R101 - R101

R101
rol	deneysel zeplin
Üretici firma	Kraliyet Hava Gemisi İşleri
tasarımcı	VC Richmond
İlk uçuş	14 Ekim 1929
Sayı inşa	1

R101 , İngiliz İmparatorluğu içindeki uzun mesafeli rotalarda hizmet verebilecek sivil hava gemileri geliştirmek için bir İngiliz hükümet programının parçası olarak 1929'da tamamlanan bir çift İngiliz katı hava gemisinden biriydi . Hava Bakanlığı tarafından atanan bir ekip tarafından tasarlandı ve inşa edildi ve hükümet tarafından finanse edilen ancak özel olarak tasarlanmış ve inşa edilmiş R100 ile etkin bir şekilde rekabet halindeydi . İnşa edildiğinde, 731 ft (223 m) uzunluğunda dünyanın en büyük uçan gemisiydi ve yedi yıl sonra LZ 129 Hindenburg fırlatılana kadar hidrojenle doldurulmuş başka bir katı hava gemisi tarafından geçilmedi .

Deneme uçuşları ve başka bir gaz torbası eklemek için gemiyi 46 ft (14 m) uzatmayı da içeren kaldırma kapasitesini artırmak için yapılan müteakip değişikliklerden sonra, R101 5 Ekim 1930'da Fransa'da ilk denizaşırı yolculuğu sırasında düştü ve gemideki 54 kişiden 48'ini öldürdü. yazı tahtası. Öldürülen yolcular arasında programı başlatan Hava Bakanı Lord Thomson , üst düzey hükümet yetkilileri ve neredeyse tüm zeplin Royal Airship Works'ten tasarımcıları vardı .

R101 kazası, İngiliz zeplin gelişimini etkili bir şekilde sonlandırdı ve 1930'ların en kötü zeplin kazalarından biriydi. 1923'te Fransız askeri Dixmude'de öldürülen 52'den daha az ve USS Akron kıyılarında Atlantik Okyanusu'na çarptığında ölen 73'ten daha az olmasına rağmen, 1937'deki yüksek oranda duyurulan Hindenburg felaketinde öldürülen 36'dan daha fazla can kaybı oldu . 1933'te New Jersey'de .

Arka plan

R101, İngiltere'den Hindistan , Avustralya ve Kanada da dahil olmak üzere Britanya İmparatorluğu'nun en uzak bölgelerine yolcu ve posta taşımacılığı sağlamak için hava gemileri geliştirmek için bir İngiliz hükümeti girişiminin bir parçası olarak inşa edildi , çünkü mesafeler o zamanlar daha ağır olanlardan daha ağır olanlar için çok büyüktü. hava uçağı. Burney 1922 Şema bir özel olarak kurulmuş yan kuruluşu tarafından gerçekleştirilecek bir sivil hava gemisi geliştirme programı önermişti Vickers İngiliz hükümetinin desteğiyle. Plan, Hindistan'da daha fazla hava gemisi ve bir üs arayan Hava Bakanlığı'ndan destek aldı . Admiralty bazı vazgeçmek sözlerine ekledi ışık kruvazör çok kısaydı olan. Ancak, Başbakan Lloyd George'un hükümeti Burney Planını desteklemeye gücü yetmediğine karar verdi.

Ne zaman 1923 genel seçim getirdi Ramsay MacDonald ‘ın İşçi gücüne yönetim, yeni Hava Bakan, Rab Thomson , Burney Planı yerine Imperial Airship Düzeni formüle. İki deneysel hava gemisinin inşası için çağrıda bulundu: biri, Hava Bakanlığı'nın yönetimi altında tasarlanacak ve inşa edilecek R101 ve diğeri, R100 , bir Vickers yan kuruluşu olan Airship Garanti Şirketi tarafından sabit bir fiyat altında inşa edilecek. sözleşme . Sırasıyla " Sosyalist Zeplin" ve " Kapitalist Zeplin" lakapları vardı .

İki hava gemisinin inşasına ek olarak, İmparatorluk Hava Gemisi Planı, hava gemisi operasyonları için gerekli altyapının kurulmasını içeriyordu; örneğin Cardington , Ismalia , Karachi ve Montreal'de kullanılan demirleme direklerinin tasarlanması ve inşa edilmesi gerekiyordu ve meteorolojik tahmin ağı genişletildi ve geliştirildi.

Hava gemilerinin özellikleri , her ikisi de hava gemileri konusunda geniş deneyime sahip olan ve çoğu katı olmayan Filo Lideri Reginald Colmore ve Yarbay VC Richmond'u içeren bir Hava Bakanlığı komitesi tarafından hazırlandı . En az beş milyon fit küp (140.000 m³) kapasiteli ve 90 tonu aşmayan sabit bir yapısal ağırlığa sahip hava gemileri için çağrıda bulundular ve yaklaşık 62 tonluk bir "tek kullanımlık kaldırma" sağladılar. Yaklaşık 40 kişilik mürettebatın yanı sıra depolar ve su balastından oluşan servis yükü için yaklaşık 20 tonluk gerekli izin ile bu, 42 tonluk olası bir yakıt ve yolcu yüküne izin verdi. 100 yolcu için konaklama ve 57 saatlik uçuş için tanker sağlanacak ve 101 km/s sürdürülebilir seyir hızı ve 70 mph (110 km/s) maksimum hız istendi. Savaş zamanında, hava gemilerinin 200 asker veya muhtemelen beş parazit savaş uçağı taşıması bekleniyordu .

Vickers'ın tasarım ekibi, sert hava gemisi tasarımı konusunda geniş deneyime sahip olan ve daha sonra Wellington bombacısının jeodezik çerçevesi ve zıplayan bomba ile ünlenen Barnes Wallis tarafından yönetildi . Baş asistanı ("Baş Hesap Makinesi"), daha sonra romancı Nevil Shute olarak tanınan Nevil Shute Norveç, daha sonra 1954 otobiyografisi Slide Rule: Autobiography of an Engineer'da iki hava gemisinin tasarımı ve yapımı hakkında bilgi verdi . Shute'un kitabı, R100'ü pragmatik ve muhafazakar bir tasarım ve R101'i abartılı ve aşırı iddialı olarak nitelendiriyor, ancak iki tasarım ekibine sahip olmanın bir amacı, R101'in kasıtlı olarak mevcut teknolojinin sınırlarını genişletmeyi amaçladığı farklı yaklaşımları test etmekti. Shute daha sonra R101 ekibine yönelik eleştirilerinin çoğunun haksız olduğunu kabul etti.

Hükümet tarafından inşa edilen R101'in inşasının Temmuz 1925'te başlaması ve bir sonraki Temmuz'da tamamlanması ve Ocak 1927'de Hindistan'a bir deneme uçuşu yapılması ile son derece iyimser bir zaman çizelgesi hazırlandı. gerekli olan R101'in inşaatının başlamasını 1927'nin başına kadar geciktirdi. R100 de ertelendi ve ikisi de 1929'un sonlarına kadar uçamadı.

Tasarım ve gelişim

Tüm zeplin programı, Colmore'un yardımcısı olarak görev yaptığı Hava Gemisi Geliştirme Direktörü (DAD), Grup Kaptanı Peregrine Fellowes'un yönetimi altındaydı. Yarbay Richmond, Tasarım Direktörü olarak atandı: daha sonra, Filo Lideri Michael Rope'un asistanı olarak "Hava Gemisi Geliştirme (Teknik) Müdür Yardımcısı" olarak görülüyordu. Her iki hava gemisi için de tüm operasyonel konulardan sorumlu olan Uçuş ve Eğitim Direktörü, inşa edilecek olan demirleme direklerinin tasarımını geliştiren Binbaşı GH Scott idi. Çalışma dayanıyordu Kraliyet Airship Works at Cardington'da , Bedfordshire tarafından inşa edilmişti, Kısa Brothers sırasında Birinci Dünya Savaşı ve yakalanan sert hava gemileri en son Alman tasarımlara kopyalayıp geliştirmek için Admiralty tarafından istihdam edilmişti. İşleri olmuştu kamulaştırılmış 1919 yılında, ancak kaybından sonra R38 (daha sonra Zr2 olarak ABD'ye transfer sürecinde), deniz hava gemisi geliştirme durduruldu ve bir bakım ve onarım bazında yerleştirilmişti.

