Continental Airlines Uçuş 1713 - Continental Airlines Flight 1713

Continental Havayolları Uçuş 1713
CF-TLF DC-9-14 Air Canada YYC 01HAZİRAN67 (5589392279).jpg
Uçak 1967'de Air Canada
ile hizmet verirken kazaya karıştı.
Kaza
Tarih 15 Kasım 1987
Özet Atmosferik buzlanma
ve pilot hatası nedeniyle kontrol kaybı
Alan Stapleton Uluslararası Havaalanı , Denver , Colorado, ABD
uçak
Uçak tipi Douglas DC-9-14
Şebeke Kıta Havayolları
Kayıt N626TX
uçuş kökeni Denver–Stapleton Uluslararası Havalimanı (DEN/KDEN)
Hedef Boise Havaalanı
yolcular 82
yolcular 77
Mürettebat 5
ölümler 28
Yaralanmalar 53
hayatta kalanlar 54

Continental Airlines Uçuş 1713 den tipide kalktıktan ederken düşen ticari havayolu uçuş oldu Stapleton Uluslararası Havaalanı içinde Denver üzerinde, Colorado, Kasım 15 1987. Douglas DC-9 tarafından işletilen uçağı, Continental Havayolları , tarifeli uçuş yapıyordu Boise , Idaho . Kazada yirmi beş yolcu ve üç mürettebat öldü.

Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu kaza (NTSB) soruşturma kaza en muhtemel nedeni uçağının bulunması komuta pilot açısından başarısızlık kalkıştan önce ikinci kez deiced olduğunu tespit ettik.

Arkaplan bilgisi

uçak

Uçuş 1713, N626TX kayıt numarasına sahip çift ​​motorlu , dar gövdeli bir jet uçağı olan 21 yaşındaki McDonnell Douglas DC-9-14 kullanılarak gerçekleştirildi. Uçak iki adet Pratt & Whitney JT8D-7B motoruyla donatıldı . İlk olarak Mayıs 1966'da Air Canada'ya teslim edildi ve 1968'de Texas International Airlines'a satıldı ve Texas International , 1982'de Continental tarafından satın alınana kadar hizmetinin çoğunu yaptı. 21 yıllık hizmette, 52.400'den fazla uçuş saati birikmişti. ve 61.800'den fazla döngü.

Mürettebat

Kaptan 1969. Washington'da-9 uçuş tecrübesi 12125 saat, ama sadece 166 saat vardı çünkü Continental Havayolları ile yapılmış veya etmişti 43 yaşındaki Frank B. Zvonek Jr. oldu "türü." Üç haftadan kısa bir süre önce kaptanlığa terfi etmişti. Birinci subay Continental dört ay önce kiraladığı 26 yaşındaki Lee Edward Bruecher idi; daha önce Rio Airways'e uçmuştu ve Eylül ortasında DC-9'da ilk yeterlilik kontrolünden geçmişti. 3.186 uçuş saati vardı, ancak bu saatlerin yalnızca 36'sı, turbojet deneyiminin kapsamı olan DC-9'daydı ve son 24 gündür hiç uçmamıştı. Bruecher, kaza anında uçan pilottu. Kabin ekibi üç uçuş görevlisinden oluşuyordu.

Hava Durumu

Pazar öğleden sonra kazanın meydana geldiği sırada, Ulusal Hava Servisi Stapleton Uluslararası Havalimanı'nda orta derecede ıslak kar bildiriyordu. En yoğun kar yağışı oranı 13:10 ile 14:20 MST arasında meydana geldi ve en yüksek kar yağışı oranı 13:50 civarında gerçekleşti.

Kaza

Kazaya karışmış olana benzer bir Continental DC-9-14

Continental Airlines Flight 1713'ün Denver'dan 12:25'te kalkması planlandı, ancak o gün Denver'dan yapılan birçok uçuş sert hava nedeniyle ertelendi. 13:03'te, Uçuş 1713, kapısından buz çözme alanına taksi yaptı ; ne yazık ki, hava trafik kontrolörleri 1713 sefer sayılı Uçuşun kapıdan ayrıldığının farkında değillerdi çünkü uçuş ekibi bunu önce taksi izni talep etmeden yapmıştı. Buz çözme işlemi 13:46'da tamamlandı.

