Moorgate tüpü kazası -Moorgate tube crash

Moorgate tüpü kazası
Peron 9'daki çıkmaz tünel, Moorgate istasyonu
Detaylar
Tarih	28 Şubat 1975 08:46
Konum	Moorgate , Londra
Astar	Kuzey Şehir Hattı
Şebeke	Londra yeraltı
Neden	Sürücü durdurulamadı
İstatistik
Trenler	1
yolcular	C. 300
Ölümler	43
Yaralı	74
Yıllara göre Birleşik Krallık demiryolu kazalarının listesi

Moorgate metro kazası 28 Şubat 1975'te sabah 8:46'da Londra Metrosu'nun Northern City Line'ında meydana geldi ; Bir trenin hattın güney terminali olan Moorgate istasyonunda duramaması ve bitiş duvarına çarpması sonucu 43 kişi öldü ve 74 kişi yaralandı. Londra Metrosu'ndaki en kötü barış zamanı kazası olarak kabul edilir. Trende herhangi bir kusur bulunamadı ve Çevre Bakanlığı tarafından yapılan soruşturma , kazanın 56 yaşındaki sürücü Leslie Newson'ın eylemlerinden kaynaklandığı sonucuna vardı.

Çarpışma, ilk arabayı önden ve arkadan tünelin çatısına girmeye zorladı, ancak orta kısım ray yatağında kaldı; 16 metre uzunluğundaki (52 ft) vagon 6,1 metreye (20 ft) kadar ezildi. İkinci araba, birinci ile çarpıştığı için önde akordeon oldu ve üçüncü, ikincinin arkasından geçti . Frenler uygulanmadı ve tren çarptığında ölü adamın kolu hala basılıydı. Birçoğu enkazdan kurtarılmak zorunda kalan yaralıları çıkarmak 13 saat sürdü. Havayı istasyona iten piston etkisini oluşturmak için bitişik platforma çalışan hiçbir hizmet olmadığından , havalandırma zayıftı ve tüneldeki sıcaklıklar 49 °C'nin (120 °F) üzerine çıktı. Newson'ın son cesedini çıkarmak dört gün daha sürdü; normalde 91 santimetre (3 ft) derinliğindeki kabini 15 santimetreye (6 inç) kadar ezilmişti.

Newson'daki otopsi, kazayı açıklamak için tıbbi bir neden göstermedi . Hiçbir zaman bir neden belirlenmedi ve teoriler, dikkatinin dağılmış olabileceği veya geçici genel amnezi veya mutizm ile akinesis gibi durumlardan etkilenmiş olabileceğine dair intiharı içeriyor . Sonraki soruşturma, Newson'ın kazanın olduğu hafta başlarında iki kez daha aynı rota üzerindeki platformları açıklanamaz bir şekilde aştığını tespit etti. Testler, Newson'ın kanındaki alkol seviyesinin 80 mg/100 ml olduğunu gösterdi - alkollü araç kullanmaktan yargılanabilecek seviye - ancak alkol , yüksek sıcaklıkta dört gün boyunca doğal ayrışma süreciyle üretilmiş olabilir .

Kazanın ardından London Underground, çok hızlı hareket eden bir treni otomatik olarak durduran bir güvenlik sistemi tanıttı. Bu, gayri resmi olarak Moorgate koruması olarak bilinmeye başlandı . Moorgate'e Kuzey Şehir Hattı seferleri Ekim 1975'te sona erdi ve İngiliz Demiryolları hizmetleri Ağustos 1976'da başladı. Ölenlerin yakınları tarafından yapılan uzun bir kampanyanın ardından, istasyonun yakınında biri Temmuz 2013'te ve diğeri Şubat 2014'te olmak üzere iki anıtın açılışı yapıldı.

Arka plan

Moorgate

sınıf=notpageimage|

Moorgate , Londra Şehri'nde

Londra Metrosu —Yeraltı veya Metro olarak da bilinir— Londra'ya ve komşu Buckinghamshire , Essex ve Hertfordshire ilçelerinin bazı bölgelerine hizmet veren bir toplu hızlı ulaşım sistemidir . İlk hat 1863'te açıldı ve 1975'te ağ 250 mil (400 km) rota yolu içeriyordu ; o yıl hizmeti her gün üç milyon kişi kullandı. Tüp, 1975'te Britanya'daki en güvenli ulaşım yöntemlerinden biriydi. İntiharların yanı sıra , 1938 ile 1975 arasında Yeraltında yalnızca 14 ölüm meydana geldi, bunların 12'si 1953 Stratford kazasında meydana geldi .

