Birleşik Krallık'ta havacılığın çevresel etkileri - Environmental effects of aviation in the United Kingdom

Londra Heathrow Havalimanı

Havacılık çevresel etkileri İngiltere'deki için artan talep nedeniyle artmaktadır hava yolculuğu ülkede. Son 25 yılda Birleşik Krallık hava taşımacılığı endüstrisi sürekli bir büyüme kaydetti ve özellikle yolcu hava yolculuğu talebinin 2030 yılına kadar iki kattan fazla artarak 465 milyon yolcuya ulaşacağı tahmin ediliyor. İki havaalanı; Londra Heathrow ve Londra Gatwick , uluslararası yolcu trafiği açısından dünyanın en yoğun on havalimanı arasındadır. Birleşik Krallık'ta hava yoluyla seyahat eden tüm yolcuların yarısından fazlası şu anda beş Londra bölgesi havalimanı üzerinden seyahat ederken, son on yılda ' no-frill ' havayollarının başarısı nedeniyle bölgesel havaalanları son yıllarda en fazla büyümeyi yaşadı .

Mevcut havalimanı altyapısının tahmini talebi karşılama yeteneği sınırlıdır ve 2003 yılında yayınlanan hükümet politikası, 2030 yılına kadar buna yönelik ek havalimanı kapasitesinin geliştirilmesini desteklemektedir. Strateji, genel olarak mevcut tesislerin en iyi şekilde kullanılmasına dayanmaktadır, ancak ülke çapında ek beş yeni pistin gerekli olduğu düşünülse de, bunlardan üçü Londra'daki Stansted , Heathrow havaalanlarında ve ilgili sürenin sonuna doğru Gatwick'tedir. Bu politika, hava taşımacılığı endüstrisinin geleceğine dengeli ve ölçülü bir yaklaşım olarak tasarlanmıştır; hem hava yolculuğu talebindeki büyümeyi sağlamada ekonomik bir avantaj hem de bunun sonucunda ortaya çıkan çevresel etkileri ele alma ihtiyacının farkında olan . Strateji, Avam Kamarası Çevre Denetimi Seçme Komitesi tarafından, çevreciler ve kampanya grupları tarafından ve araştırma makalelerinde, çevresel sonuçlara yeterince dikkat edilmezken ekonomik avantajları abartan bir model sunduğu ve sağladığı için eleştirildi .

Havalimanı genişletme desteği, hava taşımacılığı endüstrisini yalnızca kendi başına önemli bir endüstri olarak değil, aynı zamanda bir bütün olarak ekonomi için büyümenin kolaylaştırıcısı olarak gören ekonomik bir duruma dayanmaktadır. Bir çalışma, hükümetin stratejisinin 2030 yılına kadar Gayri Safi Yurtiçi Hasıla'da (GSYİH) yılda 13 milyar sterlinlik ek bir artış gerçekleştireceğini tahmin ediyor. Hükümet yaklaşımını eleştiren ve hava taşımacılığının artan vergilendirmesi yoluyla çevresel etkilerin ele alınmasını destekleyen bir başka çalışma, şunu gösteriyor: Havaalanı genişlemesinden kaynaklanan olumsuz bir ekonomik fayda. 2006'da endüstri, Birleşik Krallık'taki tüm karbon emisyonlarının yüzde 6'sından fazlasından sorumluydu; bu, talep arttıkça artacak bir rakam. Hava taşımacılığında mevcut emisyon azaltma ve büyüme stratejilerine göre, Birleşik Krallık'ta hava yolculuğu, 2050 yılına kadar Birleşik Krallık karbon bütçesinin yüzde 50'sine kadarını oluşturabilir. Sanayinin bu konuyu ele almaya yönelik girişimleri, teknolojik ve operasyonel iyileştirmelere dayalı uzun vadeli çabalardır. hükümet politikası ise hava taşımacılığının emisyon ticareti planlarına dahil edilmesine dayanmaktadır . Eleştirmenler, hava yolculuğunu daha az çekici bir şekilde fiyatlandırmak için ekonomik araçların kullanılması yoluyla, hava yolculuğuna olan talepteki büyümeyi sınırlayarak çevresel etkileri ele almak için hükümet politikasında bir değişikliği savunuyorlar. Yerel çevre sorunları, gürültü ve hava kalitesini içerir ve bunların etkileri, özellikle de birincisi durumunda, tartışmaya açıktır. Genel olarak hükümet politikası, bunların yerel olarak en iyi şekilde ele alınan yerel sorunlar olduğu yönündedir ve bunu kolaylaştırmak için tasarlanmış yasalar çıkarmıştır.

Hava taşımacılığı çerçevesi

1981–2006 hava taşımacılığı hareketlerinde büyüme

Birleşik Krallık'ta hava taşımacılığı büyüyen bir endüstridir. 1981'den 2006'ya kadar olan dönemde, terminal yolcu sayısı yüzde 400 ve hava taşımacılığı hareketleri yüzde 250 arttı. Yük taşımacılığı 2004 ile 2006 arasında yıldan yıla az da olsa azalmasına rağmen, 1996'dan bu yana geçen on yılda hava taşımacılığı yüzde 31 arttı. Hükümet politikasının formüle edildiği dönemde yolcu sayısı 200 milyonu aştı ve 2006'da sektör yaklaşık 2,4 milyon hava taşımacılığı hareketi (yüzde 1,8 artış) ile 236 milyondan fazla yolcuyu (önceki yıla göre yüzde 3 artış) taşıdı. sent).

altyapı

Tüm Birleşik Krallık hava sahası için hava trafik hizmetleri , 15 havaalanında hava trafik kontrolü de sağlayan Ulusal Hava Trafik Hizmetleri (NATS) tarafından sağlanmaktadır . Büyük havalimanı işletmecisi konumunda Heathrow Havaalanı Holdings , dahil altı UK havaalanlarından sahibi Heathrow havaalanı . Bazı durumlarda, havalimanı mülkiyeti özel işletmeler yerine yerel hükümet yetkililerinin elindedir ve İngiltere'nin en büyük işletmecisi olan Manchester Airports Group , Manchester Havalimanı , Bournemouth Havalimanı , East Midlands Havalimanı ve Humberside Havalimanı'nın işletmecisi bir konsorsiyuma aittir. 10 Manchester bölgesi yerel yetkilileri. Birleşik Krallık'taki havalimanlarının sayısı yüzlerce olmakla birlikte , çoğu hava taşımacılığından ziyade genel havacılıkla ilgilenen daha küçük havaalanlarıdır . İkincisi açısından, istatistikler 59 ana havaalanından toplanır ve en büyük hizmet yoğunluğu Londra ve İngiltere'nin Güney Doğu bölgelerinde bulunur.

