Lavochkin La-150 - Lavochkin La-150

La-150
La-150.svg
rol Savaş uçağı
Üretici firma Lavochkin
tasarımcı Semyon Lavochkin
İlk uçuş 11 Eylül 1946
Durum Proje iptal edildi
Birincil kullanıcı Sovyet Hava Kuvvetleri
Sayı inşa 8
içine geliştirildi Lavochkin La-152

Lavochkin La-150 (aynı zamanda Izdeliye 150 - Hava taşıtları veya Madde 150, USAF'a / DOD tanımı Tip 3 ) ile tasarlanmış Lavochkin tasarım bürosu ( OKB tek kişilik jet uçağı oluşturmak için 1945 siparişine cevap olarak) Tek bir Alman turbojet kullanarak . Bu zamana kadar hem Amerikalılar, hem İngilizler hem de Almanlar jet avcı uçaklarını çoktan uçurmuştu ve geliştirilmekte olan tek Sovyet jet motoru ( Lyulka TR-1 ) henüz üretime hazır değildi. Tasarım hızlı bir şekilde tamamlandı, ancak beş uçan prototipin yapımı, fabrikanın metal uçak yapımındaki deneyimsizliği nedeniyle uzun sürdü. Uçak ilk uçuşunu Eylül 1946'da yaptı, ancak Sovyet Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşılamak için kapsamlı değişiklikler gerektirdiğini kanıtladı . Bunların yapılması ve test edilmesi o kadar uzun sürdü ki, tamamlandıklarında uçağın esasen modası geçmişti. Çok daha güçlü bir motora sahip bir varyant bile, OKB'nin geliştirilmekte olduğu diğer uçaklardan daha düşüktü ve tüm çalışmalar 1947'de sonlandırıldı.

Tasarım ve gelişim

Lavochkin OKB'ye Şubat 1945'te tek bir Junkers Jumo 004 B eksenel akışlı turbojet kullanarak bir avcı uçağı tasarlaması emredildi. Mikoyan-Gurevich OKB'deki MiG-9 ile rakiplerine çok benzeyen OKB, bir "pod-and-boom" seçti. Tasarımlarında omuza monte bir kanat olmasına rağmen , yeni avcıları için Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü'nün (TsAGI) tavsiyesine dayanan yerleşim düzeni . Tamamen metal uçağın kanatları, sabit ön kenarlara ve oluklu kanatlara sahipti . Kokpit oldukça öndeydi ve pilota iyi bir görüş sağlıyordu ve pilot zırhlı bir koltuk başlığıyla korunuyordu. Cam gözyaşı şeklinde bir gölgelik de zırhlı edildi. Silah başına 75 mermi ile gövdenin alt tarafına iki 23 milimetre (0,91 inç) Nudelman-Suranov NS-23 otomatik top monte edildi. Üç tekerlekli bisiklet iniş takımı, 150'ye çok dar bir iz bırakan gövdeye geri çekildi. Jumo motorunun Sovyet türevi olan RD-10, 900 kilogram kuvvette (8.8 kN; 2.000 lbf) derecelendirilmiştir ve kokpitin arkasına monte edilmiştir. Çelik bir ısı kalkanı , arka gövdenin altını motorun egzozundan koruyordu. Hava, motora ulaşmadan önce kokpitin etrafında ayrılan uçağın burnunda bulunan bir giriş tarafından sağlandı. Gövdede beş ve her kanatta birer tane olmak üzere yedi tank, toplam 500 kilogram (1.100 lb) yakıt taşıyordu.

Haziran 1945'te 81 No'lu Fabrika tarafından tam ölçekli bir maketin inşası tamamlandı, ancak beş prototip siparişi 381 No'lu Fabrika'ya verildi, çünkü 81 No'lu Fabrika zaten diğer programlara tamamen bağlıydı. Üretim çizimleri Ağustos ayının sonunda 381 No'lu Fabrikaya teslim edildi, ancak fabrikanın metal uçak yapma deneyimi olmadığı ve gerekli aletlere sahip olmadığı için prototipler ertelendi. Yıl sonuna kadar fabrika, statik yük testi için yalnızca tek bir uçak gövdesini tamamlamayı başarmıştı . Bu, arka gövdenin, kanatların ve kuyruğun güçlendirilmesi gerektiğini gösterdi ve dikey dengeleyiciyi büyütme fırsatı da kullanıldı. Bu testler ve modifikasyonlar altı aylık bir çalışmayı gerektirdi, böylece ilk uçan prototip Temmuz 1946'ya kadar tamamlanamadı. Üreticinin ilk prototipi test etmesi, yer testinin motorun iki kez değiştirilmesini gerektirdikten sonra 27 Ağustos'ta başladı ve ilk uçuş 14 Ağustos'ta yapıldı. 11 Eylül.

Ertesi gün, Bakanlar Kurulu, her OKB'den küçük bir grup jetin Ekim Devrimi'ni anan 7 Kasım geçit törenine katılmasını emretti . Sıkı sürenin iki eksik prototip için bileşenler de Fabrika sayılı 301 teslim Çünkü Khimki Fabrika sayılı 381. Fabrika sayılı 21 tarafından montaj için, Lavochkin OKB için yeni merkez, Gorky ile programı katıldı 301 Numaralı Fabrika'nın desteğiyle rekor sürede üç uçak daha inşa edildi. İlk uçak bir buçuk haftada tamamlanacak şekilde, takımlar 5-10 gün içinde inşa edildi.