R101, ancak Ulusal Fizik Laboratuvarı (NPL) tarafından kapsamlı bir araştırma ve test programının tamamlanmasından sonra inşa edilecekti . Bu programın bir parçası olarak, Hava Bakanlığı, yapısal yükler ve büyük bir zeplin etrafındaki hava akışı hakkında veri toplamak için R33'ü yenileme ve uçurma maliyetlerini finanse etti . Bu veriler aynı zamanda Vickers'a da sunuldu; her iki hava gemisi de önceki tasarımlardan farklı olarak aynı uzatılmış gözyaşı damlası şekline sahipti. Aerodinamik geliştirmeden sorumlu olan Hilda Lyon , bu şeklin minimum miktarda sürtünme ürettiğini buldu. Güvenlik birincil endişe kaynağıydı ve bunun motor seçimi üzerinde önemli bir etkisi olacaktı.

Birincil yapının duralumin gibi hafif alaşımlardan ziyade büyük ölçüde paslanmaz çelikten yapılmasına yönelik erken bir karar verilmişti . Birincil yapının tasarımı, Cardington ile çelik kullanımında geniş deneyime sahip olan ve çelik şeridi yapısal bölümlere dönüştürmek için yenilikçi teknikler geliştiren uçak üreticisi Boulton ve Paul arasında paylaşıldı . NPL tarafından sağlanan veriler yardımıyla hazırlanan taslak bir tasarıma çalışılarak, stres hesaplamaları Cardington tarafından yapılmıştır. Bu bilgi daha sonra , metal işçiliğini tasarlayan Boulton ve Paul'deki JD North ve ekibine sağlandı . Bireysel kirişler, Boulton ve Paul tarafından Norwich'te üretildi ve birbirine vidalandıkları Cardington'a taşındı. Prefabrik bir yapı için bu şema, zorlu üretim toleranslarını gerektirdi ve R101'in sonunda genişletilme kolaylığının tanık olduğu gibi, tamamen başarılı oldu. Metal işleri için herhangi bir sözleşme imzalanmadan önce, Cardington'da bir çift 15 kenarlı enine halka çerçeveden ve bağlantı boyuna kirişlerden oluşan bir bölmenin tamamı monte edildi. Montaj yükleme testlerini geçtikten sonra, tek tek kirişler imha için test edildi. Uçak gövdesinin yapısı yenilikçiydi: önceki hava gemilerinin halka şeklindeki enine çerçeveleri, merkezi bir göbekte buluşan radyal teller tarafından desteklenmişti, ancak R101'de böyle bir destek kullanılmamıştı, çerçeveler kendi içlerinde yeterince sertti. Bununla birlikte, bu, yapının zarfın içine daha da uzanmasıyla sonuçlanmış ve böylece gaz torbalarının boyutunu sınırlandırmıştır.

1924'te Hava Gemilerinin Emniyeti Komitesi tarafından hazırlanan spesifikasyonlar, ağırlık tahminlerini uçak gövdesi güçleri için o sırada mevcut olan kurallara dayandırıyordu. Bununla birlikte, Hava Bakanlığı Müfettişliği, 1924'ün sonlarında zeplin güvenlik standartları için yeni bir kurallar dizisi getirdi ve bu henüz formüle edilmemiş kurallara uygunluk, her bir hava gemisinin bireysel şartnamelerinde açıkça belirtilmişti. Bu yeni kurallar, tüm kaldırma yüklerinin boyuna kirişler yoluyla alınması yerine doğrudan enine çerçevelere iletilmesini gerektiriyordu. Bu kararın arkasındaki amaç , Zeppelin tasarım ofisindeki çağdaş uygulamada olduğu gibi, ampirik olarak birikmiş verilere güvenmek yerine, çerçevenin vurgulanmasının tam olarak hesaplanmasını sağlamaktı . Uçak gövdesi ağırlığı üzerindeki etkilerinin yanı sıra, bu düzenlemelerin bir etkisi, her iki ekibi de gaz torbalarını kullanmak için yeni bir sistem geliştirmeye zorlamaktı. R101'in Michael Rope tarafından tasarlanan patentli "paraşüt" gaz torbası koşum takımı, özellikle sert havalarda torbaların gereksiz yere şişmesine izin vererek, tatmin edici olmaktan daha azını kanıtladı. Bu, gaz torbalarının yapıya sürtünmesine ve kumaşta delikler açmasına neden oldu. Diğer bir etki, hem R100 hem de R101'in, stres hesaplamalarını basitleştirmek için nispeten az sayıda boyuna kirişe sahip olmasıydı.

R101 , dolgusuz kumaşı yerine bağlayıp ardından küçültmek için dolgu uygulamak yerine, kaplamasının çoğu için önceden katkılı keten paneller kullandı . Kaplamadaki desteklenmeyen kumaş alanını azaltmak için tasarım, ana boyunaları , kaplamayı germek için vidalı krikolar kullanılarak ayarlanabilen kral direkleri üzerine monte edilmiş yapısal olmayan “reefing bomları” ile değiştirdi. Önceden katkılı kumaş, zeplin daha kulübesinden çıkmadan önce nem değişimleri nedeniyle panellerin ayrılmasıyla, başlangıçtan itibaren tatmin edici olmadığını kanıtladı.

Diğer yenilikçi tasarım özellikleri vardı. Daha önce, balast kapları deri "pantolon" şeklinde yapılmıştı ve bir veya diğer bacak, kontrol kabininden bir kablo serbest bırakılmasıyla alttan açılabilirdi. R101'de, aşırı ileri ve kıç balast torbaları bu tipteydi ve yerel olarak çalıştırılıyordu, ancak ana balast, basınçlı hava kullanılarak hava gemisinin trimini değiştirmek için balastın birinden diğerine aktarılabilmesi için borularla bağlanan tanklarda tutuldu. Hem kaçan hidrojenin birikmesini önlemek hem de dış ve iç arasındaki basıncı eşitlemek için gerekli olan zarfın içini havalandırmak için düzenleme de yenilikçiydi. Zeplin alçalırken havanın girmesine izin vermek için zeplin kapağının burnunda ve kıç tarafında bir dizi flap-valf yerleştirildi (burundakiler fotoğraflarda açıkça görülüyor) ve geminin ortasında çevre çevresinde bir dizi havalandırma deliği düzenlendi. çıkış sırasında havanın çıkmasına izin vermek için.

motorlar

Ağır petrol ( dizel ) motorlar Hava Bakanlığı tarafından belirlendi çünkü zeplin Hindistan rotasında kullanılmak üzere tasarlandı ve yüksek sıcaklıkların düşük parlama noktası nedeniyle benzini kabul edilemez bir yangın tehlikesi haline getireceği düşünüldü . 1921'de R38'in kaybında meydana gelen ölümlerin başlıca nedeni bir benzin patlamasıydı.

İlk hesaplamalar, her biri 2.200 lb (1.000 kg) ağırlığında ve 600 bhp (450 kW) sağlaması beklenen yedi Beardmore Typhoon altı silindirli ağır yağ motorunun kullanımına dayanıyordu . Bu motorun geliştirilmesi pratik olmadığında, bunun yerine sekiz silindirli Beardmore Tornado'nun kullanılması önerildi. Bu, orijinal olarak demiryolu kullanımı için geliştirilmiş iki adet dört silindirli motoru birleştiren Beardmore tarafından geliştirilen bir motordu . Mart 1925'te bunların 3.200 pound (1.500 kg) ağırlığında ve her birinin 700 bhp (520 kW) vermesi bekleniyordu. Her motorun artan ağırlığı nedeniyle, beş motor kullanılmasına karar verildi ve toplam güç 4.200 bhp'den (3.100 kW) 3.500 bhp'ye (2.600 kW) düşürüldü.