Kazada mevcut olan bir tip olan 1938 stok arabasının içi

Londra Şehri'ndeki Moorgate istasyonu , Kuzey Şehir Hattı'nın güney ucunda, Drayton Park'ın kuzey ucundan beş durak ve 2,6 mil (4,2 km) uzaklıkta son noktaydı . Moorgate, Yeraltı ağı ve banliyö yer üstü hizmetleri arasındaki bir değiş tokuştur. İstasyon on platform içerir; 7'den 10'a kadar olan numaralar derin seviye olup , 9 ve 10 numaralar Kuzey Şehir Hattı seferleri için kullanılmaktadır. 1975'te 9. platformun sonunda, taşan trenleri durdurmak için yerleştirilmiş 61 santimetre yüksekliğinde (2 ft) bir kum sürüklemenin önüne yerleştirilmiş bir direğin tepesinde kırmızı bir uyarı ışığı vardı. Sürükleme 11 metre (36 ft) uzunluğundaydı, bunun 5,8 metresi (19 ft) platformun önündeki raylarda ve 5,2 metresi (17 ft) 20,3 metre (67 ft) uzunluğundaki bir taşma tünelinin içindeydi. 4 metre (13 ft) yüksekliğinde ve 4,9 metre (16 ft) genişliğinde. Tünel, daha büyük ana hat vagonlarını barındıracak şekilde tasarlanmıştı ve bu nedenle 3,7 metrelik (12 ft) standart tüp tünel genişliğinden daha genişti. Bir zamanlar hidrolik olan ancak kazadan bir süre önce bu şekilde çalışmayan bir tampon durdurma tünelin sonunda, sağlam bir duvarın önündeydi. Son duraktan önceki durak olan Old Street istasyonundan Moorgate'e yaklaşım, platform 9'a 71 metre (233 ft) düzleşmeden önce 196 metre (642 ft) boyunca 150'de 1 düşen bir eğimdeydi ; 9 ve 10 numaralı platformların hemen öncesine bir makaslı geçit yerleştirildi. Hatta saatte 40 mil (64 km / s) hız sınırı ve girişte saatte 15 mil (24 km / s) sınırı vardı. Moorgate istasyonu.

Kasım 1966'dan itibaren Kuzey Şehir Hattı 1938 vagonlarını çalıştırdı . Stokun fren, kapı ve kompresörlerinin haftalık kontrolleri yapıldı; trende bulunan tüm ekipmanlar altı haftada bir incelendi ve yılda bir kez kapsamlı bir inceleme için vagonlar bojilerinden kaldırıldı.

Kaza

28 Şubat 1975'te Northern City Line hizmetinin ilk vardiyası, 1969'dan beri London Transport için çalışan ve son üç aydır Northern City Line'da araba kullanan 56 yaşındaki Leslie Newson tarafından sürüldü. Newson, meslektaşları tarafından dikkatli ve vicdanlı bir motorcu (sürücü) olarak biliniyordu. 28 Şubat'ta iş çantasında bir şişe süt, şeker, kural kitabı ve bir defter taşıdı; ayrıca işten sonra kızına ikinci el bir araba almak için ceketinde 270 sterlin vardı. Görevli personele göre davranışı normal görünüyordu. Vardiyası başlamadan önce bir bardak çay içti ve şekerini bir meslektaşıyla paylaştı; meslektaşına şaka yollu "Sakin ol, görevden geldiğimde bir bardak daha isteyeceğim" dedi.

Drayton Park ile Moorgate arasında sabah 6:40'ta başlayan günün ilk dönüş seferleri olaysız geçti. Ağustos 1974'te Londra Metrosu için çalışmaya başlayan 18 yaşındaki bekçi Robert Harris geç kaldı ve sabah 6: 53'te Moorgate'e döndüğünde trene katıldı; göreve gitmeyi bekleyen bir şoför, o gelene kadar yerini aldı. Newson ve Harris, tren Drayton Park'tan son yolculuğunu sabah 8: 38'de otuz saniye geç yapmadan önce üç dönüş yolculuğu daha yaptı. Tren yaklaşık 300 yolcu taşıyordu; Cuma günüydü ve trafiğin en yoğun olduğu saat olduğu için yolcuların çoğu işe gidip geliyordu. Peron 9'dan çıkış, taşma tünelinin yanında olduğundan, ilk iki vagon yolcular arasında daha popülerdi ve kalan dört vagondan daha doluydu. Yakındaki Londra Şehri Kız Okulu'ndaki öğrenciler normalde o sırada hizmette olacak olsalar da, okul dış sınavlar için kullanıldığı için öğrenciler bir günlük tatil yaptı. Gazeteci Sally Holloway, kaza geçmişinde, kızlar okula gitseydi ölenlerin sayısının daha fazla olabileceğini gözlemliyor.

