Emirates Uçuş 407 - Emirates Flight 407

Emirates Uçuş 407
Airbus A340-541, Birleşik Arap Emirlikleri AN1429538.jpg
A6-ERG, 2008 yılında Dubai Uluslararası Havalimanı'nda görülen uçak .
Kaza
Tarih 20 Mart 2009
Özet Pilot hatası nedeniyle kalkışta kuyruk vuruşu ve pist aşımı
sitesi Melbourne Airport , Melbourne, Avustralya
37°40′14″G 144°50′17″D / 37.67056°G 144.83806°D / -37.67056; 144.83806 Koordinatlar : 37°40′14″G 144°50′17″E / 37.67056°G 144.83806°D / -37.67056; 144.83806
uçak
Uçak tipi Airbus A340-541
Şebeke Birleşik Arap Emirlikleri
Kayıt A6-ERG
uçuş kökeni Auckland Havaalanı , Auckland, Yeni Zelanda
Mola Melbourne Havaalanı Melbourne, Avustralya
Hedef Dubai Uluslararası Havalimanı , Dubai, Birleşik Arap Emirlikleri
yolcular 257
Mürettebat 18
ölümler 0
Yaralanmalar 0
hayatta kalanlar 275 (tümü)

Emirates Uçuş 407 zamanlanmış uluslararası yolcu uçuş tarafından işletilen oldu Emirates den Melbourne için Dubai'de bir kullanarak, Airbus A340-500 uçağı. 20 Mart 2009'da, uçuş Melbourne Havalimanı'nda düzgün bir şekilde havalanamadı , pistin sonundaki çeşitli yapılara çarptı ve sonunda güvenli bir iniş için havaalanına geri dönmek için yeterince tırmandı. Herhangi bir ölüm veya yaralanma olmamasına rağmen, uçakta meydana gelen hasar, olayın Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu tarafından "kaza" olarak sınıflandırılması için yeterince şiddetliydi . Havacılık yetkilileri tarafından "Avustralya'da büyük bir havacılık felaketine şimdiye kadar geldiğimiz kadar yakın" olarak tanımlandı.

kronoloji

Tarifeli uçuş, 3.657 m uzunluğundaki (11,998 ft) 16. Pist kullanılarak 22:30'da planlandığı gibi Melbourne'den kalktı. Kaptan, birinci zabite pistin bitiminden önce 1.043 m (3.422 ft) dönmesini ve bir hızda seyahat etmesini emretti. 270 km/sa (146 kn). Uçak yukarı doğru yükselirken, yerden ayrılamadı ve kuyruk kısmı çarptı ve pist boyunca sıyırmaya devam etti. Kaptan, kontrolleri devraldı ve kalkış / pas geçme tetiği kullanarak dört motorun hepsinde maksimum itme uyguladı . Tüm pist uzunluğunu tükettikten sonra, uçak havalanamadı ve pistin sonunun 148 m (486 ft) ilerisine kadar yerden ayrılmadı. Kaptan daha sonra "Öleceğimizi sandım. O kadar yakındı" dedi.

Daha sonra uçak, pistin sonunda bir flaş ışığına çarptı ve zorlukla tırmanmaya devam etti. Pistin sonundan 350 m (1,148 ft) ötede, iniş takımı 1,8 m yüksekliğindeki (5 ft 11 inç) yerelleştirici anten dizisine çarptı ve hasar verdi . Pist sonundan 500 m (1.640 ft) ötede, uçak 2.24 m yüksekliğindeki (7 ft 4 inç) havaalanı çevre çitini zar zor kaçırdı.

Uçak sonunda Port Phillip Körfezi'ne tırmandı . Birinci zabit daha sonra elektronik uçuş çantasındaki kalkış performansı hesaplamalarını gözden geçirdi ve uçağın ağırlığını 100 ton (362,9 yerine 262.9 ton) ile olduğundan az gösterdiğini keşfetti. Bu , gerekenden daha düşük bir motor itme kuvvetine ve sonuç olarak yetersiz hızlanma ve hava hızına neden olan yanlış bir esnek sıcaklığın uygulandığı anlamına geliyordu .

Pilotlar körfeze yakıt boşaltmayı 23 :27'ye kadar bitirdiler ve ardından kabinde bir duman raporu aldılar. Hava trafik kontrolünün onayladığı acil dönüş talebinde bulundular ve başka bir olay olmadan 23:36'da havalimanına döndüler.

Uçak hasarı ve onarımı

A340-500'de yerleşik kuyruk darbesi koruması olmasına rağmen , kuyruk, piste hatırı sayılır bir kuvvetle çarptığında, kalkış rulosu sırasında arka basınç bölmesi ve alttaki yapı ciddi şekilde hasar gördü. Uçak ayrıca, pist boyunca sıyrılırken gövdenin alt kısmında da büyük hasar gördü, geniş bir yüzey dış tabakasından tamamen sıyrıldı.

Uçak iptal edilmedi, bunun yerine 19 Haziran'da Perth , Singapur , Dubai ve Kahire üzerinden Melbourne'den Toulouse'a yönlendirilen basınçsız alçak irtifa uçuşuyla Airbus'a iade edildi ve mürettebat 12.000 ft (3.700 m) altında uçtu. ).

Uçak, onarımdan sonra ilk gelir uçuşunu 1 Aralık 2009'da EK424 uçuşu olarak yaptı ve Ekim 2014'te hizmetten çekilene kadar Dubai'den kısa ve orta mesafeli uluslararası uçuşlar yaparak hizmette kaldı. .