Krank milinin şiddetli burulma rezonansı , 950 rpm'nin üzerinde, motoru maksimum 935 rpm ile sınırlandırarak, 890 rpm'de 585 hp (436 kW) sürekli güç derecesi ile sadece 650 bhp (485 kW) çıkış verdi. Motor ayrıca, ilk tahminin iki katı olan 4,773 libre (2.165 kg) ile tahmin edilen ağırlığın oldukça üzerindeydi. Bu fazla ağırlığın bir kısmı, tatmin edici bir hafif alüminyum karterin üretilememesinin sonucuydu.

Asıl amaç, yanaşma sırasında manevra için ters itme sağlamak için iki motora değişken hatveli pervaneler takmaktı. Burulma rezonansı, geri dönen pervanelerin içi boş metal kanatlarının göbeklerin yakınında çatlaklar oluşturmasına neden oldu ve kısa vadeli bir önlem olarak, motorlardan birine sabit hatveli bir ters pervane takıldı ve sonuç olarak normal uçuş koşulları altında ölü ağırlık haline geldi. Zeplin son uçuşu için, motorlardan ikisi, eksantrik milinin basit bir modifikasyonu ile geriye doğru çalışabilecek şekilde uyarlandı .

Her motorlu araba ayrıca marş motoru olarak kullanılmak üzere 40 bhp (30 kW) Ricardo benzinli motor içeriyordu . Bunlardan üçü ayrıca, zeplin hareketsizken veya düşük hızlarda uçarken elektrik sağlamak için jeneratörleri harekete geçirdi: normal uçuş hızlarında jeneratörler, sabit hızlı değişken hatveli yel değirmenleri tarafından çalıştırıldı . Diğer iki yardımcı motor, sıkıştırılmış hava, yakıt ve balast transfer sistemi için kompresörleri çalıştırıyordu. Son uçuştan önce, benzinli motorlardan birinin yerini bir Beverly ağır petrol motoru aldı; yangın riskini azaltmak için benzin tankları atılabilir.

Dizel yakıt, enine çerçevelerdeki tanklarda bulunuyordu, tankların çoğu 224 imp gal (1.018 l) kapasiteye sahipti. Acil bir durumda doğrudan tanklardan yakıt boşaltmak için bir mekanizma sağlandı. Ağırlık telafisi için sağlanan tank kullanımıyla, hafif bir yolcu yükü ile seyahat ederken toplam 10.000 imp gal (45.000 l) yakıt yükü taşınabilir.

Ekip oluşturma ve kontrol

Normal hizmette, R101 42 kişilik bir mürettebat taşıyordu. Bu , vardiya zabiti altında 13 kişilik iki saatten oluşuyordu , bu görev üç ana gemi zabiti arasında paylaştırıldı . Ayrıca baş vardı gezgini , meteorolojik memur, şef coxswain , baş mühendis , baş kablosuz memur ve baş temsilcisi saatler atanan ancak gerektiği kadar görevde bulunmaktaydı edildi ve dört supernumeraries (üç mühendis ve bir 06:30-21:30 saatleri arasında gerektiğinde nöbet tutmak üzere hazır bulunan telsiz operatörü) ve gerektiğinde nöbetçi bir komiser yardımcısı, bir aşçı ve bir kadırga görevlisinden oluşmaktadır . Zeplin Uçuşa Elverişlilik Sertifikasında belirtildiği gibi asgari mürettebat gereksinimi 15 kişiydi.

Kontrol kabini, bir geminin tekerleğine benzer tekerlekler kullanarak sırasıyla dümeni ve asansörleri kontrol eden vardiya ve irtifa dümeni ve irtifa zabiti tarafından işgal edildi . Motorlar, motor arabalarının her birinde bir mühendis tarafından ayrı ayrı kontrol edildi, siparişler her arabaya ayrı bir telgrafla verildi . Bunlar, istenen gaz kelebeği ayarını belirtmek için motor arabasındaki bir göstergeyi hareket ettirdi ve ayrıca bir emrin iletildiği gerçeğine dikkat çekmek için bir zil çaldı.

Konaklama

Yolcu konaklama birimi, zarf içinde iki güverteye yayılmıştı ve ilk tasarlandığı gibi, bir, iki veya dört kişilik 50 yolcu kabini, 60 kişilik bir yemek odası , zeplin yanlarında pencereleri olan iki gezinti güvertesi , geniş bir salon içeriyordu. 5,500 fit kare (510 m ² ) ve 24 kişilik asbest kaplı sigara içme odası . Yolcu alanının çoğu üst güvertedeydi; sigara içme odası, mutfak ve tuvaletler, mürettebatın kaldığı odaların yanı sıra alt güvertede harita odası ve radyo kabini vardı. Kontrol arabası, alt güvertenin ön bölümünün hemen altındaydı ve harita odasından bir merdivenle ulaşıldı.

Duvarlar beyaz ve altınla boyanmış katkılı ketenden yapılmıştır. Ağırlıktan tasarruf sağlayan önlemler arasında hasır mobilyalar ve alüminyum çatal bıçak takımı yer aldı. Gezinti yeri pencereleri , amaçlanan cam yerine hafif " Cellon " idi ve daha sonraki ağırlık tasarrufu önlemlerinin bir parçası olarak bir set çıkarıldı.

Operasyonel geçmiş

Test yapmak

1929

R101'in hidrojen gaz torbalarını şişirmenin uzun süreci 11 Temmuz 1929'da başladı ve 21 Eylül'e kadar tamamlandı. Zeplin artık havada ve kulübenin içine gevşek bir şekilde bağlanmış olduğundan, kaldırma ve trim denemeleri yapmak artık mümkün oldu. Bunlar hayal kırıklığı yarattı. 17 Haziran 1929'da düzenlenen bir tasarım konferansında, 151,8 ton brüt kaldırma ve güç tesisatı dahil toplam gövde ağırlığı 105 ton olarak tahmin edildi. Gerçek rakamlar, 148,46 tonluk bir brüt kaldırma ve 113,6 tonluk bir ağırlık olduğunu kanıtladı. Ayrıca, zeplin kuyruk yüzeylerinin tahmin edilen ağırlığın oldukça üzerinde olmasının bir sonucu olarak kuyruk ağırdı. Bu formda, Hindistan'a bir uçuş söz konusu değildi. Tropikal koşullar altında hava gemisi operasyonları, yüksek hava sıcaklıklarında kaldırma kuvveti kaybıyla daha da zorlaştı: Karaçi'deki (o zamanlar İngiliz Hindistan'ın bir parçası olan) kaldırma kuvveti kaybının , R101 büyüklüğünde bir hava gemisi için 11 ton kadar olduğu tahmin ediliyordu.

2 Ekim'de basın, bitmiş hava gemisini görmek için Cardington'a davet edildi. Ancak hava koşulları, 12 Ekim'e kadar 400 kişilik bir yer hizmetleri ekibi tarafından terkedilene kadar hava koşulları onu kulübeden çıkarmayı imkansız hale getirdi. Etkinlik çok sayıda seyirciyi çekti ve çevredeki yollar sağlam bir araç hattı oluşturdu. Demirli zeplin seyircileri çekmeye devam etti ve bir milyondan fazla insanın Kasım ayı sonuna kadar R101'i görmek için Cardington'a yolculuk yaptığı tahmin ediliyordu.