Tren, Moorgate'e 56 saniyelik yolculuğunda Old Street'ten ayrıldıktan sonra, Harris sıkıldı ve arka vagonun önündeki, acil durum freninin kontrollerini içeren muhafız kontrol panelindeki konumundan ayrıldı ve arkaya yürüdü. bir gazete aramak için tren. Bir tane bulamadı ve zamanını vagonun arkasındaki duvarlardaki reklamları okuyarak geçirdi.

Moorgate'e sabah 8: 46'da vardığında, birbirine bağlı üç vagondan oluşan iki üniteden oluşan tren yavaşlamadı. Hâlâ güç altındaydı ve fren uygulanmamıştı; istasyondan 30–40 mph (48–64 km / s) hızla geçti. Nöbetçi işaretçi daha sonra trenin perondan geçerken hızlanıyor gibi göründüğünü bildirdi. Dönüş yolculuğuna çıkmayı bekleyen bir yolcu, Newson'ın "dümdüz ileriye baktığını ve hayattan biraz daha büyük göründüğünü" belirtti. Testler daha sonra peron 9'a yavaş hızda giren trenlerde yapıldı. Bunlar, istasyon aydınlatması nedeniyle sürücünün gözlerini net bir şekilde görmenin imkansız olduğunu gösterdi. Platformda duran tanıklar, Newson'ın dik oturduğunu ve öne baktığını, üniformasının düzgün olduğunu ve hala şapkasını çıkardığını gördü; anlayabildikleri kadarıyla elleri trenin kumandalarındaymış gibi görünüyordu.

Çarpışmadan önce ve sonra öndeki üç arabanın boyutunu ve konumunu gösteren, kazanın ölçekli çizimi

Frenler uygulanmadı ve tren taşma tüneline girdiğinde ölü adamın kolu hala basılıydı ve sürüklemeden kum fırlattı; sürücü kabini hidrolik tampona çarptığında, araba bojisinden ayrıldı ve karoseri uç duvara ve tavana zorlandı. Arabanın ilk 15 koltuğu 0,61 metreye (2 ft) ezildi. İkinci vagon, üç noktada kuyruklu bir V şeklinde bükülen ve arka kısmı tünelin çatısına zorlanan birinci vagonun arkasına zorlandı. Arkasında biriken trenin ağırlığı ile 16 metre uzunluğundaki (52 ft) ön vagon 6,1 metreye (20 ft) kadar ezildi. Üçüncü araba, ikincinin üzerinden geçerken ön uçta daha önemli olmak üzere her iki uçta hasar gördü . Ön vagonda seyahat eden bir yolcu olan Javier Gonzalez, trenin düştüğü anı şöyle anlattı:

Gazetemin hemen üzerinde karşımda oturan bir bayan gördüm ve sonra ışıklar söndü. Bu güne kadar yüzünün görüntüsüne sahibim. O öldü. Karanlık çöktüğünde, çok yüksek bir çarpma sesi duyuldu, metal ve cam kırıldı, çığlık yoktu, hepsi saniyenin kesri içinde, insanın nefes alması gerekiyor.

Kırk iki yolcu ve sürücü öldü; yetmiş dört kişi yaraları nedeniyle hastanede tedavi altına alındı. Yeraltındaki en kötü barış zamanı kazasıydı ve olmaya devam ediyor.

Kurtarmak

Acil servise ilk çağrı sabah 8:48'de geldi; Londra Ambulans Servisi sabah 8:54'te ve Londra İtfaiyesi sabah 8:57'de geldi. Yaklaşık aynı sıralarda Londra Şehri Polisi, yakınlardaki St Bartholomew's Hastanesini (Barts) Moorgate'te "bir metro treninin tamponlara çarptığı" konusunda uyardı , ancak o aşamada kazanın ciddiyetine dair hiçbir gösterge yoktu. Hastaneden bir kazazede memuru ve bir tıp öğrencisinden oluşan küçük bir değerlendirme ekibi gönderildi; 15 dakika sonra bir resüsitasyon ünitesi gönderildi, ancak hastane personeli hala sorunun boyutundan habersizdi. Londra Şehri Polisi ayrıca BP'nin Britannic House, Finsbury Circus'taki tıbbi birimiyle temasa geçti . Dr Donald Dean ve iki doktor ve iki hemşireden oluşan bir ekip, yardım etmek için karakola gittiler ve olay yerindeki ilk tıbbi yardım oldular. Durumu değerlendirdikten sonra Dean, yanında veya BP mağazalarında yeterince ağrı kesici olmadığını fark etti ve bu nedenle, eczacının ona dükkanın tüm morfin ve petidin tedarikini verdiği Boots'un Moorgate şubesine gitti . İtfaiye sahada kısa bir inceleme yaptı ve neyle karşı karşıya olduklarını görünce durum Büyük Kaza olayı olarak güncellendi; kısa süre sonra ek ambulanslar ve itfaiye ekipleri gönderildi. Barts'taki doktorlardan biri daha sonra sahneyi şöyle anlattı:

İkinci vagon çıkarıldıktan sonra, ilk vagonun arkası tünelin çatısına zorlandı

Ön araba, bükülmüş metalden tarif edilemez bir karmaşaydı ve içinde yaşayanlar ve ölüler, kendi aralarında ve enkaz arasında iç içe geçmiş şekilde bir araya yığılmıştı. İlgili [kayıpların] sayısını herhangi bir doğruluk derecesiyle tahmin etmek imkansızdı çünkü aydınlatma zayıftı, kurbanların hepsi birbirine dolanmıştı ve her şey kalın bir siyah toz tabakasıyla kaplıydı. Kurbanların çoğu ıstırap içinde kıvranıyor ve bireysel ilgi için çığlık atıyorlardı. Erken bir aşamadan itibaren asıl sorunun, çoğu yakın bir boğulma tehlikesi içinde görünen bir yığın insanın çözülmesi olduğu açıktı.

Sabah 9:00 civarında, son yaralı üçüncü vagondan çıkarılmıştı. Sabah 9:30'da Moorgate ve çevredeki yolların çoğu, yer üstündeki koordinasyon ekiplerine özellikle yaralıları hastanelere götüren ambulanslara araç akışını yönetmeleri için alan sağlamak üzere kordon altına alınmıştı. Londra İtfaiye merkezinden Londra'daki tüm itfaiye istasyonlarına bir mesaj gönderildi; hala mahsur kalan 50 kişinin olduğunu tahmin etti ve "bu olayın uzayacağı" konusunda uyardı. Enkazdan ekipman, acil servisler ve yaralı taşıtlar için net bir geçiş yapmak için, arabaların arasından dairesel bir rota düzenlendi. İtfaiyeciler, bazı alanlarda sürünerek geçmek anlamına gelse bile, vagonların zeminleri ve tavanları da dahil olmak üzere yapının bazı kısımlarında içinden hareket etmenin mümkün olduğu delikler açmıştır. Saat 10:00'da Londra Hastanesi'nden bir sağlık ekibi geldi ve triyaj ekibinin yakınındaki bir platformda derme çatma bir ameliyathane kurdu .

9. Platform yerin 21 metre (70 ft) altındaydı ve itfaiye ve ambulans ekipleri ihtiyaç duydukları tüm ekipmanı istasyondan geçerek kaza mahalline taşımak zorunda kaldı. Çalıştıkları derinlik ve toprak ile betonun koruyucu etkisi, telsizlerinin yüzeye çıkamayacağı anlamına geliyordu. Koşucular tarafından mesajlar ve ek malzeme talepleri iletildi, bu da hatalara yol açtı: bir doktor ağrı kesici gaz Entonox'tan daha fazla tedarik istedi , ancak talep yüzeye ulaştığında, "doktor boş bir gaz istiyor" şeklinde bozulmuştu. kutu". İtfaiye, derin yerlerde çalışan deneysel bir radyo sistemi olan "Figaro" ile küçük bir ekip görevlendirdi. Acil servislerin çalışma koşulları gün boyu giderek zorlaştı. Çarpışma, kum sürüklemesinden ve tüp taşıyıcıların iki metal tabakası arasından havaya kurum ve kir fırlatmıştı. Her şey, kolayca bozulabilen kalın bir kalıntı tabakasıyla kaplıydı. İtfaiye tarafından kullanılan lambalar ve kesici aletler, sıcaklığı 49 °C'nin (120 °F) üzerine çıkardı ve oksijen seviyeleri düşmeye başladı. Moorgate'deki derin hatlarda havalandırma, trenlerin tüp hatlarından havayı zorlamasıyla oluşturulan piston etkisiyle üretilir. Kazadan bu yana hizmetler durduğundan, 9 ve 10 numaralı peronlara temiz hava ulaşamıyordu. Durumu düzeltmek amacıyla yürüyen merdivenlerin tepesine büyük bir elektrikli fan yerleştirildi, ancak is ve kir rahatsız edildi ve çok az hava akımı oluştu; makine yakında kapatıldı.