13:51'de Flight 1713, "buz pedinden taksiye" izin almak için gümrükleme dağıtım kontrolörüyle temasa geçti. Uçuş 1713'ün hala kapıda olduğuna inanan ve buz çözme işlemine devam etmek isteyen uçuş kontrolörü, uçuşa Yer Kontrol ile iletişime geçmesi talimatını verdi, o da daha sonra Uçuş 1713'ten buz çözme alanına taksi yapması için izin aldı. Buz çözme işlemini zaten tamamlamış olan Flight 1713'ün mürettebatı, bu yeni açıklığı artık pedden taksiyle piste ilerleyebilecekleri şeklinde yorumlamış görünüyor.

Saat 14:05'te, Uçuş 1713, Pist 35L'nin kuzey ucundaki bir numaralı pozisyonda sıraya girdi ve mürettebat kalkış için hazırdı. Uçuş 1713'ün konumu hakkında gerektiği gibi bilgilendirilmeyen hava trafik kontrolörleri, defalarca farklı uçakları havalandırarak, Uçuş 1713'ü birkaç dakika boyunca düşen karda bekletti ve uçağı buzla "kanat kontaminasyonu" riskine açtı. 1713 sefer sayılı uçuş daha sonra hava trafik kontrolörlerine pistin başında beklediklerini ve kalkış talimatlarını beklediklerini bildirdi.

1713 numaralı uçuş enkazı

1713 sefer sayılı uçuş, 14:14'te kalkış için onaylandı. DC-9 havalanırken, kontroldeki pilot aşırı döndü; DC-9 alçaldı ve sol kanat yere çarparak kanadın ayrılmasına neden oldu. Yere çarptıktan kısa bir süre sonra sol kanatta yakıtla beslenen bir flaş ateşi tutuştu ve kabin içinde bir "ateş topu" oluşmasına neden oldu. DC-9'un sol tarafı ve kokpit daha sonra yere çarptı ve DC-9 ters çevrilerek yuvarlanmaya devam etti. DC-9 kayarken, sol taraf yana yatırıldı ve kuyruk ters çevrildi; bu hareket, DC-9'un orta kısmının gemideki birçok yolcuyu sıkıştırıp ezmesine neden oldu.

Kaza nedeniyle toplam 25 yolcu ve üç mürettebat öldü; hastaneye kaldırılırken son iki ölüm yenik düştü. Kaptan, birinci zabit, bir uçuş görevlisi ve 11 yolcu künt travma sonucu hayatını kaybetti . Ayrıca, beş yolcu künt travmaya bağlı kafa travmalarından öldü ve 9 yolcu asfiksiden öldü . Kalan 52 yolcu ve iki uçuş görevlisi hayatta kaldı. Hayatta kalan yolculardan 25'i hafif, 27'si ağır yaralandı. Fitzsimons Ordu Tıp Merkezi , personelini yolcuların triyajına yardımcı olmak için gönderdi ve hayatta kalanları 10 hastane tedavi etti.

Soruşturma

Resmi NTSB raporuna dayanan Continental Airlines Flight 1713'ün oturma planı:
Tablo, uygun olan yerlerde yolcuların yerlerini, yaralanmaların eksikliğini, yaralanmaların ciddiyetini ve ölüm nedenlerini gösterir.

NTSB kazayı araştırdı.

Temmuz 1988'de Continental Airlines, NTSB'ye, kazanın nedenlerini kuyruk türbülansı , pistte zayıf kar yağışı ve hava trafik kontrolörlerinin hataları olarak belirten bir rapor sundu . Ancak, NTSB, iz türbülans teorisini araştırdı ve önceki uçuştan kaynaklanan kuyruk türbülansının Uçuş 1713'ü etkilemeyeceği sonucuna vardı.

Soruşturma sırasında, mürettebatın DC-9'daki düşük deneyim seviyeleri olası nedenler olarak ortaya çıktı. Müfettişler ayrıca, Continental için çalışmaya başlamadan önce Bruecher'in üç kez bir uçuş sınavını geçememesi nedeniyle başka bir havayolu şirketinden kovulduğunu da keşfettiler. Müfettişler aynı şekilde Birinci Subay Bruecher'in kaza anında kontrollerde olduğunu belirlediler.

Müfettişler, buzlanmanın sona ermesi ile Uçuş 1713'ün kalkış denemesi arasında 27 dakika, kalkıştan önce geçmesine izin verilmesi gerekenden yedi dakika daha uzun olduğunu belirlediler. NTSB, hayatta kalan yolcuların buz çözme işleminden sonra kanatlarda buz "parçacıkları" gördüklerine dair raporlara dayanarak, Uçuş 1713'ün kanatlarında birikmiş buzun kalkıştan önce her iki kanadın yüzeylerini kirlettiği sonucuna vardı. tamamlayınız. Müfettişler ayrıca, buz çözme sıvısını eritmek ve seyreltmek için buz çözme tamamlandıktan sonra, buzun kanatlarda yeniden oluşmasına izin veren yeterince ıslak karın 1713 sefer sayılı uçuşa indiği sonucuna vardı. Uçağın üreticisine göre, üst kanatta az miktarda buz bulaşması bile kanatların kaldırma performansını bozabilir ve yalpalama ve yunuslama kontrolünün kaybolmasına neden olabilir. Buna dayanarak, NTSB, kanatlardaki az miktarda buzun, Uçuş 1713'ün önemli kontrol sorunlarına neden olduğu sonucuna vardı.