Uçuş programı, Hava Bakanlığı'nın programa ağırlık veren siyasi baskıları gösteren olumlu tanıtım yapma ihtiyacından etkilendi. Yardımcı pilot Noël Atherstone 6 Kasım'da günlüğüne şu yorumu yaptı: " Uçuşa Elverişlilik Sertifikası almadan önce yapılan tüm bu vitrin stuntları ve keyifle yapılan gezintiler oldukça yanlış, ancak RAW'da [Royal Airship Works] kimse yok. ] ayaklarını yere basmaya cesareti olan ve denemelerin eğlence sürüşlerinden bağımsız olmasında ısrar eden yönetici". Atherstone'un sözlerine, imparatorluk mevzuatı üzerine bir konferansın delegeleri için zeplin üzerinde verilen bir öğle yemeği vesile oldu, ancak birkaç benzer durum vardı.

R101 ilk uçuşunu 14 Ekim'de yaptı. Bedford üzerinde kısa bir devrenin ardından Londra'ya doğru rota belirlendi ve burada Westminster Sarayı , St Paul Katedrali ve Şehir üzerinden geçerek beş saat 40 dakikalık bir uçuştan sonra Cardington'a döndü. Bu uçuş sırasında , zeplin kontrolünde herhangi bir zorluk yaşanmadan servolar kullanılmadı. 18 Ekim'de Lord Thomson'ın da aralarında bulunduğu dokuz saat 38 dakika süren ikinci bir uçuş yapıldı ve ardından R101, marş motorlarında bazı değişikliklerin yapılabilmesi için kısa bir süreliğine kulübeye geri döndü. 1 Kasım'da yedi saat 15 dakika süren üçüncü bir uçuş yapıldı ve bu uçuş sırasında ilk kez tam güçte uçtu ve 68,5 mil (110,2 km/s) hız kaydetti: tam hızda bile uçmanın gerekli olmadığı görüldü. kontrol servolarını kullanın. Bu uçuş sırasında, King George V ve Queen Mary tarafından gözlemlenen Sandringham House üzerinde daire çizdi , önceki Air Dışişleri Bakanı'nın Cromer yakınlarındaki kır evine , ardından Newmarket ve Cambridge'den dönmeden önce Boulton & Paul'un çalışmaları ve havaalanı üzerinden Norwich'e uçtu. . 2 Kasım'da ilk gece uçuşu yapıldı, 20:12'de direği kaydırarak güneye uçmak için Londra ve Portsmouth üzerinden uçtu , ardından Solent ve Wight Adası üzerinde 43 mil (69 km)'lik bir devre üzerinde bir hız denemesine girişti . Bu denemeler, motorlardan ikisinin soğutma sistemlerindeki boru kırılmaları nedeniyle hüsrana uğradı, daha sonra alüminyum boruların bakır ile değiştirilmesiyle bir sorun çözüldü . Saat 09:00 civarında Cardington'a döndü, bağlama operasyonu küçük bir kazayla sonuçlandı ve pruvadaki resif bomlarından birine zarar verdi.

8 Kasım'da, Bedford Belediye Başkanı ve çeşitli görevliler de dahil olmak üzere 40 yolcu taşıyan, tamamen halkla ilişkiler amaçlı kısa bir uçuş yapıldı. Bu yükü karşılamak için, zeplin yalnızca kısmi bir yakıt ve balast yükü ile uçtu ve 500 ft (150 m) basınç yüksekliğine şişirildi . Atherstone'un sözleriyle, direğe dönmeden önce "Bedford civarında birkaç saat sendeledi".

İki gün sonra rüzgar yükselmeye başladı ve fırtına bekleniyordu . 11 Kasım'da rüzgar, maksimum 89 mil (143 km/s) fırtına hızıyla 134 km/s hıza ulaştı. Geminin direğe davranışı büyük bir memnuniyet nedeni olsa da, yine de endişe için bazı nedenler vardı. Geminin hareketi gaz torbalarının önemli ölçüde hareket etmesine neden olmuştu, Coxswain "Sky" Hunt tarafından bir yandan diğer yana yaklaşık dört inç (on cm) ve boylamasına "önemli ölçüde daha fazla" olarak tanımlanan kabarma. Bu, gaz torbalarının çerçeveyi kirletmesine neden oldu ve ortaya çıkan sürtünme, gaz torbalarının birçok yerde delinmesine neden oldu.

14 Kasım'da, soğutma sisteminde yapılan değişiklikleri ve gaz torbalarının onarımını test etmek üzere , havacılığa özel ilgi duyan 10 milletvekili ve Hava Bakanlığı'ndan bir parti olmak üzere 32 yolcu taşıyan altıncı uçuş yapıldı . Sivil Havacılık Müdürü Sir Sefton Brancker başkanlığındaki yetkililer .

16 Kasım'da, Lord Thomson tarafından çok az kişinin tekliften yararlanmak isteyeceği beklentisiyle önerilen bir plan olan 100 milletvekilinden oluşan bir parti için gösteri uçuşu yapılması planlanmıştı; durumda, aşırı talep edildi. O gün hava elverişsizdi ve uçuş yeniden planlandı. Ardından hava açıldı ve ertesi gün, R101 en az otuz saat sürmesi planlanan bir dayanıklılık denemesi yapmak için 10:33'te direği kaydırdı. R101 , kıyıyı geçmeden ve kuzeyde Edinburgh'a kadar uçmadan önce York ve Durham'ı geçti ve batıya Glasgow'a döndü . Gece boyunca, İrlanda Denizi üzerinde bir dizi dönüş denemesi yapıldı, ardından zeplin Anglesey ve Chester üzerinden Cardington'a dönmeden önce Dublin (R101'in Kaptanı Carmichael Irwin'in memleketi) üzerinden uçmak için güneye uçtu . Sis nedeniyle Cardington'u bulmakta biraz gecikme yaşayan R101, 30 saat 41 dakika süren bir uçuşun ardından 17:14'te direğe bağlandı. Uçuş sırasında karşılaşılan tek teknik sorun, birkaç kez bozulan yakıt aktarma pompasıyla ilgiliydi, ancak motorların daha sonra incelenmesi, birinin büyük bir uç yatağında arızalanma noktasına geldiğini gösterdi .

Milletvekilleri için uçuş 23 Kasım'a ertelenmişti. Düşük barometrik basınçla, R101, asgari bir yakıt dışındaki tüm yakıtların boşaltılmasına ve gereksiz tüm depolar kaldırılarak geminin hafifletilmesine rağmen, 100 yolcuyu taşıyacak kadar yeterli asansörden yoksundu. Uçuş hava nedeniyle iptal edildi, ancak politikacılar Cardington'a varmadan önce değil: buna göre gemiye bindiler ve gemi direğe binerken öğle yemeği yediler, sadece 72 km/s'lik dinamik kaldırma ile havada tutuldular. h) rüzgar. Bunu takiben, R101, rüzgarın kulübeye geri dönmesi için yeterince düştüğü 30 Kasım'a kadar direkte kaldı.

İlk uçuş denemeleri yapılırken tasarım ekibi asansör problemini inceledi. Çalışmalar, 3.16 tonluk olası ağırlık tasarrufunu belirledi. Ağırlık tasarrufu sağlayan önlemler arasında, çift yataklı kabinlerin on iki tanesinin silinmesi, burundan çerçeve 1'e ve kuyrukta 13 ila 15 arasındaki çerçeveler arasındaki resif bomlarının kaldırılması, gözlem güvertelerinin cam pencerelerinin Cellon ile değiştirilmesi , iki su balastının kaldırılması yer aldı. tanklar ve dümen ve asansörler için servo mekanizmanın çıkarılması. Gaz torbalarını serbest bırakmak, 3.18 ton fazladan kaldırma kuvveti kazandıracaktı, ancak Michael Rope bunu akıllıca düşünmedi, çünkü kirişlerden çıkıntı yapan binlerce açıkta tespit parçası vardı; gaz torbalarının sürtünmesi, bunları bez şeritlere sararak önlenmelidir. Kaldırmayı daha da artırmak için, 500.000 cu ft (14.000 m ³ ) kapasiteli ekstra bir bölme kurulabilir. Bu, fazladan dokuz tonluk tek kullanımlık bir kaldırma sağlayacaktır. Uzun bir istişareden sonra, önerilen tüm bu önlemler Aralık ayında onaylandı. Gaz torbalarının boşaltılması ve kilo verme tedbirlerine başlandı. Boulton & Paul tarafından ekstra koy için metal işlerin teslimatının Haziran ayında gerçekleşmesi bekleniyordu.