En büyük Birleşik Krallık havaalanları 2006

Heathrow, 2006 yılında 67 milyondan fazla terminal yolcusuna hizmet veren, ülkenin en büyük havalimanıdır, bu da onu dünyanın en yoğun üçüncü havalimanı ve uluslararası yolcu sayısıyla ölçüldüğünde en yoğun havalimanı yapmaktadır. Birleşik Krallık'ı ziyaret eden tüm denizaşırı sakinlerin yaklaşık üçte biri, aynı zamanda Birleşik Krallık sakinlerinin tüm yurtdışı ziyaretlerinin beşte birinden fazlasını gerçekleştiren bu havalimanı aracılığıyla ülkeye giriş yapmaktadır. Heathrow dışında faaliyet gösteren özel bir nakliye hizmeti olmamasına rağmen, yolcu uçaklarının ambarlarında kargo taşıma uygulaması, bu havaalanının hala Birleşik Krallık havaalanları tarafından taşınan tüm yüklerin yarısından fazlasını oluşturduğu anlamına geliyor. 34 milyon terminal yolcusu ile Gatwick havalimanı, ülkenin en büyük ikinci, uluslararası yolcu trafiğinde dünyanın sekizinci en yoğun havalimanıdır ve dünyanın en yoğun tek pistli havalimanı olma iddiasındadır. Aralarında beş Londra havalimanı, ulusal toplamın yüzde 59'u olan yaklaşık 137 milyon terminal yolcusunu idare ediyor. Stansted ve East Midlands havalimanlarının her ikisi de son on yılda yük elleçlemesinde büyük bir büyüme yaşadı ve bu iki havalimanı ekspres kargo operasyonları için ana merkezler.

Londra ve Güney Doğu dışında, bölgesel havaalanlarının kullanımı son yıllarda önemli ölçüde arttı ve bu tesisleri kullanan hava trafiği miktarı 1995-2005 döneminde ikiye katlandı. Bu büyümeyi göstermek için 2001 yolcu sayısından beş yıl sonra Exeter Havalimanı , Bristol Havalimanı ve Newcastle Havalimanı bölgesel havalimanlarında sırasıyla yüzde 191, yüzde 113 ve yüzde 60 arttı. Aynı dönemde en büyük havalimanları, Heathrow yolcu sayıları yüzde 11, Gatwick'teki yolcu sayısı ise yüzde 10'dan daha az artışla en yavaş büyümenin bazılarını yaşadı.

hava Yolları

En büyük Birleşik Krallık havayolları 2006

Birleşik Krallık'a veya Birleşik Krallık'tan hava yoluyla seyahat eden tüm yolcuların çoğunluğu, yaklaşık yirmi beş tane olan Birleşik Krallık havayolları tarafından taşınmaktadır ve 2006 yılı sonunda, Birleşik Krallık hava taşımacılığı filosu 963 uçakla, 1,2 milyonun hemen altında uçuş gerçekleştirmektedir ve günlük ortalama sekiz saatten fazla uçuş. Yolcu sayılarına göre ölçülen en büyük iki havayolu birlikte; British Airways ve easyJet , Birleşik Krallık havayollarında uçan 127 milyon yolcunun yaklaşık yarısını oluşturuyor. Hem mevcut hem de kullanılan kapasite açısından British Airways yine en büyük havayolu olurken, easyJet Virgin Atlantic tarafından üçüncü sıraya itildi . British Airways yolcu uçuşları, aynı zamanda, Birleşik Krallık havayolları tarafından taşınan tüm kargoların yüzde 50'sinden fazlasını oluşturmaktadır ve kargo operasyonları ile birleştirildiğinde, havayolu, Birleşik Krallık havayolları tarafından taşınan tüm kargoların yüzde 60'ından fazlasını taşımaktadır.

1990'ların ortalarında easyJet gibi 'no-frills' taşıyıcıların ortaya çıkışı , Birleşik Krallık'taki hava yolculuğu üzerinde önemli bir etkiye sahipti. Bu havayolları, 1996'da sadece 4,3 milyon olan yolcu sayısını 2005'te 77,5 milyona çıkardı. 1996'da 10'a kıyasla 2006'da 35 havaalanından faaliyet gösteren bölgesel havalimanlarının büyümesinden ve uluslararası destinasyonların seçimini artırarak 150'ye hizmet veren havayollarının büyümesinden sorumludurlar. 2006, on yıl önceki 12 ile karşılaştırıldığında. Genel hava yolculuğu talebindeki yıllık büyüme oranı, 1975'ten bu yana sabit kaldı ve yıllık ortalama yüzde 5,8 oldu. Son zamanlardaki büyümeye, 2000'den beri sabit veya azalan trafik seviyeleri yaşayan geleneksel taşıyıcıların pahasına sade havayolları hizmet veriyor. Buna karşılık, geleneksel taşıyıcılar, fiyat üzerinde daha etkin rekabet edebilmek için maliyetleri düşürerek, bu sektör tarafından hizmet verilen kısa mesafeli rotalarda, özellikle iş ücretlerinde daha düşük fiyatlara yol açmıştır. Aynı zamanda sınırlı veya azaltılmış kapasiteye sahiptirler ve bazı durumlarda kendilerine ait basit yan kuruluşlar kurmuşlardır.

Yolcu seyahati

Yolcu numaraları 1981–2006

Tüm terminal yolcularının beşte birinden biraz fazlası yalnızca iç hatlarda seyahat ederken, yarısı Birleşik Krallık ile Avrupa Birliği'nin (AB) geri kalanı arasında seyahat ediyor . İkincisi, Birleşik Krallık ile İspanya, Fransa, Almanya ve İtalya arasındaki seyahatin yaklaşık yarısını oluşturuyor ve İspanya, yolcu sayısı açısından diğer üçünü neredeyse eşleştiriyor. AB dışında, Amerika Birleşik Devletleri, Uzak Doğu , İsviçre ve Orta Doğu , Birleşik Krallık ile dünyanın geri kalanı arasında uçan tüm yolcuların yarısından biraz fazlasını oluşturuyor ve ABD, yolcu açısından diğer üçünü geride bırakıyor. sayılar. Hava yolculuğu, hem İngiltere'ye hem de İngiltere'den gelen ziyaretçiler için en popüler ulaşım şeklidir. 2005 yılında, Birleşik Krallık'ta yurt dışına seyahat eden tüm ziyaretlerin yüzde 80'i ve tüm gelen ziyaretlerin yüzde 74'ü için kullanıldı. Tüm yolcuların dörtte birinden biraz fazlası iş için seyahat ediyor. No-frill taşıyıcıların ortaya çıkışı, bölgesel havaalanlarından yapılan iş seyahatlerinde güçlü bir büyüme ve Birleşik Krallık'ta ikamet etmeyen Birleşik Krallık'ta bulunan arkadaş ve akrabaları ziyaret etmek amacıyla oluşturulan artan gelen trafik ile yolcu seyahat profilleri üzerinde önemli bir etkiye sahip olmuştur. Bu taşıyıcıların hava yolculuğunu demokratikleştirdiği ve düşük gelir gruplarına daha sık seyahat etme fırsatı sağladığı düşünülse de, asıl sonuç aslında orta ve yüksek gelirli grupların daha sık ve genellikle daha kısa yolculuklar için seyahat etmesidir. Araştırmacılar , sık ve sıklıkla uzun mesafeli hava yolculuğunu ve bunun sonucunda ortaya çıkan çevresel ve iklim etkilerini içeren bireylerin küresel olarak artan hipermobilitesi hakkında endişelerini dile getiriyorlar .

