Ealing demiryolu kazası - Ealing rail crash

Ealing demiryolu kazası
Ealing demiryolu kazası
Detaylar
Tarih	19 Aralık 1973
Konum	Ealing , Londra
Ülke	Birleşik Krallık
Hat	Büyük Batı Ana Hattı
Şebeke	İngiliz Demiryolu
Neden	kilidi açılmış pil kutusu
İstatistik
trenler	1
yolcular	yaklaşık 650
Ölümler	10
Yaralı	94
Büyük Londra içinde yer
	yıllara göre Birleşik Krallık demiryolu kazalarının listesi

Ealing demiryolu kazasında Aralık 1973. 17:18 19 oluştu İngiliz demiryolu sistemi üzerinde bir kaza olduğunu ekspres tren gelen London Paddington için Oxford 70 mph (110 km civarında seyahat ederken üzerinde yaklaşık 650 yolcu -with kurulu-edildi raydan / h) Ealing Broadway ve West Ealing arasında . On yolcu öldü ve 94 kişi yaralandı ve bu, 45 kişinin ölümüne neden olan Moorgate tüp kazasına kadar İngiltere'nin on yılın en ölümcül tren kazasıydı. Kazanın nedeni, tren hareket halindeyken emniyetsiz bir bakım kapısının açılmasıydı. birkaç cisme çarptı , Longfield Bulvarı'ndaki bir Point makinesine çarptı ve tüm tren raydan çıktı.

Olayların sırası

Lokomotif tasarımı

Kazaya karışan tren, Sınıf 52 dizel-hidrolik no. 1962'de üretilen ve hizmete girdiğinden bu yana tahmini 950.000 mil koştuğu Laira Depot'ta bulunan 1007 Western Talisman . Tüm motorlar gibi, Class 52'de de iki motoru ön ısıtmak ve çalıştırmak için birkaç kurşun-asit akü bulunuyordu . Class 52'nin aküleri, bojiler arasındaki motorda dört farklı konteynere yerleştirildi. Pilleri tren çalışırken hasardan korumak için, pil odaları, orijinal olarak benzer Sınıf 42'de kullanılmak üzere tasarlanmış olan 44,5 inç (1,130 mm) bir kapı ile kapatılmıştır . Tren, kare bir anahtarla etkinleştirilecek olan vagon kilitleri aracılığıyla hareket ederken kapı yerine kilitlenirdi, ancak Sınıf 52'nin "Armut Damlası" olarak bilinen armut biçimli bir metal mandal şeklinde ek bir özelliği vardı. ". Bu, daha önce Class 42'de olan araba kilitlerinin devreye girmemesi durumunda pil kutusu kapısını yakalayacaktır. 52. Sınıfın pilleri muayene edildiğinde, standart prosedür, vagon kilitlerini kilitlemeden önce pilleri haznede değiştirmek ve ardından armut damlasının trenin ayrılmasına izin verilmesi olacaktır.

Old Oak Common'da onarımlar

17 Aralık 1973'te Western Talisman , 05:45 Plymouth -Paddington hizmetinde lokomotifti ve normal olarak , lokomotifin iki motorundan birinin bozulduğu ve başka bir lokomotifin treni Paddington'a çekmek zorunda kaldığı Reading'e kadar normal bir şekilde çalışıyordu. Batı Tılsımı , 18 Aralık öğleden sonraya kadar, motorun, sorunu çözmek için bakım yapılması için Old Oak Ortak Deposuna çalıştığı yerde depolandı . Motor, akşam geç saatlerde Old Oak'a ulaştı ve bakım personelinin kontrolüne alındı. Saat 22:00 sularında Mühendis CO Pitter'e bir akü kutusu kapağını açtığı ve aküleri şarj etmek için kabloyu taktığı lokomotifin akülerini şarj etmesi istendi. "Armut damlası"nı kaldırmadan kapının düşmesini sağlamaktaki bazı güçlükler nedeniyle, Pitter, araba kilitlerini açmadan önce "armut damlasını" kaldırmak zorunda kaldı ve mandalı o noktaya gelene kadar bu şekilde bıraktı. 19 Aralık günü saat 06:30'da motorun hala şarjda olduğunu görünce görevini bitirdi.