1930

R101'in dış kapağı da endişeye neden oluyordu. 20 Ocak 1930'da Cardington'daki Kumaş Bölümü başkanı Michael Rope ve JWW Dyer tarafından yapılan bir inceleme, yağmur suyunun biriktiği alanlarda zeplin üstündeki kumaşın ciddi şekilde bozulduğunu ortaya çıkardı ve takviye bantlarının eklenmesine karar verildi. zarfın tüm uzunluğu. Rope tarafından gerçekleştirilen diğer testler, gücünün endişe verici bir şekilde bozulduğunu göstermişti. Kaplama için orijinal belirtilen mukavemet, her foot koşuda (10 kN/m) 700 lb'lik bir kopma gerilimiydi: numunelerin gerçek mukavemeti en iyi 85 lb (1.24 kN/m) idi. 76 mph (122 km/sa) hızda hesaplanan yük, ayak koşusu başına 143 lb (2.09 kN/m) idi. 2 Haziran'da kapağın daha fazla incelenmesi, birçok küçük yırtık oluştuğunu tespit etti. Hazır katkılı kapağın, montajdan sonra katkılı olacak yeni bir kapakla değiştirilmesine derhal karar verildi. Bu, R101'i Hendon Air Show'da halka sergilemek amacıyla Haziran ayı için planlanan uçuşların ardından gerçekleşecek ; bu uçuşlar için koruma daha da güçlendirilecektir. Kapağın kötü durumunun teyidi, 23 Haziran sabahı, R101'in kulübeden dışarı çıktığı zaman geldi. Ilımlı bir rüzgarda bir saatten daha az bir süredir direğin başındaydı ve endişe verici bir dalgalanma hareketi gözlemlendi ve kısa bir süre sonra, zeplin sancak tarafında kapakta 140 ft (43 m)'lik bir yarık ortaya çıktı . Direkte bunun onarılmasına ve daha fazla güçlendirme bandı eklenmesine karar verildi. Bu, günün sonunda yapıldı, ancak ertesi gün ikinci, daha kısa bir bölünme meydana geldi. Bu da aynı şekilde ele alındı ​​ve tamir edilen alana takviye bantları eklenirse Hendon Air Show'da planlanan gösterimin yapılabileceğine karar verildi.

R101, Haziran ayında toplam 29 saat 34 dakika süren üç uçuş gerçekleştirdi. 26 Haziran'da, kısa bir kanıtlama uçuşu yapıldı ve kontroller - artık servo ile çalıştırılmıyor - "güçlü ve tamamen yeterli" olarak tanımlandı. Bu uçuşun sonunda, R101'in "ağır uçtuğu" tespit edildi ve zeplin palamar için hafifletilmesi için iki ton akaryakıtın atılması gerekiyordu. Bu, başlangıçta uçuş sırasında hava sıcaklığındaki değişikliklere bağlandı. Sonraki iki gün, R101 iki uçuş yaptı, ilki Hendon'daki RAF gösterisinin provasında yer aldı ve ikincisi serginin kendisinde yer aldı. Bu uçuşlar, kaldırma ile ilgili bir sorunu ortaya çıkardı, balastın önemli ölçüde atılması gerekliydi. Bu süre zarfında, Atherstone'un yerini normalde R100'ün ilk subayı olan Kaptan GF Meager aldı . Meager, 10 saatlik uçuştan sonra R100, yakıt tüketimi nedeniyle oldukça hafif olacağından, R101'in ağırlığından "alarmlandı". Meager, bir zeplin içinde ilk kez "rüzgar" olduğunu gözlemledi. Meager bir ton balast düşürmüştü ve R101'i demirlemek için tartmak için Uçuş Teğmen Irwin'in 10 ton su ve akaryakıt boşaltması gerekiyordu. Gaz torbalarının incelenmesi, gaz torbalarının serbest bırakılmasının bir sonucu olarak, çerçevenin kirişleri üzerindeki çıkıntıları kirletmelerine izin veren çok sayıda delik ortaya çıkardı. Gaz torbası tutucuları daha fazla gaz kapasitesi sağlamak için gevşetildiğinde (R101B) Dr. Eckener'in dikkatini çekti. Endişesi , Konstanz Gölü'ndeki Luftschiffbau Zeppelin'i ziyaret eden Deutsche Zeppelin-Reederei'nin ABD temsilcisi Willy von Meister'e iletildi . Eckener, gaz torbalarının yapıya aşınarak delineceğinden ve gaz kaybının olacağından endişe ediyordu. Von Meister, annesini ziyaret etmek için ABD'ye dönerken durdu ve Dr. Eckener'in teknik yardım teklifini iletmek için Lord Thompson ile tanıştı. Lord Thompson candan dinledi, von Meister'a teşekkür etti ve dolgu malzemesinin yerleştirildiğini ve İngiliz tasarımcıların bunun yeterli olacağını düşündüklerini bildirdi.

Michael Rope tarafından yenilikçi bir tasarıma sahip valflerden gaz kaybı olasılığı da endişe yarattı. Hava gemisi valfleri, hücrelerdeki basınç, torbanın parçalanabileceği noktaya yükselirse, öncelikle gazı otomatik olarak boşaltmaya yöneliktir; ayrıca taşıma için kaldırmayı ayarlamak için kullanılırlar. Hava gemisi ağır bir şekilde yuvarlandığında veya dış kapağın çırpılması lokal düşük basınca neden olduğunda vanaların açılabileceğinden şüphelenildi, ancak operasyonlarının incelenmesinden sonra, Cardington'daki Hava Müfettişliği Departmanı müfettişi FW McWade, operasyonlarının tatmin edici olduğu sonucuna vardı ve önemli bir gaz kaybının nedeni olmaları muhtemel değildi.

Deneysel bir uçak olarak R101, McWade'in sorumluluğunda olan geçici bir "Uçma İzni" altında çalışıyordu. 3 Temmuz'da McWade, Hava Denetleme Müdürü Yarbay HWS Outram'a bir mektup yazarak, gerekli olacak olan uçuş izninin uzatılmasını veya tam Uçuşa Elverişlilik Sertifikasının verilmesini önerme konusundaki isteksizliğini ifade etti. zeplin diğer ülkelerin hava sahasında uçmadan önce . Onun endişesi, çerçevedeki dolgunun gaz torbalarını sürtünmeden korumak için yetersiz olması, koşum takımının "uzunlamasına kirişlere karşı sert" olmaları için serbest bırakılması ve gaz torbalarının herhangi bir kabarmasının dolguyu gevşetme eğiliminde olmasıydı. , etkisiz hale getiriyor. Ayrıca, uçak gövdesinin muayenesini daha zor hale getirdiğini ve ayrıca nemi hapsetme eğiliminde olduğunu ve korozyonla ilgili sorunları daha olası hale getirdiğini göz önünde bulundurarak, dolgu kullanımıyla ilgili şüphelerini dile getirdi. Hava gemileri hakkında çok az bilgisi olan Outram, buna şu anda Hava Gemisi Geliştirme Direktörü olan ve güven verici bir yanıt aldığı Colmore'a danışarak tepki verdi. Konu daha ileriye götürülmedi.

