Toyota G1 - Toyota G1

Toyota Müzesi'ndeki Toyota G1'in bir kopyası

Toyota G1 oldu şirket tarafından inşa edilen ilk kamyondu Toyota . 6 m (20 ft) uzunluğundaydı, 1.5 ton taşıyabiliyordu ve benzer sınıf Ford ve GM kamyonlarına gevşek bir şekilde dayanıyordu .

Teknoloji ilerledikçe G1'in yerini benzer Toyota kamyonları aldı. 1947'de tüm serinin yerini BM kamyonu aldı.

G1

Kiichiro Toyoda'nın arzusu otomobil üretmekti. Ne yazık ki, 1935'te geliştirilmekte olan A1 binek otomobili, Japonya'nın gelişmemiş ekonomisi nedeniyle iyi satılamayacaktı. Çalışmalar hala A1'de devam etti, ancak vurgu aynı motor ve şasiden türetilen bir kamyona kaydırıldı (biraz uzatılmış).

Ana şirket Toyoda Automatic Loom Works'ün mali kaynakları neredeyse kırılma noktasına geldi ve G1'i Kariya dokuma tezgahı fabrikasında üretime sokmak için büyük krediler gerekti. G1 geliştirmesinin toplam maliyeti, Toyoda'nın yıllık kârının birkaç katıydı.

G1, Toyoda olarak satıldı. Şirket, adını G1'in halefi GA'nın tanıtımıyla Toyoda'dan Toyota'ya çevirdi .

Bu, Toyoda'nın tezgah fabrikasındaki ilk üretim aracı olduğu için çözülmesi gereken birçok sorun vardı. İlk üretim örnekleri , otomobil fuarı için Tokyo'ya götürüldüğünde , birçok yedek parça ile paketlendi. Bu yedek parçalar yolculuk sırasında bir şeylerin kırılması ihtimaline karşı idi - neyse ki sadece birkaç yedek parça gerekiyordu. İlk satışlar çoğunlukla yerel üreticilere sempati duyan ve birçok başarısızlığa göğüs germeye istekli olan kişilere yapıldı. Onları desteklemek için, fabrikadan tasarım mühendisleri, hangi parçalara en çok dikkat edilmesi gerektiğini öğrenmek için genellikle onarımlar yapmak üzere gönderildi. Örneğin, yeni kaynak yöntemleri geliştirilinceye kadar, kırık arka aks muhafazaları yaygındı. Onarımlar ücretsiz yapıldı ve bazen kamyonların tamamı ücretsiz olarak değiştirildi. Daha sonra, Toyota'nın " 5 Neden " problem çözme felsefesini yansıtan, üretim hattında yapılan değişiklikler olarak düzeltmeler uygulandı .

Tarihler ve Üretim Şekilleri

G1 prototipleri Ağustos 1935'te tamamlandı, Kasım 1935'te halka gösterildi ve Aralık 1935'te satışa sunuldu. Bu, motorlu araç üreticilerini lisanslamak için hükümetin son tarihini karşılamak için tam zamanında gelmişti. Ağustos 1936'da üretim sona ermeden önce G1'in 379 örneği üretildi.

Mekanik

G1 , A1 ve AA'da da kullanılan 3389 cc Tip A altı silindirli motoru kullandı . 3.000 rpm'de 65 hp (48 kW) üretti.

Önde 2 tek tekerlekli tekli bir masif aks muhafazası kullanılırken, arkada 2 çift çift tekerlekli tek bir masif aks muhafazası kullanıldı.

DA veri yolu

Alçaltılmış zemine sahip G1 şasisine dayalı bir otobüs. Otobüs gövdeleri birkaç imalatçı tarafından yapılmıştır; bir üreticinin vücudu 21 yolcu oturuyordu. (DA veri yolu, 1950'lerin sonlarında tanıtılan çok daha sonraki DA kamyon hattıyla karıştırılmamalıdır .)

Tarihler ve Üretim Şekilleri

DA otobüsü Ocak 1936'da tanıtıldı ve Eylül 1940'ta durduruldu.

Mekanik

G1'e benzer.

GA

G1 için küçük bir güncelleme.

Tarihler ve Üretim Şekilleri

GA, Eylül 1936'da G1'in yerini aldı ve Eylül 1940'ta üretimden kaldırıldı.

Mekanik

G1'e benzer.

GY

GA'nın dingil mesafesi 3,300 mm'ye (129,9 inç) kısaltılmış bir versiyonu.

Tarih

GY Mayıs 1937'de tanıtıldı ve Kasım 1940'ta durduruldu.

Mekanik

GA'ya benzer.

GB

Aralık 1938'de tanıtılan GA'nın geliştirilmiş versiyonu, yeniden tasarlanmış ön uç, daha uzun, biraz daha uzun 3.609 mm (142.1 inç) dingil mesafesi ve daha güçlü bir versiyonu olan yeni 75 PS (55 kW) Tip B motor ile daha yüksek sıkıştırma oranına sahip A Tipi motor . Ocak 1940'ta motor 78 PS'ye (57 kW) yükseltildi ve şasi rafine edildi.

Tarihler ve Üretim Şekilleri

Aralık 1938 ile Nisan 1942 arasında üretim 19.870 adetti.

Mekanik

Yukarıda bahsedilen değişiklikler dışında GA'ya benzer.

DB veri yolu

GB şasisine dayalı bir veri yolu, aksi takdirde önceki DA veri yoluna benzer. (Bu DB otobüsü, Toyota'nın 1950'lerin sonlarında piyasaya sürülen çok daha sonraki DB dizel otobüs hattıyla karıştırılmamalıdır .)