Öğlen 12:00'de çıkarılacak sadece beş canlı yaralı kalmıştı; 15:15'e kadar sadece iki kişi kalmıştı: 19 yaşındaki Kadın Polis Memuru (WPC) Margaret Liles ve Londra Menkul Kıymetler Borsası'nda çalışan Jeff Benton . Çarpışma anında ilk arabanın ön kısmındaydılar ve arabanın yapısının kirişlerinin altına sıkıştırılmış olarak birlikte kapana kısıldılar. İtfaiye, Benton'u serbest bırakmak için birkaç saat çalıştı, ancak önce Liles'ın çıkarılması gerektiği ortaya çıktı, bu da ancak sol ayağını keserek yapılabilir . İşlemden sonra nihayet akşam 20.55'te enkazdan çıkarıldı; Benton saat 22:00'de kaldırıldı. Benton kaldırılır kaldırılmaz, tüm ekipman kapatıldı ve acil servislere sessizlik emredildi. Kapana kısılmış herhangi bir kişinin yanıt vermesi için bağırışlar yapıldı; herhangi bir yanıt gelmedi ve olay yeri sağlık görevlisi enkazda kalan tüm cesetlerin öldüğünü açıkladı. Gün boyunca iki kişiyi kurtarmak için ağızdan ağza canlandırma gerekliydi ve iki kurban enkazdan çıkarıldıktan kısa süre sonra ezilme sendromundan öldü. Benton ayrıca başlangıçta iyi ilerleme kaydedilmesine rağmen 27 Mart 1975'te hastanede ezilme sendromundan öldü.

sonrası

Temizlemek

Tünelden cesetlerin çıkarılması ve enkazın temizlenmesi çalışmaları, son yaralının da çıkarılmasının ardından başladı. Herhangi bir zayiat kalmayınca, İtfaiye alevle kesme ekipmanı kullanabildi . Üçüncü vagon ikinciden serbest bırakıldıktan sonra, 1 Mart günü saat 01:00'de üçüncü vagon vinçle raydan aşağıya çekilmeye başlandı; kimsenin görmediği bir cesedi hareket ettirmeye başladığında enkazdan yola düştü. Londra İtfaiyesi baş itfaiye görevlisi Joseph Milner'a göre, ceset "ilerideki çalışmanın ne kadar uzayacağına dair ilk göstergeyi " verdi . Taşıyıcı kaldırıldıktan sonra, bir doktor başka canlı kayıp belirtileri olup olmadığını tekrar kontrol etti; hiçbiri bulunamadı.

Motorcu'nun 1938 vagonlarından kabini; ölü adamın tutacağı sağdaki ana denetleyiciye dahil edilmiştir

Alevle kesme ekipmanının kullanılması, platformdaki atmosfer üzerinde zararlı bir etkiye sahipti. Oksijen seviyeleri yüzde 21 olan normdan yüzde 16'ya düştü ve enkazda mahsur kalan cesetlerden gelen çürüme kokusu işçiler tarafından fark edildi. Platformda veya tünelde çalışanlar, 20 dakikalık çalışma büyüleri ve ardından yüzeyde 40 dakikalık iyileşme süresi ile sınırlandırıldı. Tüm işçiler eldiven ve maske takmak zorundaydı; herhangi bir kesiğin bildirilmesi gerekiyordu ve kesiği olan hiç kimsenin bir cesedin çıkarılmasına karışmasına izin verilmedi. Bir şirket, zemin seviyesinde kurulu bir klima ünitesini bağışladıktan ve hava boruları tünele verildikten sonra sıcaklıklar iyileşti.

1 ve 2 Mart tarihlerinde ikinci vagonun enkazı bölümler halinde kesildi ve vinçle serbest bırakıldı; Vagonların temizlenmesi, 2 Mart günü saat 22: 00'de telefonla yapılan bir bomba korkusu nedeniyle mürettebatı istasyonu boşaltmaya zorlayana kadar günün her saati devam etti. Son yolcu, 4 Mart günü saat 15:20'de ön vagondan çıkarıldı ve geriye sadece sürücünün cesedi kaldı. London Underground'ın baş mühendisi Gordon Hafter ve Demiryolları Baş Teftiş Memuru Yarbay Ian McNaughton sürücü kabinini incelediler; normalde 91 santimetre (3 ft) derinliğinde, 15 santimetreye (6 inç) kadar ezilmişti. Kafası ön camdan zorla girmiş olmasına rağmen, Newson'ın kontrolünde olduğunu tespit ettiler. Hafter, Newson hakkındaki incelemesini müteakip soruşturmaya bildirdi:

Sol eli sürücünün fren koluna yakındı ama aslında fren kolunda değildi ve sağ kolu ana kumandanın sağına doğru sarkıyordu. Başı, ölü adamın normal hareketinin ötesinde yukarı doğru zorlanan kolunun solundaydı ve sağ omzunun üzerinde duruyordu.