R101, 29 Haziran'da uzatma için kulübesine girdi. Aynı zamanda, gaz torbaları tamamen elden geçirildi, motorlardan ikisi, tersine çalışabilen uyarlanmış motorlarla değiştirildi ve kapağın çoğu değiştirildi. Orijinal kapak, 3 ve 5 numaralı çerçeveler arasında ve kuyruktaki iki bölmede bırakılmıştır. Kapağın Bu parçalar olmuştu katkılı takıldıktan sonra ve bu nedenle McWade tarafından muayene takviye kauçuk çözeltisi ile sıkışmış olan bazı alanlar ciddiye zayıflamış olduğunu buldular rağmen tatmin edici olduğu düşünülüyordu; bu alanlar, yapıştırıcı olarak dope kullanılarak daha da güçlendirildi.

Uçuşun Londra'da yapılacak olan İmparatorluk Konferansı sırasında yapılması için, Hava Bakanlığı tarafından R101'in Ekim ayı başlarında Hindistan'a uçması için bir program hazırlandı . Programın tamamı İmparatorluk ile iletişimi geliştirmeyi amaçlıyordu ve uçuşun zeplin programı için olumlu bir tanıtım sağlayacağı umuluyordu. R101'in son deneme uçuşunun başlangıçta 26 Eylül 1930'da yapılması planlanmıştı, ancak şiddetli rüzgarlar kulübeden hareketi 1 Ekim'e kadar erteledi. O akşam, R101 Hindistan'a gitmeden önce tek deneme uçuşu için direği kaydırdı. Bu 16 saat 51 dakika sürdü ve ideale yakın hava koşullarında yapıldı; bir motordaki yağ soğutucusunun arızalanması nedeniyle, tam hızda denemeler yapmak mümkün olmadı. Hava gemisini Hindistan'a uçuşa hazırlamak için uçuş kısıtlandı.

Tam dayanıklılık ve hız denemelerinin olmamasına ve uzatmanın aerodinamik sonuçlarının uygun bir şekilde araştırılmasının NPL tarafından tam olarak tamamlanmamış olmasına rağmen, 2 Ekim'de bir Uçuşa Elverişlilik Sertifikası verildi ve Müfettişlik bundan tam memnuniyetini ifade etti. R101'in durumu ve iyileştirme çalışmalarının gerçekleştirildiği standartlar. Sertifika, geminin kaptanı HC Irwin'e Hindistan'a uçuş gününde teslim edildi .

Son uçuş

R101 bir yakıt ikmali durağında aracılığıyla, Karaçi amaçlanan hedef için 4 Ekim 1930 akşamı Cardington'da yola İsmailiye içinde Mısır Uçuş Teğmen Carmichael Irwin komutası altında. Lord Thomson, Havadan Sorumlu Devlet Bakanı; Sivil Havacılık Direktörü Sir Sefton Brancker; Filo Lideri William Palstra, RAAF Hava İrtibat Görevlisi (ALO) İngiliz Hava Bakanlığı'na; Zeplin Geliştirme Direktörü Reginald Colmore; ve hem Yarbay VC Richmond hem de Michael Rope.

4 Ekim sabahı hava tahmini genel olarak olumluydu, kuzey Fransa üzerinde 2.000 ft (610 m) hızla 20 ila 30 mil (32 ve 48 km / s) arasında güneyden güneybatıya rüzgarlar tahmin ediyordu ve koşullar güneye göre iyileşiyordu. Fransa ve Akdeniz. Gün ortası tahmini, durumda bir miktar bozulma olduğunu gösterse de, bu, planlanan yolculuğu iptal edecek kadar endişe verici olarak görülmedi. Londra, Paris ve Toulouse üzerinden R101 alacak ve Narbonne yakınlarındaki Fransız kıyılarını geçecek bir parkur planlandı .

Akşam karanlığında, R101 tüm mürettebat ve yolcularla birlikte kalkış için hazır olduğunda, hafif yağmur yağmaya başlamıştı. Aydınlatıcı spot ışıklarının altında, zeplin trime getirilmesi için balastın fırlatılması açıkça görülüyordu. R100'ün komutanı olan Filo Lideri Booth, kulenin gözlem galerisinden kalkışı izliyordu ve burundan iki ton ve gemi ortası tanklarından bir ton daha boşaltıldığını tahmin etti. R101, olaya tanık olmak için toplanan kalabalığın tezahüratı üzerine 18:36 GMT'de direğe atıldı, kuleden nazikçe geri çekildi ve bir ton daha balast atıldığında, motorlar yaklaşık yarı güce açıldı ve zeplin yavaşça tırmanmaya başladı, başlangıçta Cardington'ın kuzeyinden geçmek için limana 180°'lik bir dönüş yapmadan önce Bedford üzerinden uçmak için kuzeydoğuya yöneldi.

Yaklaşık 19:06'da, arka motorlu arabadaki görevli mühendis, belirgin bir yağ basıncı sorunu bildirdi. 19:16'da motoru kapattı ve baş mühendisle kısa bir görüşmeden sonra, motorda görünürde bir sorun olmadığı için yağ göstergesini değiştirmeye başladı. Bir motor durduğunda, hava hızı yaklaşık 4 mil (6 km/sa) düşürülerek 58.7 mil (94,5 km/sa) değerine düşürüldü.

19:19'da, 29 mil (47 km) uçtu, ancak Cardington'dan hala sadece 8 mil (13 km) sonra, Londra için bir rota ayarlandı. Saat 20:01'de, R101, şu anda Potters Bar üzerinden , Cardington'a ikinci raporunu yaptı ve Londra, Paris ve Narbonne üzerinden ilerleme niyetini doğruladı, ancak motor sorunundan bahsetmedi. O sırada hava kararmıştı ve şiddetli yağmur yağıyordu. Yerden yaklaşık 800 ft (240 m) yükseklikte uçan zeplin , Islington'ın kuzeyindeki Metropolitan Sığır Pazarı'nın simgesel saat kulesinde rotasını hafifçe değiştirmeden önce Alexandra Sarayı'nın üzerinden geçti ve ardından Isle civarında Thames'i geçmek için Shoreditch'in üzerinden geçti. Köpekler , üzerinden geçen Kraliyet Deniz Koleji de Greenwich 20:28 de. Burnu pistinin yaklaşık 30 derece sağını gösterecek şekilde uçan zeplin ilerleyişi, yağmura göğüs geren ve yağmurun tepeden geçişini izleyen birçok kişi tarafından gözlemlendi.

Saat 20:40'ta meteorolojik durum güncellemesi alındı. Tahminler şiddetli bir şekilde bozuldu, kuzey Fransa için düşük bulut ve yağmur ve orta Fransa'da benzer koşullar tahmin edilirken, güneybatıdan 50 mil (80 km / s) hıza kadar rüzgarlar esiyordu. Bunun gemide endişeye neden olduğu, R101'in Hawkhurst , Kent yakınlarında olduğu saat 21:19'da iletilen daha ayrıntılı bilgi talebi ile kanıtlanmıştır . Alternatif bir kurs düşünülüyor olabilir. 21:35'te R101, Hastings yakınlarında İngiliz sahilini geçti ve 21:40'ta Cardington'a bir ilerleme raporu ileterek, balast tanklarına yağmur suyunun geri kazanımının gerçekleştiğini belirtti ancak yine motor sorununu bildirmedi. 22:56'da arka motor yeniden çalıştırıldı. Şimdiye kadar rüzgar, kuvvetli rüzgarlarla birlikte yaklaşık 71 km/s hıza yükselmişti, ancak zeplin kıyıyı geçmesinden kısa bir süre sonra alınan başka bir meteorolojik rapor, Paris'in güneyindeki hava koşulları hakkında cesaret vericiydi.