Kapasite

Havaalanı kapasitesinin mevcudiyeti, artan hava yolculuğu talebini karşılama yeteneği üzerinde önemli bir kısıtlama olarak tanımlanmıştır. Çoğu durumda, mevcut talebi karşılamak için havalimanı kapasitesi zaten tam olarak kullanılmaktadır. Heathrow ve Gatwick havaalanlarında pistler "... neredeyse bütün gün" boyunca dolu. 2003 yılında Birmingham havaalanındaki pistin en geç 2009 yılına kadar tam kapasiteye ulaşması beklenirken, Edinburgh havaalanındaki terminal kapasitesi sınırına ulaşmıştı. Hükümetin o yıl tahminleri, 2030 yılına kadar yolcu sayısının yılda 400 milyon yolcu (mpa) ile 600 mppa arasında yükselebileceğini ve bu rakamın iki ila üç katlık bir artışı temsil edeceğini ve 2030 yılına kadar 500 mppa rakamının hükümet tarafından sağlam olarak kabul edildiğini tahmin ediyor. . 2006'da hükümet, önceki yıl hava yolculuğu talebinin 228 mppa'da 2003 tahminiyle uyumlu olduğunu bildirdi, ancak aynı zamanda önerilen havaalanını dikkate alarak bile kapasite kısıtlamalarının bir sonucu olarak 2030 için tahmin talebini 465 mppa'ya revize etti. gelişmeler.

Hükümet ve düzenleme

Birleşik Krallık'ta havacılığı düzenleyen yasa, değişikliklerle periyodik olarak güncellenen 1982 Sivil Havacılık Yasası ile tanımlanır, en sonuncusu Sivil Havacılık Yasası 2006'dır. Ulusal politikadaki değişiklikleri ve havacılıkla ilgili uzun vadeli stratejideki değişiklikleri düzenlemekten sorumlu devlet dairesi, Ulaştırma Bakanlığı (DfT). Operasyonel düzeyde, bağımsız olarak çalışan Sivil Havacılık Otoritesi (CAA), bu sorumluluklar giderek Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'na (EASA) devrediliyor olsa da, hava sahası politikasının yanı sıra ekonomik, güvenlik ve tüketici koruma konularını da düzenler . Hava taşımacılığının uluslararası yönleri , Chicago Konvansiyonu tarafından kurulan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) içinde yapılan anlaşmalarla düzenlenirken , çoğu yeni mevzuat şu anda Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC) aracılığıyla Avrupa düzeyinde yapılmaktadır . Sonuç olarak, havalimanı gelişimi dışında, hava taşımacılığı endüstrisinin hükümetin tek başına hareket edebileceği birkaç yönü vardır.

Havaalanı geliştirme stratejisi

East Midlands havaalanı – Ekspres kargo operasyonları için ana merkez

Birleşik Krallık'ta havalimanı gelişimi yerel planlama otoritesi süreçlerine tabiyken, hükümet havalimanlarını ulusal altyapının önemli bir parçası olarak görmekte ve bu nedenle gelişimlerinin stratejik bir yaklaşımla planlanmasını gerektirmektedir. Bunu desteklemek için hükümet , Aralık 2000'de Havacılığın Geleceği danışma belgesinin yayınlanmasıyla üç yıllık bir halkla istişare süreci başlattı . Bu, hava taşımacılığını destekleyen konuları özetledi ve gelecekteki herhangi bir politikada nasıl ele alınması gerektiğine dair görüşler aradı. Sorulan ana sorulardan biri, politikanın talebi karşılamaya mı odaklanması gerektiği yoksa bunun yerine hava taşımacılığının olumsuz etkilerini sınırlamaya mı odaklanması gerektiğiydi. Görüşlerin araştırıldığı bir diğer önemli konu da endüstrinin maruz kaldığı çevresel maliyetleri en iyi nasıl karşılayabileceğiydi. Temmuz 2002 ile Şubat 2003 arasında yedi bölgesel danışma belgesi daha yayınlandı. Bunlar, bölgelere özgü gelecekteki havalimanı geliştirme seçenekleriyle ilgili ekonomik, çevresel, sosyal ve hava sahası değerlendirmelerine odaklandı ve birlikte yarım milyon yanıt ürettiler. 2003 Baharı sırasında, havacılığın çevresel etkilerini ele alabilecek çeşitli finansal önlemlerin istenmesi ve etkinliği hakkında paydaş görüşlerini almak için Havacılık ve Çevre - Ekonomik Araçların Kullanımı başlıklı bir danışma belgesine dayanan çalıştaylar düzenlendi. İstişare süreci, Aralık 2003'te hükümetin vardığı sonuçları detaylandıran Hava Taşımacılığının Geleceği Beyaz Kitabı'nın yayınlanmasıyla sona erdi .