Newson'ın cesedi 4 Mart günü saat 20:05'te çıkarıldı; İtfaiye, enkazın geri kalanını 5 Mart sabah saat 5: 00'e kadar temizledi ve platformun kontrolünü Londra Metrosu'na geri verdi. Kurtarma ve temizlik operasyonuna 1.324 itfaiyeci, 240 polis, 80 ambulans görevlisi, 16 doktor ve çok sayıda hemşire katıldı.

Hattaki hizmetler kaza günü askıya alınmıştı. Drayton Park ile Old Street arasında bir servis, 1 Mart 1975'ten 10 Mart'ta normal trafiğe dönene kadar kullanıldı.

Soruşturma ve soruşturma

Otopsi Newson'da İçişleri Bakanlığı patoloğu Keith Simpson tarafından 4 Mart 1975'te yapıldı . Kazayı açıklayabilecek felç veya kalp krizi gibi hiçbir fiziksel koşul bulamadı . İlk bulgular, Newson'ın kan dolaşımında uyuşturucu veya alkol olmadığını gösterdi ve aşırı içkiden karaciğer hasarı olduğuna dair bir kanıt yoktu.

7 Mart 1975'te Çevreden Sorumlu Devlet Bakanı Anthony Crosland , McNaughton'a kazayla ilgili bir soruşturma yürütmesi talimatını verdi. McNaughton'ın soruşturması 13 Mart'ta başladı ve bir buçuk gün sonra ara verildi; bu süre zarfında, trenin mekaniğinin çalışır durumda olduğu ve Newson'ın sağlığı ile ilgili bilinen herhangi bir sorunun olmadığı, ancak patolojik testlerin sonuçları hala beklendiği tespit edildi. McNaughton, kazanın nedenleri konusunda kafasının karıştığını, ancak soruşturmasının bir sonraki bölümüne geçeceğini, bu bölümün daha fazla soruşturma yürüteceğini ve kazanın tekrarlanmaması için önlemleri değerlendireceğini söyledi.

Adli tıp görevlisinin soruşturması 14 ve 18 Nisan 1975 tarihleri ​​arasında yapıldı. Adli tıp görevlisi David Paul, kanıtlar kamuya açık olduğundan ve soruşturmanın jürisini etkileyebileceğinden, bir hükümet soruşturmasının çoktan başlamış olmasından memnun değildi . Altmış bir tanık ifade verdi. Toksikolog Dr Anne Robinson tarafından Newson'ın böbrekleri üzerinde yapılan bir analiz, ölüm sonrası kanındaki alkol seviyesinin 80 mg/100 ml olduğunu gösterdi. Robinson, ölümden sonra vücutta alkol üreten çeşitli biyolojik süreçlerin olduğunu ve bunun alkol tüketiminin sonucu mu yoksa ayrışma sürecinin bir ürünü mü olduğu konusunda kesin bir sonuca varmanın mümkün olmadığını belirtti . Muhtemelen içki içmiş olduğunu belirtmesine rağmen, "burada o kadar çok bilinmeyen faktör var ki kesin ve kesin olmak zor. Bir dizi varsayımda bulunmak gerekiyor" diye ekledi. 80 mg/100 ml, İngiltere'de araba kullanmak için yasal sınırdı ve 2022'de olduğu gibi hala da öyle. Newson'ın vücudundan alınan dört örneğin en yüksek okumasıydı; en düşük 20 mg/100 ml idi. Newson'ın dul eşi, kocasının nadiren alkollü içki içtiğini söyledi; David Paul, duyduğu her şeyin karakterine aykırı olduğunu kabul etti ve Newson'ın numuneleri üzerinde daha fazla test yapılabileceğini kabul etti. Soruşturmanın son gününde, zehirlerin adli muayenesinde uzman olan Dr. Goulding, alkol ölümden sonra kanda doğal olarak üretildiğinden, Newson'ın kazadan önce içki içtiğini doğrulamanın mümkün olmadığını belirtti. Newson'ın birkaç meslektaşı, Newson'ın içki içtiğine dair hiçbir şüpheleri olmadığını ve kaza sabahı davranışının normal olduğunu bildirdi. David Paul, Simpson'tan alkol düzeyleriyle ilgili bulgular hakkında yorum yapmasını istedi. Adli tıp görevlisine, "[nispeten] yüksek bir sıcaklıkta dört gün sonra çürüyen bir vücutta 80 mg / 100 ml'ye kadar çıkabileceğinin genel olarak kabul edildiğini" bildirdi. Jüri, kaza sonucu ölüm kararı verdi .

19 Mart'ta Londra'daki St Paul Katedrali'nde acil servis temsilcileri ve Newson'ın dul eşi ve ailesinin de aralarında bulunduğu 2.000 yaslı kişinin katıldığı bir anma töreni düzenlendi .

