1972 Chicago-O'Hare pist çarpışması - 1972 Chicago–O'Hare runway collision
| Kaza | |
|---|---|
| Tarih | 20 Aralık 1972 |
| Özet | Pilot hatasından kaynaklanan pist ihlali ve iletişimdeki arızalar nedeniyle ATC hatası |
| Alan |
O'Hare International Airport , Chicago , Illinois , Amerika Birleşik Devletleri 41°58′09″K 87°54′04″W / 41.96917°K 87.90111°B Koordinatlar : 41°58′09″K 87°54′04″W / 41.96917°K 87.90111°B |
| Toplam ölüm | 10 |
| Toplam yaralanma | 17 |
| Toplam kurtulan | 128 |
| İlk uçak | |
 1971'de Kuzey Merkez DC-9-31 N960N; Douglas DC-9-31 kaza uçağına benzer. | |
| Tip | McDonnell Douglas DC-9-31 |
| Şebeke | Kuzey Merkez Havayolları |
| Kayıt | N954N |
| uçuş kökeni | O'Hare Uluslararası Havalimanı, Chicago, Illinois, ABD |
| Mola | Madison, Wisconsin , ABD |
| Hedef | Duluth, Minnesota , ABD |
| yolcular | 45 |
| yolcular | 41 |
| Mürettebat | 4 |
| ölümler | 10 |
| Yaralanmalar | 15 |
| hayatta kalanlar | 35 |
| İkinci uçak | |
 Kazaya karışan Delta Air Lines Convair CV-880, 24 Nisan 1971'de Chicago O'Hare Havalimanı'nda çekildi. | |
| Tip | Convair CV-880 |
| Şebeke | Delta Havayolları |
| Kayıt | N8807E |
| uçuş kökeni | Tampa, Florida , ABD |
| Hedef | O'Hare Uluslararası Havalimanı, Chicago, Illinois, ABD |
| yolcular | 93 |
| yolcular | 86 |
| Mürettebat | 7 |
| ölümler | 0 |
| Yaralanmalar | 2 |
| hayatta kalanlar | 93 |
20 Aralık, 1972 tarihinde, Kuzey Merkez Yolları Uçuş 575 ve Delta Air Lines Flight 954 bir piste çarpıştı O'Hare Uluslararası Havaalanı'nın içinde Chicago , Illinois Amerika Birleşik Devletleri'nde. Kazada tümü Kuzey Merkez uçağında olmak üzere on kişi öldü ve 17 kişi yaralandı. Bu, Aralık 1972'de Chicago'da meydana gelen ikinci büyük uçak kazasıydı; diğeri ise on iki gün önce Midway Havaalanı'na yaklaşırken düşen United Airlines Flight 553 idi .
Uçuş geçmişi
Delta Hava Yolları Uçuş 954
Delta Air Lines Flight 954, Tampa, Florida'dan Chicago, Illinois, O'Hare Uluslararası Havaalanı'na düzenli olarak tarifeli bir uçuştu . Mürettebat, Kaptan Robert E. McDowell (36), Birinci Subay Harry D. Greenberg (31) ve Uçuş Mühendisi Claude F. Fletcher (29) ile dört uçuş görevlisinden oluşuyordu. Çalışma Convair CV-880 N8807E , bu 15:41 de Tampa ayrıldı EST 20 Aralık 1972 tarihinde ve 5:55 veya 5:56 de O'Hare Uluslararası Havaalanı'nda Pist 14L indi Chicago, bir rutin uçuşu yaptı pm CST . Yaklaşmaları sırasında, uçuş ekibine 14L ve 14R Pistlerinin kalkışlar için kullanıldığı bilgisi verildi, ancak 27L Pistinin de kalkışlar için kullanıldığı hiçbir zaman söylenmedi.