NTSB ayrıca, Birinci Subay Bruecher'in kalkış sırasındaki düşük performansının, uçağın kontrolünü kaybetmesine büyük olasılıkla katkıda bulunduğunu belirledi. Birinci zabit uçağı 6°/sn'den fazla veya önerilen hızın iki katı hızda döndürdü. Buzun kanat üzerindeki etkileriyle birleşince, yüksek tırmanma oranı, uçağın sol kanadının stall olmasına ve uçağın devrilmeye başlamasına neden oldu. Uçuş 1713, Bruecher'in uçuş görevlerinden 24 günlük bir devamsızlıktan sonraki ilk uçuşuydu ve NTSB, bu uzun süreli yokluğun, yeni işe alınan birinci zabitin son eğitimini sürdürmesini aşındırdığı ve bunun da düşük kalkış performansına katkıda bulunduğu sonucuna vardı.

27 Eylül 1988'de NTSB, kazayla ilgili soruşturması hakkında nihai bir rapor yayınladı ve kazayı kaptanın uçağı ikinci kez bozduramamasına, birinci subayın zayıf kalkış performansına, pilotlar ve hava trafik kontrolörleri arasındaki kafa karışıklığına bağladı. Her iki pilotun da uçak tipinde nispeten deneyimsiz olduğu bir kokpit ekibi tarafından birleştirilen gecikmelere katkıda bulundu. Spesifik olarak, NTSB şu sonuca varmıştır:

Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, bu kazanın olası nedeninin, birinci zabit tarafından hızlı kalkış dönüşü sırasında üst kanat yüzeyinin kirlenmesine ve kontrol kaybına yol açan kalkıştan önceki bir gecikmeden sonra ikinci kez buzlanmayı kaptanın yapamaması olduğunu belirler. . Kazaya katkıda bulunanlar, yeni kalifiye uçuş ekibi üyelerinin operasyonlarını düzenleyen düzenleyici veya yönetim kontrollerinin olmaması ve uçuş ekibi üyeleri ile hava trafik kontrolörleri arasında var olan ve kalkışta gecikmeye neden olan kafa karışıklığıydı.

sonrası

Kazadan sonra, Continental Airlines buz çözme prosedürlerini yineledi ve “yeşil üzerine yeşil” mürettebatı önleyecek veya tipte 100 saatten az uçuş süresi olan pilotların aynı uçuşa atanmasını önleyecek bilgisayarlı bir atama programı geliştirdi.

Uçuş 1713'ün kazasından dokuz ay sonra, Delta Air Lines Flight 1141 Dallas'ta düştü. NTSB, Uçuş 1713 hakkındaki raporunu yayınladığında, kalkıştan önce "neredeyse 3 dakikalık alakasız sosyal konuşmanın" gerçekleştiğini özellikle belirtti. NTSB daha sonra Delta 1141 hakkındaki raporunu yayınladığında, Delta mürettebatının ayrıca Continental 1713 kazasından kokpit ses kayıt cihazıyla ilgili bir tartışma da dahil olmak üzere uygunsuz konuşmalar yaptığını tespit etti .

Stapleton, 1995 yılında Denver Uluslararası Havaalanı ile değiştirildi . O zamandan beri hizmet dışı bırakıldı ve mülk bir perakende ve yerleşim bölgesi olarak yeniden geliştirildi. Continental , 2010 yılında hisse senedi takası yoluyla UAL Corporation ( United Airlines'ın ana şirketi ) ile birleşti ve entegrasyon 2012'de tamamlandı.

popüler kültürde

Continental Airlines Flight 1713, 1988 tarihli Rain Man filminde bahsedildi .

Çarpışma bölüm 10 konusu, sezon 18 idi Mayday , "Dead of Winter" başlıklı.

Şubat 1990'da Reader's Digest , "Blizzard'da Mucize" başlıklı makalesinde uçuş ekibini ve bazı yolcuları ayrıntılı olarak anlattı.

Ayrıca bakınız


Referanslar

Dış bağlantılar