Beyaz Kitap kendi içinde herhangi bir gelişmeye izin vermemekte veya bunu engellememektedir, bunun yerine önümüzdeki 30 yıl boyunca "havalimanı kapasitesinin gelecekteki gelişimi için ulusal bir stratejik çerçeve" tanımlamayı amaçlamaktadır. Temel sonuç, ek havaalanı kapasitesi sağlayamamak ve daha geniş sonuçlara bakılmaksızın büyümeyi teşvik etmek gibi iki uç noktanın da aynı derecede kabul edilemez seçenekler olduğudur. Bunun yerine Birleşik Krallık'ta hava taşımacılığının geleceğine yönelik "dengeli ve ölçülü bir yaklaşım" benimsenmiştir. Bu yaklaşım, talepteki tahmini büyümeyi karşılamak, böylece ulusal olarak ekonomik refahı desteklemek ve sıradan insanların makul bir maliyetle seyahat etmelerini sağlarken aynı zamanda havacılığın çevresel etkilerini yönetip hafifletmek ve bunlarla ilişkili maliyetlerin azaltılmasını sağlamak için tasarlanmıştır. uçak bileti fiyatlarına yansıdı. Strateji, mevcut tesislerden en iyi şekilde yararlanarak yeni havalimanı gelişimini en aza indirmeyi amaçlar ve belirli politikalar şunları içerir:

sonraki gelişmeler

Aralık 2006'da hükümet , "havacılık için sürdürülebilir bir gelecek sağlama" konusunda kaydedilen ilerlemeyi rapor etmek için 2006 Hava Taşımacılığı Beyaz Kitap İlerleme Raporu'nu yayınladı . Rapor, hükümetin orijinal Beyaz Kitapta tanımlanan stratejiye olan bağlılığını yineliyor ve bunun "... ekonomik, sosyal ve çevresel hedefler arasında doğru dengeyi sağladığını" belirtiyor. Ayrıca şunu da bildiriyor; Edinburgh havaalanındaki ekstra piste artık 2020'den önce ihtiyaç duyulmadığı düşünülüyor; Bristol havalimanı, opsiyon inceleme altında tutulacak olsa da, şu anda pistinin genişletilmesini destekleyecek bir durum görmemektedir; Stansted havaalanındaki ilave pistin 2015'ten önce faaliyete geçmesi beklenmiyor; ve Liverpool havaalanındaki pist uzatması önümüzdeki on yılın başlarında öneriliyor. Başka yerlerde, Birmingham havaalanı için yapılan son tahminler, 2030'dan önce orada yeni bir piste ihtiyaç olmayacağını gösteriyor.

Beyaz Kitabın yayınlanmasının ardından, Heathrow'un Sürdürülebilir Kalkınma Projesi (kısaca 'Heathrow Projesi'), Beyaz Kitap'ın gerektirdiği katı çevresel sınırların kısıtlamaları dahilinde Heathrow'daki genişlemenin en iyi nasıl gerçekleştirilebileceğini incelemek için kuruldu. Geçici bir değerlendirme, eğer 'karma mod' operasyonları (geliş ve kalkışlar için her iki pistin aynı anda kullanılması), daha gürültülü uçaklar emekliye ayrıldıkça kademeli olarak aşamalı hale getirilirse, gürültüden etkilenen insan sayısını artırmadan mevcut pistlerin kullanımının artırılabileceğini göstermektedir. . Heathrow Projesi çevresel değerlendirmesinden önceki göstergeler, artan gürültünün ve hava kalitesindeki bozulmanın, yeni bir üçüncü pist kullanan trafiği önemli ölçüde kısıtlamasının muhtemel olduğunu göstermektedir. Bu meseleler, Aralık 2007'de başlayacak olan üç aylık bir istişarenin parçası olarak ele alınacak ve Heathrow'un genişlemesine karşı hatırı sayılır bir muhalefet seferber ediliyor.

Ekonomik katkı

Havacılık endüstrisi ve hükümet, her ikisi de Oxford Economic Forecasting (OEF) danışmanlığı tarafından üstlenilen, hava taşımacılığının ekonomik katkısına ilişkin iki önemli çalışmayı birlikte görevlendirdi. İlk; Havacılık Endüstrisinin Birleşik Krallık Ekonomisine Katkısı 1999 yılında yayınlandı ve Hava Taşımacılığının Geleceği Beyaz Kitabında ekonomik bilgi kaynağı olarak kullanıldı . İkinci çalışma; Ulusal turizm ajansı VisitBritain tarafından ortaklaşa desteklenen Birleşik Krallık'taki Havacılık Endüstrisinin Ekonomik Katkısı , önceki raporu genişletmek ve güncellemek için Ekim 2006'da yayınlandı ve 2006 Hava Taşımacılığı Beyaz Kitap İlerleme Raporu'nda kaynak olarak kullanıldı . Her iki çalışma da, havacılığın kendi başına önemli bir endüstri olmasına rağmen, en önemli katkının "... bir bütün olarak ekonomi için büyümeyi kolaylaştıran" olduğu sonucuna varmıştır.

Çevre grupları, hava taşımacılığı için talep edilen ekonomik faydaları tartışıyor ve OEF raporlarına özellikle itiraz ediliyor. Havacılık Çevre Federasyonu yayıncılık (AEF), Oxford Ekonomik Tahmin Raporu çürütme 2006 AÖF raporu "önyargılı ve yanıltıcı" etiketli etti. Ulusal çevre örgütleri ve havacılığın genişlemesine karşı olan havaalanı topluluk grupları için bir şemsiye hareket olan AirportWatch , 2006 OEF raporunun ve DfT'nin "havacılık endüstrisi tarafından desteklenen" ekonomik araştırmalara olan güveninin bir eleştirisini üretti. Havacılıkta daha fazla büyümeyi destekleyen hükümet politikasına yanıt olarak, Friends of the Earth (FoE) , Eylül 2006'da Pie in the Sky'ı yayınladı . Bu çalışma, havacılığın ekonomik faydalarının abartıldığı ve çevresel zararlardan kaynaklanan maliyetlerin, ekonominin diğer sektörlerinde olduğu gibi, göz ardı edilmektedir. Yine 2006'da yayınlanan Çevresel Değişim Enstitüsü çalışması Tahmin et ve karar ver - Havacılık, iklim değişikliği ve Birleşik Krallık politikası havacılık lehine yapılan ekonomik argümanları yeniden inceleyerek gelecekteki büyümeyi kısıtlamanın mutlaka ekonomiye zarar vermeyeceği ve potansiyel olarak potansiyel olarak olabileceği sonucuna vardı. bazı ekonomik faydalar sağlar.