Havaalanındaki koşullar sisliydi ve görüş mesafesi yaklaşık 0,4 km idi. Pist 14L'yi geçtikten sonra, Uçuş 954 güneybatıya ve güneye terminale doğru taksi yapmaya başladı ve Runway 14L'yi Bridge Route taksi yolu üzerinden terk etti. Birinci zabit O'Hare yer kontrolüyle temasa geçtiğinde ve uçağın "köprünün içinde [yani, güneyinde] olduğunu" bildirdiğinde, 14L Pistinden terminale taksi yolunu taşıyan kuzey-güney köprüsünü çoktan geçmişti. henüz bir kapı ataması almamış ve bir atama alana kadar bir bekleme alanında beklemesi gerekmiştir.
Yer kontrolörü "köprünün içinde" sözlerini duymadı ve Flight 954'ün 14L Pistinin sonundan yeni ayrıldığını ve hala köprünün oldukça kuzeyinde olduğunu varsayarak, belirsiz bir şekilde "otuz iki kutuda" beklemesi talimatını verdi, kontrolörün zihninde, uçağın olduğunu varsaydığı Pist 14L'nin güneydoğu ucundaki 32R hızlanma rampası anlamına gelir. 32R hızlanma rampasına ulaşmak için 954 sefer sayılı Uçuşun geri dönmesi ve az önce indiği 14L Pistinin sonuna geri dönmesi ve trafiğin akışına karşı taksi yapması gerekiyordu; bunun yerine, Uçuş 954'ün kaptanı ve birinci zabiti, yer kontrolörünün onların "köprü içinde" olduklarını anladığını ve 14R Pistinin güneydoğu ucunda, diğer tarafında bulunan 32L hızlanma rampasından bahsettiğini varsaydılar. 32R çalıştırma panelinden terminal. 32L pistine taksi yapmak için izinli olduklarını varsayarak, 27L Pistiyle kesişen bir rota üzerinden Köprü, Dış Dairesel ve Kuzey-Güney taksi yollarını kullanarak oraya doğru ilerlediler.
Uçuş 954 ile yer kontrolörü arasında başka bir iletişim yoktu. Bu, yer kontrolörünü, Uçuş 954'ün 32R kalkış rampasında tuttuğu ve diğer trafikle ve uçuş ekibiyle çakışma tehlikesi olmadığı varsayımıyla, 32L kalkış rampasına taksi yapmak için izinli oldukları varsayımıyla bıraktı ve 27L Pistini, bu pisti kullanan uçaklarla çarpışma tehlikesi olmaksızın geçebilir. Ayrıca, Uçuş 954'ün uçuş ekibi, Pist 27L'nin aktif bir pist olduğu konusunda hiçbir zaman bilgi almamıştı ve üzerinde taksi yaparken başka uçaklarla karşılaşmayı beklemek için hiçbir nedenleri yoktu.
Kuzey Merkez Havayolları Uçuş 575
North Central Airlines Flight 575, O'Hare Uluslararası Havalimanı'ndan kalkan ve Duluth, Minnesota'da sona ermeden önce Madison, Wisconsin'de duran düzenli olarak tarifeli bir uçuştu . Kaptan Ordell T. Nordseth (49) ve Birinci Subay Gerald Dale Adamson (32) tarafından uçuruldu. Çalışma McDonnell Douglas DC-9-31 N954N , 5:50 CST O'Hare zemin kontrolden uçuş alınan açıklık kalkış için pist 27L için taksi. CST 5:58:52.3'te O'Hare yerel kontrolörü, Uçuş 575'i pistte kalkış pozisyonuna aldı ve 17:59:18'de CST kalkış için onay verdi. CST 17:59:24,3'te kaptan kalkış rulosuna başladığını bildirdi.