McNaughton raporunu neredeyse bir yıl sonra, 4 Mart 1976'da yayınladı. Testlerin trende herhangi bir ekipman hatası göstermediğini ve ölen adamın kulpunda herhangi bir kusur olmadığını yazdı. X-ışınlarından, çarpışma anında Newson'ın elinin ölü adamın kolunda olduğu açıktı. Derisinde veya giysilerinde elektrik arızasını gösterecek elektrik yanığı yoktu. McNaughton, Harris'in deneyimsizliği nedeniyle, genç adamın "kendini aylak ve disiplinsiz olarak gösterdiğini" düşünmesine rağmen, kazanın olmasını durdurmak için herhangi bir işlem yapamayacağını gözlemledi. "Kazanın yalnızca sürücü Motorman Newson'ın bir kusurundan kaynaklandığı" sonucuna vardı.

Newson'ın kan dolaşımındaki alkolle ilgili soruşturma bulguları göz önüne alındığında, McNaughton Newson'ın sarhoş olma olasılığını inceledi. Newson'ın kandaki alkol düzeyi 80 mg/100 ml'ye ulaşacak kadar alkol almış olsa bile bunun kazayı açıklamayacağına dair uzman tavsiyesi aldı. McNaughton ayrıca Newson'ın intihar olasılığını da inceledi, ancak Newson'ın günün ilerleyen saatlerinde bir araba satın alma planları ve önceki 2 1 ⁄ saat boyunca rotayı hatasız kullandığı da dahil olmak üzere diğer göstergeler göz önüne alındığında bunun olası olmadığını düşündü. Soruşturma sırasında Harris, Newson'ın kazadan üç veya dört gün önce bir platformu da aştığını ve bir yolcunun da o hafta Newson tarafından ikinci bir aşım bildirdiğini ifade etti. İntihar uzmanı Bruce Danto, aşımlarla ilgili olarak, "Bu bana yanlış bir karar gibi gelmiyor. Bu, bir trenin duvara nasıl çarpacağı hissine kapılan bir adama benziyor" dedi.

McNaughton, Newson'ın trenin Moorgate'e girdiğini fark etmeyecek kadar hayal kurmuş veya dikkatini dağıtmış olma olasılığını araştırdı. McNaughton, tren platformun önündeki makaslı geçidin üzerinden geçerken, sürücünün aklını başına toplayacağı sonucuna vardı. Ayrıca Newson'ın, tren duvara çarpmadan önce içinde bulunduğu durumu fark etmesi ve bir refleks hareketiyle ellerini yüzünün önünde havaya kaldırması da muhtemeldi. Soruşturmaya sunulan tıbbi kanıtlar, sürücünün fiziksel olarak hareket edememesine rağmen beynin işlevini sürdürdüğü ve bireyin farkında kaldığı geçici genel amnezi veya mutizmli akinezi gibi durumlardan etkilenmiş olma olasılığını artırdı . Her iki durumu da gösteren hiçbir kanıt yoktu: Akinezi ile mutizmi pozitif olarak teşhis etmek, beynin mikroskobik incelemesine bağlıydı, bu da ayrışma nedeniyle mümkün değildi ve geçici genel amnezi hiçbir iz bırakmaz. McNaughton'ın raporu, kazanın kasıtlı bir eylemden mi yoksa tıbbi bir durumdan mı kaynaklandığını söylemek için yeterli kanıt olmadığını tespit etti.

Bu nedenle, bu kazanın nedeninin tamamen Motorcu Newson'ın kazanın meydana gelmesinden önceki son dakikadaki davranışından kaynaklandığı sonucuna varmalıyım. Davranışının kasıtlı olup olmadığı veya otopsi sonucunda ortaya çıkarılmayan aniden ortaya çıkan bir fiziksel durumun sonucu olup olmadığı, incelenecek yeterli kanıt yok, ancak kazanın sorumluluğunun hiçbir kısmının olmadığına ikna oldum. başka herhangi bir kişiyle ve herhangi bir şekilde buna katkıda bulunan trenin, rayların veya sinyalizasyonların hiçbir hatası veya durumu olmadığını.

Miras

Northern City Line üzerinden Moorgate'e giden Londra Metrosu hizmetlerinin, daha önce Welwyn Garden City ve Hertford'dan British Rail hizmetleriyle değiştirilmesi planlanmıştı; kaza planı değiştirmedi. Kuzey Şehir Hattı üzerindeki son Londra Metrosu hizmetleri, 4 Ekim 1975'te Moorgate ile karşılaştı ve daha önce Broad Street istasyonunda sona eren İngiliz Demiryolları hizmetleri Ağustos 1976'da başladı .