Doğrudan ekonomik katkı

Birleşik Krallık ekonomisine doğrudan katkı açısından, hava taşımacılığı, ülke ekonomisinin yüzde 1,1'ini temsil eden bir rakam olan 11,4 milyar sterlinlik bir sektördür. Hava taşımacılığının ekonomik bir faydası olarak dolaylı istihdamın dahil edilmesi tartışmalı olsa da, 186.000 kişiyi (tam zamanlı eşdeğeri) istihdam etmekte ve dolaylı olarak 334.000 ek işi desteklemektedir. Verimlilik açısından , havacılık sektörü 2004 yılında petrol/gaz çıkarma ve kamu hizmetleri sektörlerinden sonra ulusal ortalamayı iki buçuk kat aşarak en verimli üçüncü sektör olmuştur. Sanayi 2004. Hava taşımaya döneminde 2000'de toplam İngiltere iş yatırımın yüzde 3.5'e kadar hesaba, ayrıca vergi ve £ '3,6 milyar doğrudan sorumlu yoğun çok sermaye idi ulusal sigorta içeren 2004/5 yılında katkıları, £ Şubat 2007'de APD oranlarının iki katına çıkarılmasından sonra iki katına çıkan Hava Yolcu Vergisinde (APD) 0,9 milyar artırıldı. Endüstrinin küresel doğası nedeniyle, Chicago Sözleşmesi'nin 15. maddesi havacılıkta yakıt vergisinin uygulanmasını etkin bir şekilde engellemektedir , ve sektör Katma Değer Vergisi (KDV) ödememektedir . Çevre grupları, gümrüksüz satışlarla birlikte bunların yıllık 9 milyar sterlin değerinde haksız vergi imtiyazları olduğunu savunuyor . 2004 yılında, tüm Birleşik Krallık ihracatının yüzde 3'ünü ve toplam hizmet ihracatının yüzde 7'sini temsil eden 6,9 milyar sterlinlik ihracat yaratmasına rağmen, Birleşik Krallık'ta denizaşırı havayolları tarafından sağlanan hava taşımacılığı hizmetlerinin himayesi, 3,3 milyar sterlinlik bir bakiye ile sonuçlandı . Sektöre atfedilen ödemeler açığı.

Dolaylı ekonomik katkı

Londra Şehir Havaalanı

Hükümetin giderek artan küresel ekonominin zorluklarına yanıtı "güçlü, modern bir bilgi ekonomisi" oluşturmaktır ve 2006 OEF çalışması, Birleşik Krallık ekonomisinin "...ekonominin yapısı geliştikçe havacılığa giderek daha fazla bağımlı hale geldiği sonucuna varmaktadır. " Hava taşımacılığı hizmetlerinin mevcudiyeti, satış ve pazarlama faaliyetlerinde, müşteri ve tedarikçi ilişkilerinde, daha geniş bir pazara hizmet verme kabiliyetinde, gelişmekte olan pazarlara erişimde ve daha verimli üretimde sağlanan faydalar ile iş faaliyetlerini kolaylaştırmada önemli bir faktör olarak kabul edilmektedir. İlaç, bankacılık ve finans, iletişim hizmetleri, bilgisayar hizmetleri vb. gibi bilgiye dayalı bir ekonominin gelişimini desteklemesi muhtemel olan endüstri sektörlerinde, bir sektördeki büyüme ile o sektörün hava kullanımı arasında bir ilişki olduğuna dair çelişkili kanıtlar vardır. Her ne kadar anket sonuçları bilgi tabanlı hizmetler ve yüksek teknolojili üretim işletmelerinin satışları için hava taşımacılığına daha geleneksel ekonomideki emsallerine göre daha bağımlı olduğunu gösterse de.

Ülkenin ekonomik evriminin en başarılı örneği Londra merkezli uluslararası finansal hizmetler endüstrisidir . Bu sektörde havacılık hizmetleri, video konferans çağında bile hem işletmeler hem de müşterileri için kritik önemde görülüyor. Londra'nın hava taşımacılığı hizmetleri, Avrupa'nın geri kalanına göre rekabet avantajı sağlamak için OEF tarafından anket yapılan Londra iş dünyası tarafından geniş çapta kabul görmektedir ve Güney Doğu'da havaalanı kapasitesinin genişletilmesi önemli bir desteğe sahiptir. Bu ekonomik katkılar çevresel gruplar tarafından tartışılmasa da, halihazırda iyi hizmet verilen bir iş seyahati pazarından ziyade, öncelikle eğlence amaçlı seyahate yönelik artan talebe hizmet edecek olan hava taşımacılığı hizmetlerinde daha fazla büyümeyi desteklemek için yeterli gerekçe olarak görülmemektedir.

Son anket telekomünikasyonun kalitesinin ulaşımdan daha önemli olduğunu göstermesine rağmen, ulaşım bağlantıları genel olarak bir şirketin nereye yerleştirileceği ve dolayısıyla yatırım yapacağı konusundaki kararını etkileyen önemli bir faktör olarak kabul edilmektedir. Anket kanıtları, şirketlerin dörtte birinin hava hizmetlerine erişimi Birleşik Krallık'ta operasyonları nereye yerleştireceğine karar vermede önemli bir faktör olarak gördüğünü gösterirken, on şirketten biri iyi hava taşımacılığı bağlantılarının yokluğunun yatırım kararlarını etkilediğini bildiriyor. Birleşik Krallık. Anket, yanıt oranının düşük olduğu ve bu nedenle önyargıya açık olduğu için eleştirildi, ancak bu konu raporun yazarları tarafından kabul edildi ve rasyonelleştirildi.

Son yıllarda Birleşik Krallık'ta hava yolculuğunu değiştiren sade havayollarından biri olan easyJet.

Turizm , hava taşımacılığı hizmetlerinin etkisinin daha belirgin olduğu bir endüstridir. 2005 yılında yaklaşık 22 milyon denizaşırı ziyaretçi hava yoluyla geldi ve yaklaşık 12 milyar sterlin ( GSYİH'nın yüzde 1.1'i) harcadı ve turizm endüstrisinde 170.000 işi destekledi. Aynı yıl, Birleşik Krallık'taki turistlerin 36 milyon yurtdışı seyahatini de hava yolculuğu oluşturdu ve Birleşik Krallık turistleri bir bütün olarak yurtdışında, denizaşırı ziyaretçilerin Birleşik Krallık'ta harcadıkları miktarın iki katı kadar harcama yapıyor. Bu, havacılığın Birleşik Krallık turizm endüstrisi üzerinde "net olumsuz bir etki"yi temsil ettiği ve hava yolculuğuna yönelik talebin kısıtlanmasının daha fazla iç turizmi teşvik edeceği ve bunun sonucunda turizm açığını azaltmanın ekonomik yararı olacağı iddiasına yol açmıştır.

2005 yılında hava yoluyla yapılan ihracat ve ithalatın sırasıyla 62,7 milyar sterlin ve 59,6 milyar sterlin olduğu tahmin ediliyor, hava taşımacılığı operasyonlarının önemli bir çoğunluğu AB dışındaki ülkelerle yürütülüyor ve ekspres kargo operasyonları tüm Birleşik Krallık ihracatının değerine göre yüzde 5'ini taşıyor. İhracat/ithalat tesisleri uluslararası ticaret ve rekabet için fırsatlar sağlarken, olumsuz etkileri de yoktur ve İngiliz bahçeciliği , ucuz ithalattan zarar gören yerli sanayinin bir örneğidir.