Çarpışma
Kuzey Merkez DC-9 pistten aşağı yuvarlanırken, görüş mesafesi yaklaşık 1 ⁄ 4 mil (400 m) idi. Yaklaşık 140 knot (160 mph; 260 km/s) hıza ulaşmış olan kaptanı, CST saat 18:00:03'ten hemen sonra sisin içine bakarken, Delta Flight 954'ü pistte yaklaşık 1.600 fit (500 m) gördüğünde. ) ilerde. CST 6:00:07.2 pm CST'de, Uçuş 575'in kaptanı "Çekin" emrini verdi. ve o ve ikinci zabit DC-9'larını Delta CV-880'in üzerine kaldırmak için kontrol sütunlarını geri çektiler. DC-9 havaya kalkmış olsa da, CV-880 ile temastan kaçınmak için çok geçti ve iki uçak 18:00:08.3 CST'de çarpıştı.
DC-9, CV-880'in sol kanadının ve dikey dengeleyicinin önemli kısımlarını kopardı ve gövdesinin kıç kısmında üç büyük sıkıştırmaya neden oldu. DC-9'un sağ ana iniş takımı , çarpışma sırasında koptu ve sağ kanadından bir kanatçık yaptı.
Çarpışmadan sonra, Uçuş 575'in kaptanı, DC-9'unun havada kalamayacağını belirledi ve tekrar piste inmeye çalıştı. Bunu yaptığında, uçağın kalan iki iniş takımı arkaya doğru çöktü ve DC-9, 27L Pistinden çimenlik bir alan boyunca göbeği üzerinde kaydı ve dinlenmeye geldiği 32L Pisti üzerine kaydı. Hemen alev aldı.
Uçuş 954'ün mürettebatı, görünüşe göre, CV-880'lerine çarptığını duyana kadar yaklaşan DC-9'dan habersizdi ve birinci subay, onların ötesindeki pistte düştüğünü gözlemleyene kadar DC-9'u görmedi.
uçak
İlgili Kuzey Merkez uçağı, McDonnell Douglas DC-9-31 N954N , 27 Aralık 1967'de tamamlanmıştı. Çarpışmada yok edildi.
İlgili Delta uçağı, Convair CV-880 N8807E , 25 Temmuz 1960'ta tamamlanmıştı. Büyük ölçüde hasar gördü.
tahliye
Delta Hava Yolları Uçuş 954
Çarpışmadan hemen sonra, Uçuş 954'ün kaptanı CV-880'de bir yangın ihbarı aldı; motorları kapattı ve acil bir acil tahliye emri verdi. Mürettebat dört acil durum kapısını açtı ve acil durum kaydıraklarını yerleştirdi ve uçaktaki herkes, başka bir olay olmadan yaklaşık beş dakika içinde başarıyla tahliye edildi.
Kuzey Merkez Havayolları Uçuş 575
DC-9, 32L Pistinde durduktan sonra uçağın kıç kısmında yangın çıktı, kabin hızla dumanla doldu ve yolcu kabininin iç aydınlatması zayıftı. Kaptan yangın söndürücünün kollarını çekti ve acil tahliye emri verdi. Bir yolcu sağ üst kapıyı açtı ve o şekilde kaçtı. Bir uçuş görevlisi sol kanat çıkışını açtı, uçaktan indi ve yolcuları kendisini takip etmeye çağırdı; dört yolcu bu kapıdan kaçtı. Diğer uçuş görevlisi ana giriş kapısını açtı ve şişmeyen acil durum kaydırağını açtı; daha sonra kapıdan dışarı itildi, ancak yolcuların kapının dışından uçaktan inmesine yardım etti. Kaptan, kokpitten yolcu kabinine girdi, yolcuları öne çıkmaya çağırdı, ardından ana giriş kapısından uçaktan çıktı ve ana kapıdan daha fazla yolcunun çıkmasına yardımcı olmak için yeniden uçağa binmeden önce onların yere inmesine yardım etti. Birinci zabit kokpit penceresinden kaçtı ve yolcuların uçağın dışından ana giriş kapısından dışarı çıkmasına yardım etti. Ana giriş kapısından toplam 27 yolcu indi.
