kabul edilmez ve etkilenen hava aracı türünün daha fazla çalıştırılması kanuna aykırı olur ve operatörü ilgili ulusal havacılık otoritesinin yasal işlemlerine tabi kılar render boş-ve-geçersiz operatörün herhangi sigorta poliçeleri gibi türüyle ilgili, gövde kaybı ve kaza üçüncü şahıs kapsama. AD'ler ayrıca yerel veya küresel havacılık kuralları ve gerekliliklerindeki değişikliklerle de gündeme gelebilir, örneğin, 9-11'i geçen tüm uçaklar için zırhlı kokpit kapılarının takılması gerekliliği.
Sertifika otoritesi, belirli bir tasarıma sahip bir üründe (uçak, uçak motoru, pervane veya cihaz) güvenli olmayan bir koşul bulunduğunda bir AD düzenler. REKLAM'lar, sertifika otoritesi tarafından uçak sahiplerini ve operatörleri güvenli olmayan durumlardan haberdar etmek ve bunların düzeltilmesini istemek için kullanılır. AD'ler, ürünün çalıştırılmaya devam edebileceği inceleme, onarım veya değişiklik dahil olmak üzere koşulları ve sınırlamaları belirler.
Servis bültenleri
Artan hizmet içi deneyimle birlikte, tip sertifikası sahibi orijinal tasarımı iyileştirmenin yollarını bulabilir, bu da ya daha düşük bakım maliyetleri ya da daha yüksek performans ile sonuçlanır. Bu iyileştirmeler (normalde bazı değişiklikleri içerir), isteğe bağlı (ve ekstra maliyet olabilir) öğeler olarak uçak sahiplerine / operatörlerine hizmet bültenleri aracılığıyla önerilmektedir. Mal sahibi / işletmeci, bültenleri dahil edip etmeme konusunda kendi takdirini kullanacak ve kararı hava taşıtı sicilinin düzenleyici otoritesine bildirecektir. Bazen SB'ler ilgili AD'ler tarafından yetkilendirilebilir.
Tip sertifikasında değişiklikler
Genellikle temel tasarım, tip sertifikası sahibi tarafından daha da geliştirilir. Servis bültenlerinin yetki dışında büyük değişiklikler, tip sertifikasında değişiklik yapılmasını gerektirir. Örneğin, bir uçağın uçuş performansını, menzilini ve yük taşıma kapasitesini sistemlerini, gövdesini, kanatlarını veya motorlarını değiştirerek yeni bir varyantla sonuçlanacak şekilde arttırmak (veya azaltmak) yeniden sertifikalandırma gerektirebilir. Yine temel tip sertifikalandırma süreci tekrarlanır (bakım programları dahil). Ancak, temel tasarımdaki değiştirilmemiş öğelerin yeniden test edilmesine gerek yoktur. Normalde, bir veya iki orijinal prototip filosu önerilen yeni tasarıma göre yeniden üretilir. Yeni tasarım orijinalden çok fazla sapmadığı sürece, statik uçak gövdelerinin inşa edilmesine gerek yoktur. Ortaya çıkan yeni prototipler tekrar uçuş testlerine tabi tutulur.
Sertifikasyon programının başarılı bir şekilde tamamlanmasının ardından, orijinal tip sertifikası yeni varyantı içerecek şekilde değiştirilir (normalde orijinal tip tanımına ek olarak yeni bir model numarası ile gösterilir). Tipik örnekler; 737 Original ailesinin (737-100 ve 737-200) ve 737 Classic ailesinin (737-300, 737-400 ve 737) yerini alan Boeing 737NG (737-600, 737-700, 737-800 ve 737-900) -500) ve Airbus A340-500 ve Airbus A340-200 ve A340-300'e dayanan A340-600.
Tamamlayıcı / tamamlayıcı tip sertifikası (STC)
Tip sertifikası sahibi dışında herhangi bir tarafça başlatılan uçağın sertifikalı yerleşimine, yerleşik ekipmanına, gövdesine ve motorlarına yapılan herhangi bir ekleme, ihmal veya değişiklik, onaylı bir ek (FAA terminolojisinde "tamamlayıcı") tip sertifikası veya STC'ye ihtiyaç duyar. Bir STC'nin kapsamı son derece dar veya geniş olabilir. Yolcu kabini öğelerinde veya kurulu aletlerde küçük değişiklikler içerebilir. Daha önemli değişiklikler, Cessna Conquest ve Beechcraft King Air turboproplarında Blackhawk modifikasyonlarında olduğu gibi motor değişimini veya bir B-17 veya Stearman'ı bir tarım uçağına dönüştürmek gibi uçak için tam bir rol değişikliğini içerebilir . STC'ler, tip sertifikası sahibinin reddi (sıklıkla ekonomik nedenlerden dolayı) veya bazı sahiplerin gereksinimlerini karşılayamaması nedeniyle uygulanır. STC'ler, yeni rollere uyacak şekilde üretim dışı uçak tipi dönüşümleri için sık sık yükseltilir. STC'ler yayınlanmadan önce, yeni varyantlar için tip sertifikası değişikliklerine benzer prosedürler, muhtemelen kapsamlı uçuş testleri de dahil olmak üzere takip edilir. STC'ler STC sahibine aittir ve genellikle tip sertifika değişikliklerinden daha kısıtlayıcıdır.
Geçerlilik
TC sahibi, onaylı hava aracı tipi tasarımının devam eden bütünlüğünden sorumlu olmaya devam eder ve düzeltici eylem gerektirebilecek sorunları çözmek için odak noktası olmaya devam etmelidir. Bu, servis zorlukları veya zorunlu düzeltici eylemler için uygun teknik çözümler sağlama yeteneğinin devamlılığını veya bir yeteneğe erişimi gerektirir. Hamil artık ehliyetli değilse veya TC başka bir sahibe devredilmişse, bir düzenleyici makam ulusal mevzuata uygun olarak uygun önlemleri almalıdır. TC'nin başka bir kişiye devredilmesi durumunda, yeni sahip, uçak tipinin üretiminden sonra bile, TC sahibinin aşağıdaki AD'lere ilişkin sorumluluklarını yerine getirebilecek ve tip tasarımını geçerli uçuşa elverişlilik gereksinimleri ile güncel tutmak için teknik destek sağlayabilecektir. durdu ancak birçok üretim dışı uçak faydalı ömürlerini sürdürüyor. STC'ler de aynı kurallara tabidir. Uçak sahibi, TC sahibi sorumluluklarını devretmeksizin uçak tipini desteklemeyi durdurmaya karar verdiğinde, TC düzenleyici otoriteye iade edilir ve kalan uçak filosu, kayıtlı hava aracının uçuşa elverişliliğinin devam etmesine ilişkin ek kararlara kadar mevcut tescil durumlarına göre cezalandırılabilir. . Bu şekilde, Airbus SAS , TC'sini teslim ettiğinde , tüm Concorde filosu nihayet topraklandı .