Tahmini ekonomik görünüm

Hava taşımacılığı sektöründeki büyümenin ekonomik etkilerini ölçmeye yönelik girişimler, yapılan varsayımlara ve dolayısıyla analizi yapan kuruluşun bakış açısına bağlı sonuçlar doğurmaktadır. OEF çalışması, Heathrow için 2015 yılına kadar yılda 2,5 milyar sterlinlik bir ek GSYİH rakamı veya orada üçüncü bir pist inşa edilirse 2030 yılına kadar yılda 7 milyar sterlinlik bir rakam üretti. Beyaz Kitap pist tekliflerinin tam olarak uygulanması, 2030 yılına kadar GSYİH'de yıllık 13 milyar sterlinlik bir tahmin getirisi ile sonuçlandı. Stansted'deki yeni bir piste dayalı olarak AEF için yapılan ve endüstrinin artan vergilendirmesini varsayan hesaplamalar sonuç verdi. olumsuz bir ekonomik fayda içindedir.

Çevresel etkiler

Gizli maliyetler olarak da adlandırılan dış maliyetler , hava taşımacılığının çevresel ve iklim etkilerinin nicelleştirmeleridir . Tüm bu etkiler üzerinde finansal bir değer belirlemek tam olarak zor olsa da, en önemlileri için rakamlar üretilmiştir. 2000 yılında hükümet , Birleşik Krallık hava taşımacılığından kaynaklanan sera gazı emisyonlarının neden olduğu iklim değişikliğinin yıllık maliyetini 1,4 milyar sterlin olarak değerlendirdi ve 2030 yılına kadar yıllık 4,8 milyar sterline yükseldi. Gürültünün etkisi 2000 yılında yılda yaklaşık 25 milyon sterline mal oldu. ve aynı yıl için hava kalitesi üzerindeki etkinin maliyeti yılda 119 milyon sterlin ile 236 milyon sterlin arasındaydı. Avrupa Çevre Ajansı tarafından üretilen rakamlara dayanarak AEF, 2000 yılı için yaklaşık 6 milyar sterlinlik çok daha yüksek bir toplam dış maliyet hesaplamıştır.

Küresel çevresel etkiler

Londra üzerinde Contrails

1990 ile 2000 arasındaki 10 yılda Birleşik Krallık'taki havacılık dışındaki tüm faaliyetlerden kaynaklanan karbon emisyonları yüzde 9 azalırken, havacılık faaliyetlerinden kaynaklanan karbon emisyonları aynı dönemde ikiye katlandı. Birleşik Krallık'ta hava taşımacılığı, 2006 yılında Birleşik Krallık'taki tüm karbon emisyonlarının yüzde 6,3'ünü oluşturuyordu . Diğer emisyonların ışınımsal zorlama etkisi hesaba katıldığında , havacılığa atfedilebilen emisyonların toplam etkisinin, yalnızca karbon emisyonlarının iki katı olduğu tahmin ediliyor. Hükümet, Birleşik Krallık'taki toplam karbon emisyonlarını 2050 yılına kadar mevcut seviyelerden yüzde 60 oranında azaltmayı taahhüt etmiş olsa da, politikası "... büyüyen endüstrilerin azalan bir toplam içinde karşılanmasını sağlamak için ekonomik araçların" kullanımına dayanmaktadır. Toplam karbon emisyonlarındaki bu azalma sağlansa bile, Şubat 2006'da yayınlanan araştırma, havacılığın 2050 yılına kadar İngiltere'nin karbon bütçesinin yüzde 24 ila yüzde 50'sini oluşturabileceği sonucuna vardı.

Hükümet, uygulanabilir alternatif havacılık yakıtları olmadığını kabul etmekte ve havacılık yakıtının yakıt vergisinden muaf tutulmasının anormal olduğunu kabul ederken, buna yönelik tek taraflı bir yaklaşım için bir alan görmemektedir. Beyaz Kitapta benimsenen strateji, öncelikle emisyon ticareti planları yoluyla hava taşımacılığının küresel etkilerini azaltmayı amaçlamaktadır . Kyoto Protokolü , ulusal düzeylerde emisyonları azaltmak için bir araç olarak emisyon ticaretini uygulamış olsa da , hava taşımacılığının küresel doğası, tüm hava seyahatlerinin bu mekanizmanın dışında tutulduğu anlamına gelir. Hükümet bunu 1998'den beri çevre sorunu üzerinde çalışan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) aracılığıyla düzeltmeye çalışıyor, ancak ilerleme yavaş. Bu arada , 2008 yılına kadar bunu uygulamak için orijinal bir hedefle havacılığın AB Emisyon Ticaret Planına (EU ETS) dahil edilmesi için çabalar sarf edilmektedir . Mevcut teklifler, 2011 yılına kadar AB içindeki tüm uçuşlar için bunu gerçekleştirmeyi amaçlıyor ve plan, bir sonraki yıl AB'ye ve AB'den tüm uçuşları kapsayacak şekilde genişletiliyor.

Airbus A380 airliners önceki nesillerin daha temiz ve daha sessiz

Havacılık endüstrisi, yakıt verimliliğini artırarak iklim değişikliğinin etkilerini azaltmaya çalışıyor ve son 40 yılda yakıt verimliliği iki katından fazla arttı. Haziran 2005'te Sürdürülebilir Havacılık; Birleşik Krallık havayolları, havaalanları, üreticiler ve hava trafik hizmeti sağlayıcısı NATS'nin yer aldığı ortak bir girişim, "...yerel ve küresel çevre üzerindeki olumsuz etkileri ortadan kaldırmak veya en aza indirmek…" gibi çevresel konulara ilişkin bir vizyon beyanı ile başlatıldı. Taahhütlerine biri olan uçaklarına gövde, motor ve hava trafik yönetimi iyileştirmeler sayesinde, elde etmek% 50 azalma olduğunu CO
₂emisyonları ve 2000 yılındaki yeni uçaklara kıyasla 2020'de yeni uçaklarda NO _x emisyonlarında %80'lik bir azalma. Ancak bunlar uzun vadeli hedeflerdir ve motor geliştirmede ilerleme kaydedilirken, Sürdürülebilir Havacılığın iklime yönelik daha acil çabaları değişim, araştırmayı, emisyonların ortak raporlamasını, emisyon ticaretini ve kişisel denkleştirmeyi desteklemeye yöneliktir .