Fransız sahili, 23:36 GMT'de Point de St Quentin'de, planlanan karanın yaklaşık 20 mil (32 km) doğusunda geçildi. Yeni bir kurs boyunca R101 getirmek için kurulmuştur Orly 35 mph (56 km / s) olarak tahmin rüzgar 245 derecelik yön ve hızına göre. Amaçlanan rota, R101'i Beauvais'in dört mil batısında alacaktı , ancak tahmini rüzgar hızı ve yönü yanlıştı, bunun sonucunda R101'in izi amaçlanan rotanın doğusundaydı. Bu hata, yaklaşık 01:00'de R101 , seyrüsefer subayı Filo Lideri EL Johnston tarafından kolaylıkla tanınabilecek olan kendine özgü bir tepe kasabası olan Poix-de-Picardie'yi geçtiğinde ortaya çıkacaktı. Buna göre, R101 rotasını değiştirdi: yeni rota, onu doğrudan türbülanslı rüzgar koşullarıyla ünlü bir alan olan 770 ft (230 m) Beauvais Sırtı üzerinden alacaktı.

Saat 02:00'de saat değiştirildi, İkinci Subay Maurice Steff komutayı Irwin'den devraldı. R101 bu noktada , Soruşturma Kurulu tarafından yerden en az 1.000 ft (300 m) yükseklikte olduğu tahmin edilen irtifayı korumak için ileri hava hızı tarafından oluşturulan dinamik kaldırmaya dayanarak "ağır uçuyordu" . Yaklaşık 02:07'de R101 , muhtemelen 140 m (450 ft) kaybederek yavaşça toparlandığı bir dalışa girdi . Görevden çıkmak için mürettebat bölümüne dönen Rigger S. Church, yerel olarak kontrol edilen ileri acil durum balast torbalarını serbest bırakmak için ileri gönderildi. Bu ilk dalış, Cardington'dan ustabaşı mühendis AH Leech'in sigara odasındaki koltuğundan fırlamasına ve harita kabininin yanındaki şalter odasında uyuklayan Şef Elektrikçi Arthur Disley'i uyandırmasına neden olacak kadar dikti. Zeplin toparlanırken Disley, Şef Coxswain GW Hunt tarafından uyandırıldı, daha sonra mürettebat bölümüne gitti ve uyarıda "Düştük çocuklar" diye seslendi. Bu gerçekleştiğinde, zeplin ikinci bir dalışa geçti ve motor arabalarında hızı yavaşlatma (450 rpm) emri alındı. Sol taraftaki motorlu vagonda görevli Mühendis AJ Cook yanıt veremeden önce, zeplin Beauvais'in 2,5 mil (4 km) güneydoğusunda, Allonne'nin dışında bir ormanın kenarında yere çarptı ve hemen alev aldı. Hızı düşürme emrinin nedeni, bir varsayım meselesidir, çünkü bu, hava gemisinin dinamik kaldırma gücünü kaybetmesine ve burun aşağı bir tutum benimsemesine neden olurdu. Sonraki sorgulama, zeplin burun aşağısında 15° ile 25° arasındayken çarpma hızının 21 km/s civarında olduğunu tahmin etti.

54 yolcu ve mürettebattan 46'sı hemen öldürüldü. Church ve Rigger WG Radcliffe kazadan sağ kurtuldu ancak daha sonra Beauvais'deki hastanede öldü ve toplam ölü sayısı 48'e yükseldi.

Anılar

Organları İngiltere'ye iade edildi ve organları ise Cuma 10 Ekim'de bir anma, St Paul Katedrali gerçekleşti naaşının getirildiği de Westminster Hall at Westminster Sarayı . Yaklaşık 90.000 kişi saygılarını sunmak için sıraya girdi: Bir zamanlar kuyruk yarım mil uzunluğundaydı ve salon hepsini kabul etmek için 00:35'e kadar açık tutuldu. Ertesi gün, bir cenaze alayı, cesetleri yas tutanlarla dolu sokaklardan Euston istasyonuna nakletti . Cesetler daha sonra St Mary Kilisesi mezarlığındaki ortak bir mezara defnedilmek üzere Cardington köyüne götürüldü. Daha sonra bir anıt dikildi ve R101'in kuyruğunda uçtuğu kavrulmuş Kraliyet Hava Kuvvetleri mermisi , bir anıt tabletle birlikte kilisenin nefinde sergileniyor. 1 Ekim 1933'te, kazanın üçüncü yıldönümünden önceki Pazar günü, Allonne yakınlarındaki Route Nationale 1'in yanında , kaza mahallinin yakınında ölüler için bir anıt açıldı . Ayrıca gerçek kaza yerinde bir anıt işaretleyici var.

Resmi soruşturma

Soruşturma Mahkemesi, Yarbay John Moore-Brabazon ve Profesör CE Inglis tarafından desteklenen Liberal politikacı Sir John Simon tarafından yönetildi . Kamuya açık olarak yürütülen soruşturma, 28 Ekim'de başladı ve Bairstow ve NPL'nin daha ayrıntılı hesaplamalar yapmasına izin vermek için ertelenmeden önce, Zeppelin şirketinden Profesör Leonard Bairstow ve Dr. Hugo Eckener de dahil olmak üzere tanıklardan ifade alarak 10 gün geçirdi. Son haliyle özel olarak yapılmış bir R101 modeli üzerinde rüzgar tüneli testlerinde. Bu kanıt, 5 Aralık 1930'da sona eren üç gün boyunca sunuldu. Nihai rapor 27 Mart 1931'de sunuldu.

Araştırma, kapakta karşılaşılan sorunlara ilişkin çok az inceleme yapılmış olmasına rağmen, özellikle gaz torbaları ve ilgili koşum takımı ve valfler üzerinde durularak, R101'in tasarımı ve yapımının birçok yönünü ayrıntılı olarak inceledi. Tüm teknik tanıklar, Hindistan'a uçmadan önce zeplin uçuşa elverişliliğini tereddütsüz bir şekilde onayladılar. Zeplin son yolculuğuna çıkmadan önce alınan çeşitli operasyonel kararların da bir incelemesi yapıldı.

Kazanın, valflerden sızıntı veya kayıptan kaynaklanan uzun süreli gaz kaybının sonucu olma olasılığı, bu açıklama zeplin son anlarındaki davranışını açıklamadığı için indirgendi: ayrıca görevli zabitlerin vardiya değiştirmiş olması gerçeği. rutin olarak kazadan birkaç dakika önce alarm için özel bir neden olmadığını ima etti. Yeni mürettebatın zeplin hissini elde etmek için zamanı olmayacağından, son saat değişikliği kazaya olası bir katkıda bulunan faktör olarak kabul edildi. Ayrıca kazanın yalnızca ani bir aşağı çekişten kaynaklanmış olması da pek olası görülmedi. Tek açıklama olarak ani ve feci bir başarısızlık görüldü. Soruşturma, gövdenin yapısal arıza olasılığını azalttı. Enkazda bulunan tek büyük kırık, yeni çerçeve uzantısının arkasındaydı, ancak bunun ya çarpma sırasında meydana geldiği ya da daha sonraki yangının yoğun ısısından kaynaklandığı düşünülüyordu. Soruşturma, ön kapakta muhtemelen bir yırtılma olduğu sonucuna vardı, bu da bir veya daha fazla ön gaz torbasının arızalanmasına neden oldu. Profesör Bairstow tarafından sunulan kanıtlar, bunun R101'in asansörlerin düzeltemeyeceği kadar ağır olmasına neden olacağını gösterdi. Yeterli irtifa ihtiyacı R101 Sorgusu tarafından değerlendirildi ve uçağın atmosfer basıncını düşüren bir alanda uçtuğu göz önüne alındığında dikkate alınmalıdır. Aynı akşam, Frankfurt'taki Graf Zeppelin 400 fit yükseklikte okuyordu. Fransa'daki benzer bir hata, R101'i amaçlanan yüksekliğinden 400 fit daha aşağıya indirebilirdi. Altimetre, kanal boyunca uçarken ateşlemeden önce parlama düşüşünü zamanlayarak düzeltilebilirdi, ancak Fransa üzerinde altimetre düzeltmesini belirlemenin bir yolu yoktu. Fransa genelinde çok düşük irtifalar bildiren gözlemcilerin gördükleri ve mürettebatın altimetreye göre güvenli bir irtifada olduklarına dair inançları her ikisi de doğru olabilir. Yeterli irtifa sorunu, R101 Soruşturması tarafından ele alındı, ancak altimetre düzeltmesinin ilgili sorunu değildi.

