Allegheny Havayolları Uçuş 853 - Allegheny Airlines Flight 853

Allegheny Havayolları Uçuş 853
Kaza
Tarih 9 Eylül 1969
Özet Orta hava çarpışması
Alan Moral Township , Shelby County , Indiana , Amerika Birleşik Devletleri
39°37′02″K 85°55′14″G / 39.61722°K 85.92056°B / 39.61722; -85.92056 Koordinatlar : 39°37′02″K 85°55′14″W / 39.61722°K 85.92056°B / 39.61722; -85.92056
Toplam ölüm 83
Toplam kurtulan 0
İlk uçak
Allegheny Airlines McDonnell Douglas DC-9-31 N988VJ Indianapolis Uluslararası Havalimanı'nda, IN (IND, KIND).jpg
N988VJ, çarpışmaya karışan uçak, Aralık 1968'de görüldü.
Tip McDonnell Douglas DC-9-31
Şebeke Allegheny Havayolları
Kayıt N988VJ
uçuş kökeni Boston Logan Havalimanı
1. mola Dostluk Uluslararası Havaalanı
2. mola Büyük Cincinnati Havalimanı
3. mola Indianapolis Uluslararası Havalimanı
Hedef Louis Uluslararası Havalimanı
yolcular 82
yolcular 78
Mürettebat 4
ölümler 82
hayatta kalanlar 0
İkinci uçak
43 Hava Okulu Piper PA-28-140 ZS-PGS (23770001315).jpg
Kaza uçağına benzer bir Piper PA-28
Tip Pipet PA-28-140
Şebeke Özel
Kayıt N7374J
yolcular 1
Mürettebat 1
ölümler 1
hayatta kalanlar 0

Allegheny Hava Yolları Uçuş 853 Düzenli olarak planlanan oldu Allegheny Havayolları uçuşlar Boston , Massachusetts için, St. Louis , Missouri duraklar yaparak Baltimore , Maryland , Cincinnati , Ohio ve Indianapolis , Indiana . 9 Eylül 1969'da, uçuşa hizmet eden uçak, bir McDonnell Douglas DC-9 , Fairland , Indiana yakınlarında bir Piper PA-28 hafif uçakla havada çarpıştı . DC-9, 78 yolcu ve 4 mürettebat taşıyordu ve Piper, yalnız bir kros uçuşunda bir öğrenci pilota kiralandı. Kazada her iki uçakta bulunan 83 kişi hayatını kaybederken, her iki uçak da imha edildi.

Uçuş geçmişi

Allegheny Hava Yolları Uçuş 853 çıkış yapan Düzenli olarak planlanan uçuş oldu Boston için Baltimore , Cincinnati , Indianapolis ve St. Louis . Kaptan James Elrod (47) ve Birinci Subay William Heckendorn (26) kontrollerdeydi. Elrod, 23.800'den fazla uçuş saatine sahip deneyimli bir gaziydi. Uçak, Indianapolis'e gitmek üzere saat 15:15'te Cincinnati'den ayrıldı. Indianapolis'e Aletli Uçuş Kuralları (IFR) izniyle uçuyorlardı ve Yaklaşma Kontrolü, Shelbyville VOR'u 6.000 fitte geçtikten sonra 2.500 fit'e inmelerini söyledi . Uçuş daha sonra 280 derecelik bir yöne yönlendirildi.

Bu arada, Robert Carey (34) tarafından yönetilen özel Piper PA-28 güneydoğu yönünde ilerliyordu. 3,500 fitlik bir seyir irtifasını gösteren dosyalanmış görerek uçuş kuralları (VFR) uçuş planı kapsamında çalışıyordu. Hava Trafik Kontrolü ile iletişim halinde değildi ve bir transponder ile donatılmadı ve radarskopta birincil radar hedefi olarak göründüğüne dair hiçbir kanıt yoktu.

İki uçak 350 mph (560 km/s) nispi bir hızda birleşti. İlk çarpma noktası, DC-9'un dikey dengeleyicisinin sağ üst ön kısmında, yatay dengeleyicinin hemen altındaydı. Piper'da çarpma noktası sol kanat kökünün hemen ilerisindeydi. Darbe, Shady Acres mobil ev parkının yaklaşık 100 yard kuzeyinde yaklaşık 400 mil (640 km/s) hızla bir soya fasulyesi tarlasına dönen ve sürülen DC-9'un tüm kuyruk tertibatını kopardı.

Muhtemel nedeni

Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, 15 Temmuz 1970'te kabul edilen bir raporda aşağıdaki olası nedeni açıkladı:

Kurul, bu kazanın muhtemel nedeninin , karışık aletli uçuş kuralları (IFR) ve görerek uçuş kuralları (VFR) trafiğinin olduğu bir terminal sahasında FAA Hava Trafik Kontrol sisteminin çarpışma önleme kabiliyetindeki eksiklikler olduğunu belirler . Eksiklikler, bu dava koşullarında gör ve kaçın kavramının yetersizliğini içeriyordu; tüm uçakları tespit etmede radarın teknik sınırlamaları; ve terminal alanlarında karışık VFR ve IFR trafiğinin yeterli bir şekilde ayrılmasını sağlayacak bir sistem sağlayacak Federal Havacılık Düzenlemelerinin olmaması.

Miras

NTSB ve FAA, görsel meteorolojik koşullarda , özellikle farklı hızlardaki veya bulut katmanlarındaki uçakları ve görünürlüğe yönelik diğer kısıtlamaları içeren "gör ve görül" hava trafiği ayrımı ilkesinin doğasında bulunan sınırlamaları fark etti . Yıllar boyunca, benzer olayları takip eden ve teknolojik gelişmelerden yararlanan iki kurum, havacılık endüstrisi için aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir dizi düzeltici adım attı:

  • Transponderler artık çoğu genel havacılık uçağına ve tüm ticari uçaklara yerleştirilmiştir, bu da özellikle atmosferik rahatsızlıkların veya diğer dağınıklıkların yakınında daha alçak ve daha yavaş uçan daha küçük uçakların radar görünürlüğünü önemli ölçüde artırır (bkz. Hava Trafik Kontrol Radar İşaret Sistemi ve İkincil Gözetleme Radarı )
  • Tarifeli havayolu hizmeti olan çoğu havalimanlarında, gelişmiş IFR ve VFR trafik ayrımı için artık kontrollü bir hava sahası ( ICAO tanımı Sınıf B veya Sınıf C) bulunur ; tüm uçaklar transponder ile donatılmış olmalı ve bu kontrollü hava sahasında çalışmak için hava trafik kontrolü ile iletişim halinde olmalıdır.
  • Çoğu ticari ve hava taşıyıcısı uçakta artık, yakındaki transponder donanımlı trafiği algılayabilen ve uyarabilen hava kaynaklı bir çarpışmadan kaçınma veya TCAS cihazı bulunmaktadır.
  • ATC radar sistemlerinde artık " çatışma uyarısı " var - uçak minimum güvenli ayırma mesafesine geldiğinde alarm veren otomatik yer tabanlı çarpışma önleme yazılımı

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar

Kamu malı Bu makale , Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu'nun web sitelerinden veya belgelerinden alınan kamuya açık materyalleri içermektedir  .