06:30 ile 07:00 arasında bir zamanda, Vardiya Amiri L. Wiggins meseleleri tartışmak için geldiğinde ve birinin pil kutusunun kapağını kapattığını bulduğunda, ancak bu sırada böyle bir olay olağandı ve Pitter lokomotif sorumluydu, kabloları lokomotifin süpürgeliğinin altından geçirmişti ve bu nedenle, Old Oak'ın bakım alanının sıkışık koşulları nedeniyle çoğu zaman yer kazanmak için kapatılan kapılardan etkilenmediler. Wiggins'in ziyaretinden sonra hiçbir zaman, Wiggins'in asistanı G. Abbas'ın motor testi için lokomotifi dışarı taşımayı ayarladığı saat 12:00'ye kadar kimse akü kutusunun kapılarını ne yeniden açtı ne de kilitledi. Abbas, motordan sorumlu mühendislere "Kutuya koymalarını" söyledi; bu, lokomotifin, artık Engineer'ın kontrolü altında olan Batarya kutusu kapıları da dahil olmak üzere, tüm sarkan kapıların hareket için kapatılması ve kilitlenmesi anlamına geliyordu. Abbas kendisine söyleyene kadar Batı Tılsımı'nı incelemek için bir nedeni olmayan F. Ashley . Ashley kabloları doğru bir şekilde çıkardı ve lokomotifi şarjdan çıkardı, ancak kapıların kilitli olduğu inancıyla, pil kutusu kapılarını incelemeyi başaramadı ve "armut damlası" hala kaldırılmış halde açık konumda bıraktı ve Abbas başarısız oldu. çalışmalarını inceleyin. Bu nedenle motor, kapı açıkken Bakım kulübesinden çıkarıldı.

Saat 14:00'te, Batı Tılsım onarımdan çıktı ve 17:18 Paddington-Oxford servisini çalıştırmadan önce bir Boş Stok trenini Paddington'a çekmesi planlandı ve komutası altında Old Oak Common'dan Paddington'a sürüldü. Sürücü TD Owen ve Secondman RP Woodnaugh, ikisi de Old Oak'ta görevli. Standart düzenlemelere göre, Owen motoru Paddington'a götürmeden önce inceledi ve emniyete alınmamış kapıyı fark edemedi, çünkü öncelikle lokomotifi incelerken ana sorumluluğu tren ısıtıcılarını kontrol etmek, lokomotifin pillerinin bitecek şekilde ayarlandığından emin olmak ve hala bağlı boru veya tel olmadığından emin olmak için.

raydan çıkma

Longfield Bulvarı'na Yolculuk

Paddington'da Western Talisman , 17:18 Oxford servisini, iki Koridor İkinci antrenörü, bir Koridor Birinci antrenörü , üç Koridor Kompozit antrenörü ve beş ilave Koridor Saniyesinden oluşan on antrenörden oluşan 1A82'yi kurdu ve mürettebatı Driver Owen, Secondman Woodnaugh'dan oluşuyordu. ve Muhafız J. Wells. Çok sayıda yolcunun biniş yapması nedeniyle, tren Paddington'dan 17:29'da geç hareket etti ve açık sinyallerle Longfield Bulvarı'na kadar gitti, tren raydan çıkma sırasında 110 km/s hızla gidiyordu.

Yolculuğun bir noktasında, tren Old Oak Common'ı geçmeden önce, emniyete alınmamış akü kutusu kapısı açıldı ve trenin yükleme göstergesinin dışına çıkarak hatta yakın nesnelere çarpmasına izin verdi. Daha sonra 1A82'nin izlediği rotayı inceleyen araştırmalar, çıkıntılı kapının Old Oak Common ve Acton Main Line'daki hat kenarı ekipmanlarına ve yapılarına zarar verdiğini , ancak mürettebatın veya yolcuların hiçbiri bu alanlar arasında olağandışı bir şey hissetmediğini bildirdi. Bununla birlikte, tren Ealing Broadway'den geçerken , çıkıntı yapan kapı platform rampasına sert bir şekilde çarptı ve Aşağı Ana platformda kayda değer bir hasara neden olarak platformdaki birkaç başa çıkma taşının yerinden çıkmasına neden oldu . Darbe, pil kutusunun kapısına menteşelerin kırıldığı noktaya kadar hasar verdi ve kapının sınırının ötesine düşmesine neden oldu, şimdi tehlikeli bir şekilde yere yakın. Bu etki, her ikisi de o sırada motorun kötü bir ray bağlantısı üzerinden geçtiğine inanan ve bunu Reading'e bildirmeye karar veren Driver Owen ve Secondman Woodnaugh da dahil olmak üzere birçok tanık tarafından hissedildi ve duyuldu .

Kaza

1A82 için sinyaller açıkken ve herhangi bir yanlışlık belirtisi yokken, tren Longfield Bulvarı'na yaklaşırken hala tam hızda çalışıyordu ve burada trenlerin Aşağı Ana Hattan Aşağı Rölyef'e geçmesine izin vermek için bir geçit yerleştirildi. Old Oak Common'da Sinyal Kutusu tarafından kontrol edilen, anahtar motoruna elektrik sinyali göndererek noktaları kontrol eden alandaki hat . Kaza günü, geçit kullanılmamıştı ve 1A82'nin Aşağı Ana Hat'ta kalması için ayarlandı, ancak Ealing Broadway'deki kapının verdiği hasar nedeniyle, kapı öyle bir konumdaydı ki, lokomotif açıldığında motoru geçti, bir miktar kuvvetle motora çarptı, bu da noktaları zorla değiştirdi ve treni raydan çıkardı, motorun arka bojisi geçişi alırken ön boji ana hatta kaldı.