Hava mürettebatı

Müfettişler tarafından sorgulandıktan sonra, uçuşun iki pilotu Dubai'ye döndü. Kaptan ve ikinci kaptan Dubai'ye vardıklarında Emirates'ten istifa etmeleri istendi ve her ikisi de bunu yaptı.

407 sefer sayılı uçuşun kaptanı kazadan önceki 24 saat içinde sadece 6 saat uyurken, ikinci zabit aynı süre içinde 8 saat uyumuştu. Kaptan, önceki ay boyunca, Emirates tarafından izin verilen maksimum 100 uçuş saatinden 1 saat kısa olmak üzere toplam 99 saat uçarken, ikinci zabit aynı dönemde 90 saat uçtu.

Soruşturma

Kaza soruşturması, Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu (ATSB) tarafından yapıldı. Soruşturmanın merkezinde, birinci zabitin nasıl yanlış uçak ağırlığını kullanmaya geldiği, bu hatanın neden kalkıştan önce fark edilmediği ve uçuş ekibinin neden 3.6-'yı neredeyse tamamen tüketene kadar ivmenin beklenenden çok daha yavaş olduğunu fark etmediği yer alıyordu. kilometre (12.000 fit) pist.

Çalışmalar, hava mürettebatının aviyonik ekipmanlara yanlış veri girildiğini fark etmekte güçlük çekebileceğini ve bunun da düşük kalkış performansına neden olabileceğini gösterdi. ATSB, Amerika Birleşik Devletleri Federal Havacılık İdaresi'ne bir güvenlik tavsiyesi ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği ve Uçuş Güvenliği Vakfı'na bir güvenlik tavsiyesi bildirimi yayınladı . Ayrıca Airbus, pilotların kalkışta olağandışı veya düşük performansı fark etmelerine yardımcı olacak yazılımların geliştirilmesini araştırdı.

Ekim 2011'de ATSB, olayla ilgili soruşturmasının bulgularını yayınladı. Nedenin insan hatası olduğunu buldular ve pilotları yanlış veri girişi veya yetersiz kalkış hızı konusunda uyaracak teknolojik yardımların geliştirilmesini istediler.

Olaya yanıt olarak Emirates, ön kontrol prosedürlerini gözden geçirerek, ikili veri girişini sağlamak için ön kontrol planlaması için kullanılan dizüstü bilgisayarların çoğaltılmasını zorunlu kıldı. Ayrıca, kalkış ivmesi-izleme ve uyarı için bir aviyonik sistem geliştiriyorlar . Airbus, hatalı verileri tespit etmek için yazılımını güncelledi. Ekim 2011'de, gerekli pist uzunluğunu hesaplamak için bir yazılım programı eklemeyi planladıklarını duyurdular. Ayrıca Airbus, gerekli hızlanma oranlarını hesaplamak ve veri girişine bir "makullük testi" uygulamak ve pilotu olası hatalara karşı uyarmak için bir izleme sistemi geliştiriyor. Sistem potansiyel olarak 2015 yılına kadar sertifikalandırılabilir.

popüler kültürde

Olayla ilgili olaylar, Aircrash Confidential'ın "Take-off" başlıklı ikinci bölümünde belgelenmiştir .

benzer olaylar

  • 22 Mayıs 2015'te, Paris'ten Mexico City'ye AF-6724 kargo uçuşu yapan bir Air France Boeing 777, hem kaptan hem de ikinci kaptan bağımsız olarak elektronik uçuşlarına 343 ton yerine 243 tonluk hatalı bir ağırlık değeri girdiğinde ciddi bir olaya karıştı. çantalar. Hatalı hesaplanan performans verileri daha sonra uçuş yönetim sistemine girildi. Uçak hesaplanan hızda havalanmadığında maksimum (TOGA) güç uygulandı ve uçak havalandı ve başka bir olay olmadan hedefine devam etti. Kuyruk çarpmasına neden olacak bir seviyeye yükselmeyi önlemek için otomatik kuyruk çarpma önleme sistemi etkinleştirildi.
  • 15 Eylül 2015'te, A7-BAC tescilli bir Boeing 777-300ER olan Qatar Airways Flight 778, Miami'den kalkıştan hemen sonra Doha'ya giderken birkaç yaklaşma ışığına çarptı ve arkadaki gövdede 46 cm (18 inç) bir yarık yırttı. kargo kapısı. Uçuş, 13,5 saatlik uçuş süresinin geri kalanında olaysız bir şekilde devam etti. Pilotlar, elektronik uçuş çantalarında yazılı bilgileri yanlış okuduktan sonra, 3.968 m (13.018 ft) pist uzunluğunun yalnızca 2.600 m'sini (8.500 ft) kullanarak, yanlışlıkla 09 pistindeki T1 kavşağından havalandılar.
  • 21 Temmuz 2017'de, altı mürettebat ve 179 yolcu ile Thomson Airways uçuşunu işleten bir Sunwing Boeing 737 , Korfu'ya uçuşunun başlangıcında Belfast'tan kalkıştan hemen sonra bir pist yaklaşma ışığına çarptı . Pilotlar, uçağın uçuş yönetim bilgisayarına yanlış bir dış hava sıcaklığı girmiş, bu da gerekenden daha düşük bir itme ayarı kullanmasına neden olmuştu (% 93 yerine %81 N 1 ).

Notlar

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar

Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu Havacılık Olay İncelemesi AO-2009-012 "Kuyruk çarpması ve pist aşımı - Airbus A340-541, A6-ERG, Melbourne Havaalanı, Victoria, 20 Mart 2009"

Diğer dış bağlantılar