Kurtarma yanıtı
Sisli koşullar ve havaalanındaki sınırlı görüş nedeniyle, kontrolörlerin Kuzey Merkez Uçuş 575'e bir şey olduğunu belirlemeleri yaklaşık iki dakika sürdü. Bunu yaptıklarında, 32L Pistinde olay yerine gelen Şikago İtfaiyesi'ni uyardı. bir dakika sonra, kazadan üç dakika sonra. 11 kaza ve itfaiye aracı ve iki ambulans kullanan itfaiye, yangını yaklaşık 16 dakikada CST 18:19 sularında söndürdü.
Ayrıca, kötü görüş nedeniyle, kontrolörler ve kurtarma personeli çarpışmadan habersiz kaldılar ve Delta Flight 954'ün katılımı, çarpışmadan 28 dakika sonra, itfaiye personelinin hasarlı CV-880'i keşfettiği ve tahliye ettiği CV-880'e kadar, çarpışmadan 28 dakika sonraydı. taksi yolu.
Yaralılar
Delta Hava Yolları Uçuş 954
Delta CV-880'deki iki kişi çarpışmada hafif yaralandı, ancak gemideki 93 kişinin tümü daha fazla yaralanmadan uçağı tahliye etti.
Kuzey Merkez Havayolları Uçuş 575
Kuzey Merkez DC-9'da tümü yolcu olan toplam 10 kişi öldü. Ölümlerin dokuzu, çarpışma sonrası çıkan yangında tahliye edemeyen insanlar arasında meydana geldi; onuncu kişi daha sonra öldü. 575 sefer sayılı uçuşta bulunan 15 kişi ölümcül olmayan şekilde yaralandı.
Soruşturma
Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, 5 Temmuz 1973'te kaza hakkındaki raporunu yayınladı. Kazanın olası nedeninin, trafik kontrol sisteminin sınırlı görüş süresi boyunca yeterli uçak ayrılmasını sağlayamaması olduğunu tespit etti. Standart olmayan terminolojinin – trafik akışını hızlandırmak için kullanılır – O'Hare Uluslararası Havalimanı'ndaki kontrolörler ve uçak mürettebatı arasındaki iletişimde yaygın olduğunu ve kelimelerin atlanmasını, değiştirilmiş ifade biçimini ve konuşma dili kullanımını içerdiğini kaydetti. Mahkeme, yer kontrolörünün Delta Flight 954 ile yaptığı iletişimdeki ifadelerin net olmamasının ve Delta ekibinin taksi yapma niyetlerinin yer kontrolörü tarafından anlaşılanlarla eşleştiğine dair teyit talep etmemesinin, kazanın başlıca nedenleri olduğunu tespit etmiştir. Sonuç olarak, kontrolör Convair CV-880'in konumu konusunda kafası karışmıştı ve ne kontrolör ne de uçuş ekibi, Delta Flight 954 için bekleme alanı olarak farklı hızlanma rampalarından bahsettiklerini fark etmediler.
Kurul ayrıca, North Central'ın eğitim programının simüle edilmiş kaza koşullarında herhangi bir pratik tahliyeyi içermediğini ve DC-9'un mürettebatının bu pratik eğitim eksikliğinin, uçağın tahliyesinin, aksi takdirde olabileceğinden daha uzun sürdüğü anlamına geldiğini tespit etti. ; Federal Havacılık İdaresi Kuzey Merkez Havayolları iyileştirmeler yapmak gerektiriyordu. NTSB ayrıca olay sırasında yer kontrol radarının düzgün kullanılmadığını ve yer kontrolörlerinin kullanımında kalifiye olmalarının gerekmediğini tespit etti; O'Hare Uluslararası Havalimanı'nın diğer havalimanlarında kullanıldığı şekliyle kullanımı için standart yöntemi benimsemesini tavsiye etti.
Ayrıca bakınız
- Tenerife havaalanı felaketi
- Linate Havaalanı felaketi
- Madrid pist felaketi
- 1990 Wayne County Havaalanı pist çarpışması
Referanslar
Dış bağlantılar
- Airdisaster.com Kuzey Merkez Hava Yolları Uçuş 575 enkaz Foto de Wayback Machine (1 Haziran 2015 tarihinde arşivlenmiş)