Batı Tılsımı sağ tarafına atıldı, 210 yd (190 m) boyunca kabaca düz bir çizgide pistte kayarak hem Yukarı hem de Aşağı Ana hattı bloke etti. İlk vagon tamamen raydan çıktı ancak dik kaldı ve ikinci vagon 90° sağ tarafa savrulup bu tarafa düşerek tüm hatları bloke ettiğinden, vagonun sağ tarafının arkasına küçük bir hasar vererek lokomotifi takip etti. Bu eylem, sonraki üç koçun çakıya binmesine neden oldu, dördüncü koç tarafından ağır hasar oluştu, üçüncü koçtan gelen bir bojinin araca çarpması da dahil olmak üzere, ciddi yaralanmaların ve ölümlerin çoğuna neden olduğuna inanılıyor. Dördüncü vagonun arkasına ek olarak üçüncü, beşinci ve altıncı vagonun ön kısımları, çizginin kenarındaki kesime çarpmış ve orta derecede hasar görmüştür. Kalan vagonların hepsi raydan çıktı, ancak sıraya girdiler ve sadece küçük hasar gördüler, trenin arkası, hasarlı noktaların motorunun hemen yanında bir standa geldi, arasında yatarken, pil kutusu kapısı tarafından yırtıldı. motorla darbe.

Raydan çıkmadan sonraki dakikalarda, hem Secondman Woodnaugh hem de Sürücü Owen, raydan çıkmış kabinlerinden kurtuldular ve Old Oak Common'ı bir Sinyal Telefonuyla arayarak ray korumasını gerçekleştirdiler; bu noktada, aletlerinin bir raydan çıkma olduğundan şüphelenen Signalman, bunu gösterdi. Saat 17:39'da acil servis olarak adlandırılan bölgedeki tek tren 1A82 olmasına rağmen bölgedeki tüm hatlar trafiğe kapatıldı. Polis olay yerine 17:44'te geldi ve kısa bir süre sonra gelen Ambulans ve İtfaiye ekiplerinin kurtarma çalışmaları gece geç saatlere kadar devam etti. Büyük bir tren ana hat tamamen engellenmiş olması ile arada, İngiliz Raylı ya Reading'deki sonlandırılır edilecek trenler için düzenlenmiş, ya da bunların arasında aktar olacağını Batı Ealing'in aracılığı ile Eski Meşe Common Greenford şube hattı ve Acton-Northolt Hattı , Ana hatların onarılıp 28 Aralık'ta yeniden açılmasına kadar trafiğe açılan Rölyef hatlarının açıldığı 20 Aralık 1973'te 18:45'e kadar kullanılan, hız kısıtlamalarının kaldırılması 2 Ocak 1974'e kadar sürmüş.

kurbanlar

On yolcu öldü ve 94 kişi yaralandı. Yaralanmalar ve ölümler arasında, ciddi yaralanma ve ölümlerin çoğunluğunun dördüncü vagonda raydan çıkmış bir bojinin raydan çıkma sırasında vagonun ön tarafına yakın bir yerde vagonun gövdesine çarpması sonucu meydana geldiğine inanılıyordu.

Kaza Raporu

Kaza ve nedenlerine ilişkin bir Rapor Albay Ian McNaughton tarafından yazılmış ve Eylül 1974'te yayınlanmış ve kazanın nedenlerini ve kaza tekrarının nasıl önlenebileceğini tartışmıştır. Raporu, kazanın birincil hatasının Old Oak Common'ın bakım alanındaki kötü çalışma prosedürlerinden kaynaklandığını ve birisinin (kim veya ne zaman belirlenmediği) akü kutusunun kapağını emniyete almadan veya Elektrik'e haber vermeden kapatması olduğunu değerlendirdi. Mühendis. Mühendis Pitter, kapıyı açtıktan sonra bile armudu yükseltilmiş konumda kilitlediği için eleştirildi, ancak kazanın ana suçu, motorun altından ayrılmadan önce kapının iki kilidini incelemeyen Mühendis Ashley'e atıldı. lokomotifin kapıları güvenli göründüğünden, lokomotifin herhangi bir inceleme gerektirmeyeceğine dair mazur görülemez bir inanç. Benzer şekilde, lokomotifin "kutulanmasını" isteyen Abbas da, lokomotifi incelemediği ve bu konuda Ashley'nin sözüne tamamıyla katıldığı için daha az eleştirildi. Sürücü Owen'ın akü kutusu kapılarını incelemesi gerekmedi ve bu nedenle emniyete alınmamış kapıyı göremediği için eleştirilmedi. Ayrıca, kazaya neden olan birincil hatanın, Pitter'in armut damlasını sabitleme kararının, Plymouth'daki mühendislerin, armut damlasının yükseltilmiş konuma vidalanabilmesi için izinsiz olarak yapmalarından kaynaklandığı da kaydedildi. McNaughton'ın inandığı, iyi niyetli olmasına rağmen gereksizdi ve bunun gibi durumlara yol açabilirdi.

Kazayla ilgili soruşturma nedeniyle, Sınıf 52'lerdeki emniyet mandalı yeniden tasarlandı ve Ağustos 1974'e kadar sınıfın tüm lokomotiflerinde değiştirildi.