Genişlemeci bir politikanın eleştirmenleri, AB ETS'nin çok geç olduğunu ve havacılık emisyonlarının iklim değişikliği etkilerini yeterince hafifletmek için karbonu çok düşük fiyatlandırdığını düşünüyor. Bunun yerine, hava yolculuğu talebini kısıtlayarak bu etkilerin ele alınmasını savunuyorlar. Çalışma Havacılık, iklim değişikliği ve İngiltere politikasını - Tahmin ve karar verin biletlerin yüzde 10 artış talebin 5 ila 15 oranında azaltılması üretir hükümet talebi idare ziyade dayalı alternatif havacılık politikası almalıdır önerir belirterek, bunun sağlanması. Bu, "Birleşik Krallık havaalanı kapasitesinin genişletilmesine karşı" varsayımda bulunan ve hava yolculuğunu daha az cazip bir şekilde fiyatlandırmak için ekonomik araçların kullanımıyla talebi sınırlayan bir strateji aracılığıyla gerçekleştirilecektir. Başka bir çalışmada, 9 milyar sterlinlik vergilerin toplanmasının, 2030 yılına kadar talepteki tahmini büyümeyi 315 milyon yolcu ile sınırlamak ve yıllık büyüme oranını yüzde 2'ye düşürmek için hesaplandı. Çevresel mesaj, Avam Kamarası Çevre Denetimi Seçme Komitesi'nin Temmuz 2006'da yayınlanan ve hükümet stratejisini bir öngörü ve model sağla olarak etiketleyen ve AB ETS'nin zaman ölçeği ve verimliliği hakkında şüpheciliği ifade eden dokuzuncu raporunda yankılanmaktadır . Bunun yerine, hükümetin havalimanı genişletme politikasını yeniden düşünmesini ve özellikle artan vergilendirme yoluyla, gelecekteki talebin yakıt verimliliğine ulaşmada endüstri performansına uygun olarak yönetilebileceği, böylece emisyonların mutlak anlamda artmasına izin verilmemesi için yollar düşünmesini tavsiye ediyor.

Yerel çevresel etkiler

Qantas Boeing 747-400 Heathrow'a iniş , 2004

Sivil Havacılık Yasası hükümlerine göre, uçuş halindeki uçaklar, havalimanlarının yakınında yaşayan ve gürültüden rahatsız olanlara herhangi bir tazminat ödemeyi reddeden izinsiz giriş ve rahatsızlık kontrollerinden özellikle muaftır. Havalimanlarının yakınındaki hükümet onaylı gürültü ölçümleri, 16 saatlik bir günde desibel (dB) cinsinden ölçülen ortalama bir ses seviyesini alır ve bir LAeq rakamı olarak ifade edilir. Resmi olarak 57 dB LAeq, gürültü seviyelerinin rahatsız edici hale geldiği eşiktir, 63 dB LAeq orta düzeyde bozukluğu, 69 dB LAeq ise yüksek düzeyde rahatsızlığı temsil eder. Uçak tasarımındaki teknolojik gelişmeler, uçakların daha sessiz hale geldiği anlamına gelir. Heathrow'u bir örnek olarak alırsak, 1990 ve 2004 yılları arasında 57 db LAeq ve üzeri gürültü seviyelerinden etkilenen havaalanının etrafındaki alan yüzde 60 azalırken, benzer şekilde etkilenen insan sayısı yüzde 51 azaldı. Kampanya grupları, gürültüyü ölçmek için kullanılan metodolojiye itiraz ederek, birkaç yönden kusurlu olduğunu iddia ediyor. Diğer konuların yanı sıra, Dünya Sağlık Örgütü'nün rahatsızlığın 50 db LAeq'de, ciddi rahatsızlığın ise 55 dB LAeq'de başladığı görüşüne işaret etmekte ve LAeq ölçümünün artan gürültü olaylarının insidansına yeterli ağırlık vermediğini iddia etmektedirler. Sonuç olarak, gürültü seviyeleri ve etkilenen insan sayısı azalmak yerine arttı. Bu, Kasım 2007'de yayınlanan ve 20 yıl öncesine kıyasla bugün daha fazla insanın LAeq tarafından ölçülen aynı gürültü seviyesinden rahatsız olduğunu bildiren en son gürültüye karşı tutum anketi tarafından doğrulanmaktadır. Bu, değişen tutumlara atfedilebilir olsa da, rapor, uçak sayılarının sıkıntıya katkısının arttığı ve bunu hesaba katan alternatif bir sıkıntı seviyelerini tahmin etme yönteminin LAeq ölçümünden daha alakalı görüneceği sonucuna varıyor. Rapor, meslektaş incelemelerinde eleştiri aldı ve anketi sonuçsuz olarak nitelendiren böyle bir inceleme, "... hükümet politikasının geliştirilmesinde ayrıntılı sonuçların ve sonuçların kullanılmasına karşı" tavsiyelerde bulundu.

Havaalanları çevresindeki hava kalitesi bir diğer önemli sorundur ve 2006 yılında yapılan bir araştırma, ankete katılan havalimanlarının üçte ikisinden fazlasında nitrojen dioksit düzeylerinin AB yönergelerini aştığını ortaya koymuştur. Uçaklar soruna katkıda bulunurken, çalışma "...bu alanlara ve bu alanlardan yolcu taşıyan arabalar, otobüsler ve taksiler başlıca kirlilik kaynaklarıdır." Birmingham havalimanı, sonuçların havalimanıyla ilgisi olmayan M42 otoyolu trafiği tarafından çarpıtıldığını öne sürerek bulguları reddetmiş, Southampton Havalimanı'ndaki çalışmalar toplam kirleticilerin yüzde 5,55'ini havalimanı faaliyetlerine bağlıyor, geri kalanın çoğunluğu havalimanıyla ilgili olmayan yollardan kaynaklanmaktadır. trafik. Hükümet, Heathrow'u ulusal ve Avrupa hava kalitesi sınırlarının aşıldığı tek Birleşik Krallık havaalanı olarak tanıyor.