Tarihler ve Üretim Şekilleri

DB otobüsü Haziran 1939'da tanıtıldı ve Eylül 1941'de durduruldu.

Mekanik

GB'ye benzer.

HB

GB'nin dingil mesafesi 3,300 mm'ye (129,9 inç) kısaltılmış bir versiyonu. Bu şasi üzerine bir otobüs de inşa edildi.

Tarih

HB, Kasım 1939'da tanıtıldı ve Mayıs 1941'de üretimden kaldırıldı.

Mekanik

GB'ye benzer.

KB

Chuuk Lagünü , Mikronezya'da batık Toyota KB kamyonu

Mart 1942'de tanıtılan KB, GB'nin yerini aldı. Ordunun daha ağır kamyonlara olan talebini karşılamak için tasarlanan aracın yük kapasitesi dört tona, dingil mesafesi 4.000 mm'ye (157.5 inç) çıkarıldı. Gövde hala çelikten yapılmıştı, ancak daha az eğri ile daha basit bir tasarıma sahipti.

Tarihler ve Üretim Şekilleri

Üretim, KB'nin Mart 1942'de piyasaya sürülmesi ile Mart 1944'te durdurulması arasında 21.130 adetti.

Mekanik

Yukarıda belirtilen değişiklikler dışında GB'ye benzer.

1 POUND = 0.45 KG

KB'nin dingil mesafesi 3,594 mm'ye (141,5 inç) kısaltılmış bir versiyonu, önceki GB ile aynı. Bu daha kısa şasi ayrıca otobüsler ve özel kamyonlar için kullanılmak üzere tasarlandı.

Tarih

LB, Nisan 1942'de tanıtıldı ve Aralık 1943'te durduruldu.

Mekanik

KB'ye benzer.

KC

Bir Toyota KC uçak marş kamyonunun ölçekli modeli, eksi başlangıç ​​ekipmanı.

Bir Toyota KC uçak marş kamyonunun ölçekli modeli, eksi başlangıç ​​ekipmanı. Bu, tekerleklerin üzerinde hala kavisli korumalara sahip olan çok eski bir versiyondur. Daha sonraki versiyonlarda düz korumalar ve tek bir far vardı.

KC, savaş zamanı kamyonu için resmi hükümet şartnamelerine yanıt olarak KB için bir güncellemeydi. Takma adı "Toyota To-Ki" olan KC, savaş sırasında Japonya'da önceki kamyonlardan yaklaşık yüzde otuz daha az tedarik edilen çelik kullandı. Eski Toyota kamyonlarında bir tork borusu tahrik mili yuvası vardı, ancak bu, savaş koşullarında elde edilmesi zor olan çelik bileşenler gerektiriyordu, bu nedenle KC bir Hotchkiss sürücüsüne geçti . Motor kapağı hala metaldi ancak diğer gövde panelleri kontrplaktan yapıldı . Gövde tasarımı, motor kapağında yalnızca basit eğriler ve ızgarasız düz bir radyatör ile son derece kutucuktu. Savaş uzadıkça ve malzeme kıtlığı daha da kötüleştikçe, gövdenin çoğu ahşaptan yapıldı, farlar bire indirildi ve sadece arka frenler kullanıldı. Ancak, Ağustos 1945'te savaş sona erdiğinde, Toyota bu eski maddi kısıtlamalar olmaksızın KC üretimine devam etti.

KC kamyonunun özel kullanımlarından biri de Japon askeri havaalanlarında uçak motorlarını çalıştırmaktı. Vites kutusundan sonra bir PTO alındı. Kabinin arkasına yükseldi ve sonra öne doğru fırladı. Bu, uçak motorunu çalıştırmak için bir uçağın pervanesindeki döndürücüyle eşleştirildi. KC'nin bu versiyonu ağır kargo için kullanılmadığı için kargo yatağı dardı ve arka tekerlekler normal çiftler yerine single idi. Ayrıca, kabin çok basitti, kontrplak kenarları, kapıları ve branda tavanı yoktu. Başlangıç ​​kamyonu, dar kargo yatağı nedeniyle basamaklara sahip olması bakımından benzersizdi. Hasegawa , gerçek GB'nin kavisli bir radyatör ızgarasına ve daha karmaşık bir gövdeye sahip olmasına rağmen, "Başlangıç ​​Kamyonu Toyota GB" olarak etiketlenmiş KC marş kamyonunun 1:72 ölçekli bir plastik modelini yaptı.

Tarihler ve Üretim Şekilleri

KC, Kasım 1943'te tanıtıldı. Üretim, BM modeli ile değiştirildiği Mart 1947'ye kadar devam etti.

Mekanik

Yukarıda belirtilen değişiklikler haricinde KB'ye benzer.

KCY

Metal tekne tipi gövde ve KC kamyon mekaniklerini kullanan askeri amfibi araç .

Tarihler ve Üretim Şekilleri

Kasım 1943 ile Ağustos 1944 arasında üretim 198 adetti.

Mekanik

Motor, şanzıman, süspansiyon ve arka aks, KC mekaniklerine dayanıyordu. Ek olarak, 2 vitesli bir transfer kutusu ile 4 tekerlekten çekiş eklendi. Su itme gücü PTO tahrikli bir pervane ile yapıldı. Frenler hidrolikti.

Referanslar

Kaynakça

• "75 Yıllık TOYOTA - Araç Kökenleri" (PDF) . Toyota. 2012.
• Toyoda, Eiji (1987). Toyota: elli yıldır hareket halinde . Tokyo: Kodansha Uluslararası. ISBN   9780870118234 . </ref>
• Togo, Yukiyasu; Wartman, William (1993). Her şeye rağmen . New York: St. Martin's Press. s. 56–73. ISBN   0-312-09733-6 .