Test ve değerlendirme

Sekiz uçağın tamamı 1 Kasım'a kadar tamamlandı ve geçit törenine katılmaya hazır olduklarından emin olmak için test edildi. Daha sonra La-13'ün resmi olmayan hizmet tanımı verildi. Uçağı Gorki'den Moskova'ya uçurmak çok riskli kabul edildi ve kanatları sökülemedi, bu da Moskova'ya rayla götürülemeyecekleri anlamına geliyordu. Özel üç tekerlekli römorklar inşa edildi ve uçaklar Moskova'ya sürüldü, ancak kötü hava koşulları nedeniyle uçuş iptal edildi.

Geçit törenine hazırlık olarak yapılan testler, tasarımda zayıf yön dengesi, ısıtma veya havalandırma olmadan sıkışık bir kokpit, motora zayıf erişim, yetersiz yakıt kapasitesi, yakıt göstergesinin olmamasıyla birleşen ve yetersiz yakıt kapasitesi gibi bir dizi kusuru ortaya çıkardı. asansör kontrol kuvvetleri. 1946'nın sonlarında fabrikanın testlerine devam etmeden önce bu sorunları düzeltmek için beş uçak değiştirildi. Değişiklikler tamamen başarılı değildi ve yanal stabilite artık çok büyüktü ve asansör kuvvetleri çok zayıf kaldı. Bununla birlikte, ilk prototip tek başına dört motor değişikliği gerektirdiğinden, motor sorunları testleri rahatsız etti.

Nisan 1947'de üreticinin denemelerinin sonuçlanmasından sonra, bir uçak fabrikaya 150M olarak kapsamlı değişiklikler için iade edildi. Kanat uçları, yanal stabiliteyi azaltmak için 35° aşağı doğru açılandırılmış, kanat gövdeden ayrılacak şekilde yeniden tasarlanmış ve asansörlerin aerodinamik dengesi %24'ten %20'ye düşürülmüştür. Yakıt kapasitesi 660 kilograma (1,460 lb) yükseltildi, kokpit 80 santimetre (31) genişletildi ve bir fırlatma koltuğu ile donatıldı . Pilotu korumak için ön ve arka zırh plakaları takıldı ve yeni bir radyo hava direği kuruldu. Tüm bu değişiklikler, 365 kilogram (805 lb) ağırlık ekledi ve uçağın en yüksek hızını 73 ila 805 km/sa (45 ila 500 mil/sa) azaltan artan sürtünmeyi artırdı ve zamanını 4.8'den 7.2'ye 5.000 metreye (16.400 ft) yavaşlattı. modifiye edilmemiş uçağa kıyasla dakika. Daha yüksek performanslı bir tasarım olan Aircraft 156'nın halihazırda devlet kabul denemelerine sunulmuş olduğu göz önüne alındığında , Semyon Lavochkin 150M'nin geliştirilmesine devam etmemeye karar verdi.

Bu arada, OKB , motorun gücünü artırmak amacıyla RD-10'un iki ardıl yakma versiyonunu geliştiriyordu . Daha başarılı olan model yalnızca 100 milimetre (3,9 inç) daha uzundu ve orijinal motordan 31 kilogram (68 lb) daha ağırdı. Bununla birlikte, gücü, %30'un üzerinde daha fazla itiş gücüyle, ilave 340 kilogramlık bir kuvvetle (3.3 kN; 750 lbf) artırıldı. Bu motor, büro tarafından izdeliye YuF olarak adlandırıldı ve Temmuz 1947'de 150F olarak adlandırılan 150 prototip bir uçağa yerleştirildi. Ek güç, uçağın azami hızını deniz seviyesinde 950 km/sa (590 mph) ve 4.320 metre (14.170 ft) yükseklikte 915 km/sa (569 mph)'ye çıkardı. Bu 150F'yi, MiG-9'dan sonra iki ardıl yanan RD-21 motoruyla çalışan, dönemin en hızlı ikinci Sovyet avcı uçağı yaptı. Bununla birlikte, Lavochkin, 150F'yi, uçak gövdesinin temel tasarım kusurları hala çözülmediği için devlet kabul denemeleri için göndermemeye karar verdi.

operatörler

 Sovyetler Birliği

Varyantlar

  • 150M - Bir 150 prototipi, sarkık kanat uçları, daha geniş bir kokpit ve ekstra yakıt ile değiştirildi.
  • 150F – Bir adet 150 prototipi, sonradan yanan bir RD-10 olan İzdeliye YuF motoruyla değiştirildi .

Özellikler (Uçak 150)

La-150.svg

Erken Sovyet Jet Avcı Uçlarından Veriler

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 9,42 m (30 ft 11 inç)
  • Kanat açıklığı: 8,2 m (26 ft 11 inç)
  • Yükseklik: 2,6 m (8 ft 6 inç)
  • Kanat alanı: 12,15 m 2 (130.8 fit kare)
  • Kanat profili : kök: TsAGI %12 ; ipucu: TsAGI %9.5
  • Boş ağırlık: 2.156 kg (4,753 lb)
  • Brüt ağırlık: 2.973 kg (6,554 lb)
  • Santral: 1 × RD-10 turbojet motor, 8.8 kN (2.000 lbf) itiş gücü

Verim

  • Maksimum hız: 878 km/sa (546 mph, 474 kn)
  • Menzil: 493 km (306 mil, 266 nmi)
  • Servis tavanı: 12.600 m (41.300 ft)
  • Tırmanma hızı: 22,1 m/s (4,350 ft/dak)
  • Kanat yüklemesi: 244.6 kg/m 2 (50.1 lb/sq ft)
  • İtme/ağırlık : 0.303

silahlanma

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Notlar

alıntılar

bibliyografya