Orijinal Sivil Havacılık Yasası'nın bir hükmü, belirlenmiş havaalanlarının, yerel çevresel kaygıların dile getirilebileceği etkilenen taraflarla istişare için tesisler sağlamalarının gerekli olmasına izin verir ve 51 hava limanı bu şekilde belirlenmiştir. Hükümet tarafından 2000 yılında yapılan bir istişare, genel olarak, havalimanı operasyonlarından kaynaklanan yerel sorunların en iyi şekilde yerel olarak ele alındığı politikasını yinelemiştir. Bunu desteklemek için Sivil Havacılık Yasası 2006 yılında genişletilerek tüm havalimanlarına sınırlarının ötesinde gürültü ve hava kalitesi sorunlarına yönelik önlemleri zorunlu kılma ve bu önlemlere uymayan veya uymayan uçaklara mali cezalar verme yetkisi verildi. 2006 Sivil Havacılık Yasası, aynı zamanda , Devlet Bakanının belirlenmiş havaalanlarındaki operasyonlara doğrudan müdahale etme yetkilerini artırarak, orijinal yasanın 78. bölümünün hükümlerini de genişletiyor ; şu anda Heathrow, Gatwick ve Stansted, "... uçağın inişi veya kalkışıyla bağlantılı gürültü ve titreşimin etkisini önlemek, sınırlamak veya hafifletmek amacıyla." En büyük havaalanları ayrıca, yerel topluluklara, havalimanı operasyonlarının yerel etkileriyle başa çıkmada yardımcı olmak için gönüllü programlar uygulamaktadır. Örneğin, Birmingham Havaalanı, 1978'den beri bir ses yalıtım planı yürütüyor ve burada 7.600 mülk, havaalanı tarafından ödenen ses geçirmez camlar için uygun. Heathrow çevresindeki gürültüden en çok etkilenen sakinler için de, üçüncü bir pistin geliştirilmesinden önce mülk fiyatlarını korumak, taşınmak isteyenler için yer değiştirme maliyetlerine yardımcı olmak ve halihazırda etkilenen özel ve ortak mülkler için ses yalıtımı sağlamak için tasarlanmış planlar mevcuttur. gürültü, ses. Her iki durumda da yerel sakinler de kampanya grupları kurmuşlardır; Birmingham Airport Anti-Noise Group ve Heathrow'daki HACAN Clearskies, havalimanı operasyonlarından kaynaklanan yerel çevre sorunları konusunda kendilerini temsil edecekler. Hava taşımacılığı operasyonları yapan en küçük havalimanları bile; Gloucestershire Airport , oradaki ana pisti genişletme planlarına karşı organize muhalefeti çekti ve AirportWatch şemsiye grubu 20'den fazla yerel havaalanı kampanya grubunu listeliyor.

Ayrıca bakınız

• Havacılığın çevresel etkileri
• Flying Matters – endüstri koalisyonu
• hipermobilite
• Stansted Genişletmeyi Durdur – basınç grubu

Notlar

Referanslar

• "Havacılığın Geleceği" . Ulaştırma Bakanlığı . Dan Aralık 2000 Arşivlenen orijinal 6 Şubat 2007 tarihinde . Erişim tarihi: 3 Kasım 2007 .
• "Hava Taşımacılığının Geleceği" . Ulaştırma Bakanlığı . Dan Aralık 2003 Arşivlenen orijinal 2 Temmuz 2007 tarihinde . 1 Eylül 2007'de alındı .
• "Hava Taşımacılığı Beyaz Kitap İlerleme Raporu 2006" . Ulaştırma Bakanlığı . Dan Aralık 2006 Arşivlenen orijinal 9 Haziran 2007 tarihinde . 1 Eylül 2007'de alındı .
• "Hava Taşımacılığı Beyaz Kitap İlerleme Raporu 2006 (Ek A)" . Ulaştırma Bakanlığı . Dan Aralık 2006 Arşivlenen orijinal 9 Haziran 2007 tarihinde . Erişim tarihi: 18 Ekim 2007 .
• "Havacılık Endüstrisinin Birleşik Krallık Ekonomisine Katkısı" (PDF) . Oxford Ekonomik Tahmin. Dan Kasım 1999 Arşivlenmiş orijinal (PDF) 17 Ekim 2006 tarihinde . Erişim tarihi: 17 Ekim 2007 .
• "Birleşik Krallık'ta Havacılık Endüstrisinin Ekonomik Katkısı" (PDF) . Oxford Ekonomik Tahmin. Dan Ekim 2006 Arşivlenmiş orijinal (PDF) 26 Mart 2009 tarihinde . Erişim tarihi: 10 Eylül 2007 .
• "Fırfırsız Taşıyıcılar: Devrim mi Evrim mi?" (PDF) . Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesi . 15 Kasım 2006 Arşivlenen orijinal (PDF) 11 Ekim 2007 tarihinde . Erişim tarihi: 18 Ekim 2007 .
• "İskender'in Ragtime Grubu" . Havaalanı izle. Şubat 2007 . Erişim tarihi: 9 Ekim 2007 .
• "Oxford Ekonomik Tahmin Raporunun Reddi" . Havacılık Çevre Federasyonu . Aralık 2006 . Erişim tarihi: 9 Ekim 2007 .
• "Gökyüzündeki turta" (PDF) . Dünyanın Dostları . Eylül 2006 . Erişim tarihi: 9 Ekim 2007 .
• "Tahmin et ve karar ver - Havacılık, iklim değişikliği ve Birleşik Krallık politikası" (PDF) . Çevresel Değişim Enstitüsü. Eylül 2006 . Erişim tarihi: 10 Eylül 2007 .
• Sewill, Brendon (Şubat 2003). "Uçmanın Gizli Maliyeti" (PDF) . Havacılık Çevre Federasyonu . Erişim tarihi: 18 Ekim 2007 .
• "Birleşik Krallık havacılığının sürdürülebilir gelişimine yönelik bir strateji" (PDF) . Sürdürülebilir Havacılık. Dan Haziran 2005. Arşivlenmiş orijinal (PDF) 19 Şubat 2009 tarihinde . Erişim tarihi: 25 Ocak 2008 .
• "e-Digest İstatistikleri: Gürültü Kirliliği" . Çevre, Gıda ve Köy İşleri Dairesi . Arşivlenmiş orijinal 5 Ağustos 2007 tarihinde . Erişim tarihi: 26 Ekim 2007 .
• "2006 Sivil Havacılık Yasasına Açıklayıcı Notlar" . Kamu Sektörü Bilgi Ofisi . 13 Aralık 2006 . Erişim tarihi: 26 Ekim 2007 .
• "Havacılık ve Çevre – Ekonomik Araçların Kullanımı" . Ulaştırma Bakanlığı . Dan 2003 Arşivlenen'den yürüyüşü orijinal 11 Ağustos 2007 tarihinde . Erişim tarihi: 21 Ekim 2007 .
• "İngiltere'de Havacılık Kaynaklarından Gürültüye Karşı Tutumlar (ANASE) çalışması" . Ulaştırma Bakanlığı . Dan Kasım 2007. Arşivlenen orijinal 5 Kasım 2007 tarihinde . 13 Kasım 2007'de alındı .