Platform 9 yeniden açıldığında, yardımcı sürücülere yönelik değişiklikler yapıldı. Tünelin arka duvarı beyaza boyandı ve kum sürüklemesinden önce büyük, ağır hizmet tipi bir tampon vardı. Kazadan kısa bir süre sonra Londra Metrosu, terminal platformlarına giren tüm trenler için 10 mph (16 km/s) hız sınırı koydu. İşletme talimatları, gecikmelere ve işletme sorunlarına neden olmasına rağmen, yaklaşan trenler yavaş hareket edene veya durdurulana kadar terminal platformlarındaki koruma sinyali tehlikede tutulacak şekilde değiştirildi.

Moorgate koruması

Tren durdurma ekipmanı

1971'de bir sürücünün ölümünden bu yana, boş bir stok treni Tooting Broadway yakınlarındaki bir tünel yan tarafındaki tamponlara çarptığında , Londra Metrosu bu tür yerlerde hız kontrolleri getiriyordu. Moorgate kazası sırasında, 19 lokasyonun 12'sinde ekipman kuruluydu. Temmuz 1978'de, Yeraltı sistemindeki manuel olarak sürülen hatlardaki tüm çıkmaz uç noktalarda Moorgate koruması , Moorgate kontrolü veya Terminal İstasyonlarına Giren Trenler ( TETS ) için onay verildi .

Moorgate'in 9 numaralı platformunda, üç zamanlı tren durağı kuruldu; birincisi makaslı geçişte, ikincisi platformun başlangıcında ve üçüncüsü platformun yarısında. Tren bunlardan herhangi birini saatte 12,5 milden (20,1 km/sa) daha hızlı geçerse acil durum freni uygulanır. Bir trenin platforma girerken hızlanmasını önlemek için trenlerin çekiş beslemesine dirençler yerleştirildi, ancak bu dirençlerin değerinin kurulumdan sonra değiştirilmesi gerekiyordu. Röleler, trenin hareket etmesine izin verildiğinde dirençleri kapatır. Sistem 1984 yılına kadar tüm lokasyonlarda faaliyete geçti.

Bu kaza, sinyalizasyonda da değişikliklere yol açtı. Daha önce, bir tampon durak veya bölme platformundan önceki son sinyal göstergesinin tren sürücüsüne "açık" (yeşil) ışık ve platform kısmen doluysa "dikkat" (tek sarı) ışığı göstermesi her zaman standart bir politika olmuştu. Moorgate kazasının ardından sinyalizasyon, hat tampon duraklara kadar açık olduğunda yaklaşma kontrollü gecikmeli sarı yönü ve hat veya platform kısmen işgal edildiğinde kırmızı artı bir yardımcı yönü (45 derecede iki beyaz ışık) verecek şekilde değiştirildi.

Anıtlar

İstasyon binasındaki anıt

Finsbury Meydanı'ndaki Anıt

Finsbury Meydanı'nın güneybatı köşesinde , Moorgate istasyonunun 410 metre (450 yarda) kuzeyinde, ölenlerin bir anıtı listeleniyor. 1,2 x 0,9 metre (4 ft × 3 ft) ölçülerinde, kurbanların yakınları ve destekçileri tarafından yapılan uzun bir kampanyanın ardından Temmuz 2013'te tanıtıldı. 28 Şubat 2014'te Moor Place'de, Londra Belediye Başkanı Fiona Woolf tarafından istasyon binasının yan tarafında bir anma plaketi açıldı .

Medyada

1977'de BBC One programı Red Alert, Moorgate gibi bir kazanın tekrar olup olmayacağını inceledi. Babası felakette ölen yazar Laurence Marks , 4 Haziran 2006'da Kanal 4'te yayınlanan Me, Babam ve Moorgate belgeselini sundu; kazanın Newson'ın intiharından kaynaklandığına inandığını belirtti. 2009'da BBC Radio 4 programı In Living Memory kazanın nedenlerini inceledi ve 2015'te BBC One'da yayınlanan Real Lives Reunited , hayatta kalanların onları enkazdan çıkaran itfaiyecilerle buluştuğunu kaydetti.

Notlar ve referanslar

notlar

Referanslar

kaynaklar

daha fazla okuma

• Jones, Richard (2015). Yolun Sonu: Moorgate Felaketi . Bridlington, Yorkshire: Konaklama Kitapları. ISBN 978-1-3262-1141-7.

Dış bağlantılar

• kazanın BBC News hesabı
• Londra Ulaşım Müzesi'ndeki enkazın fotoğrafları

Koordinatlar : 51.5182°K 0.0886°B 51°31'06"K 0°05'19"B /  / 51.5182; -0,0886