Yangının nedeni belirlenemedi. Birkaç hidrojen hava gemisi, benzer koşullarda ateş yakmadan düştü. Soruşturma, zeplin elektriklerinden bir kıvılcımın, kaçan hidrojeni ateşleyerek patlamaya neden olmasının en muhtemel olduğunu düşündü. Öne sürülen diğer öneriler arasında, kontrol arabasında taşınan kalsiyum alevlerinin suyla temas etmesi halinde tutuşması , elektrostatik boşalma veya marş motorları için benzin taşıyan motorlu arabalardan birinde yangın çıkması yer aldı. Kesin olan tek şey, neredeyse aynı anda alev aldığı ve şiddetle yandığı. Aşırı sıcakta, enkazdan çıkan akaryakıt toprağa karıştı ve alev aldı; Ertesi gün ilk görevliler hava yoluyla geldiğinde hava hâlâ yanıyordu.

Soruşturma, "kamu politikası konularının bunu yapmasını son derece arzu ettiği düşünülmeseydi, R101'in 4 Ekim akşamı Hindistan için başlamayacağı sonucuna varmaktan kaçınmanın imkansız olduğunu" değerlendirdi. , ancak bunun, yukarıdan doğrudan müdahale yerine, ilgili herkesin R101'in değerini kanıtlamaya istekli olmasının sonucu olduğunu düşündü.

sonrası

R101 kazası, savaş öncesi dönemde İngilizlerin zeplinlere olan ilgisini sona erdirdi. Thos W Ward Ltd of Sheffield enkazdan kurtarabildikleri kadarını kurtardı, çalışmalar 1931'e kadar devam etti. Enkazın hiçbirinin hediyelik eşya olarak saklanmaması şartı aranmasına rağmen, Wards "R101'den Metal" kelimelerinden etkilenen küçük tabaklar yaptı. genellikle üzerinde çalıştıkları gemilerden veya endüstriyel yapılardan gelen metallerle yaptılar.

Zeppelin Şirketi enkazdan beş ton duralumin satın aldı. Zeplin rakibi R100, daha başarılı bir geliştirme programına ve tatmin edici, ancak tamamen sorunsuz olmasa da, transatlantik deneme uçuşuna rağmen, R101 düştükten hemen sonra yere indirildi. R100, Imperial Airship programının kaderi belirlenirken Cardington'daki hangarında bir yıl kaldı. Kasım 1931'de R100 parçalandı ve hurdaya satıldı.

O zamanlar, İmparatorluk Zeplin Planı, ilgili kamu parasının büyük meblağları ve bazılarının hava gemilerinin faydasından şüphe duyması nedeniyle tartışmalı bir projeydi. Daha sonra, R101'in esası hakkında tartışmalar oldu. R100 ekibi ile hem Cardington hem de Hava Bakanlığı arasındaki son derece zayıf ilişki, alt üst olmuş olabilecek bir kızgınlık ve kıskançlık ortamı yarattı. Neville Shute'un otobiyografisi, 1954'teki yayınında Sunday Graphic tarafından tefrika edildi ve sansasyonel ifşaatlar içerdiği için yanıltıcı bir şekilde terfi ettirildi ve onun açıklamasının doğruluğu, zeplin tarihçileri arasında bir çekişme sebebidir. Barnes Wallis daha sonra, kısmen kişisel düşmanlıkları yansıtsalar da, tasarımın sert eleştirisini dile getirdi. Yine de, Richmond'un "aşırı kendini beğenmişliğini" fiyaskonun başlıca nedeni olarak listelemesi ve bunu nesnelliği için çok az şey söylemek için başka bir şey olarak tasarlamadığı gerçeği.

Felaketten 84 yıl sonra 27 Kasım 2014'te Basildon Baronesi Smith , Airship Heritage Trust üyeleriyle birlikte Westminster Sarayı'ndaki St Stephens Hall'da R101'e bir anma plaketi sundu .

popüler kültürde

• Doktor ses çalma Fırtına Uyarısı ile, onun yolculuğu sırasında R101 gemiye ayarlanır Sekizinci Doktor 'un yeni arkadaşı Charley Pollard zeplin yolcu olmanın; Doktorla geçirdiği zaman, tarihi kayıtların, Charley'nin onu kurtarmamış olsaydı R101'de ölmesi gerektiğini gösterdiğini anladığında onu çelişkiye düşürür.
• R101 , John G. Fuller'ın ( ISBN 978-0399122644 ) medyum Eileen J. Garrett tarafından yıllar önce sözde psişik bir vizyonu ve ölen subaylarla bir seansı anlatan The Airmen Who Wo n't Die ( Ölmeyecek Havacılar ) kitabında önemli bir yere sahipti. felaketten sonra.  
• R101, Yargıç Smith'in rock operası ("şarkı hikayesi") Curly's Airships'in (2000) konusudur .
• R101, National Geographic Channel'da Chris Barrie ile birlikte İngiltere'nin En Büyük Makineleri adlı TV dizisinde yer aldı .
• Iron Maiden şarkısı " Bulutlar Empire tarafından bestelenen" Bruce Dickinson ve 2015 albüm üzerinde özellikli Ruhlar The Book , R101 ve nihai uçuş hakkında olduğunu.
• Monty Python kroki "Tarihsel Impersonations" Napolyon (özellikleri Terry Jones R101 felaket olarak).
• Olarak , John Crowley ve 1991'den roman ' Zaman büyük iş ,' R101 yok olması (ya da olmayan yok edilmesi) oluşumu (veya olaylarının) işaretleri mümkün timestream belirli bir dallanma noktası sona linchpin olaylardan biri Roman.
• Progresif rock grubu Lifesigns'ın 2017 albümü Cardington , hem sanat eserinde hem de başlık parçasında hem R101'i hem de hangarını içeriyor.

Özellikler (uzantıdan sonra R101)

Genel özellikleri

• Mürettebat: 42 (son uçuş) (en az 15)
• Uzunluk: 777 ft 0 inç (236,8 m)
• Çap: 131 ft 4 inç (40 m)
• Yükseklik: 140 ft 0 inç (42.67 m)
• Hacim: 5.509.753 cu ft (156.018.8 m ³ )
• Boş ağırlık: 257.395 lb (116.857 kg)
• Kullanışlı kaldırma: 55,268 lb (25.069 kg)
• Santral: 5 × Beardmore Tornado 8 silindirli sıralı Dizel (2 geri vitesli), 16 ft (4,9 m) iki kanatlı pervaneli, her biri 585 hp (436 kW)

Verim

• Maksimum hız: 71 mil (114 km/sa, 62 kn)
• Seyir hızı: 63 mil (101 km/sa, 55 kn)
• Menzil: 4.000 mil (6.437 km, 3.500 nmi)

Ayrıca bakınız

• hava gemisi kazalarının listesi
• RAF Cardington

Referanslar

Notlar

alıntılar

bibliyografya

daha fazla okuma

• Hammack, Bill (2017). Ölümcül Uçuş: İngiltere'nin Son Büyük Hava Gemisinin Gerçek Hikayesi . Articulate Gürültü Kitapları. ISBN'si 978-1-945441-01-1. Erişim tarihi: 6 Şubat 2018 .

Dış bağlantılar

• Editör (29 Kasım 1928), " R101'in yapısını oluşturmak" , The Aircraft Engineer (Uçuş Eki) : 88–98 (1020e-1020p)
• Hava Gemisi Mirası Güven
• Britanya'nın Milyon Pound'luk Canavarı Londra'ya Geliyor – R101'in haber filmi görüntüleri, muhtemelen 12 Ekim 1929'daki test uçuşu.
• "HM Zeplin R101 Kaybı." Uçuş, 10 Ekim 1930
• Ulusal Arşivlerde tutulan belgelerin listesi