SS Edmund Fitzgerald -SS Edmund Fitzgerald

1971 yılında SS Edmund Fitzgerald
Tarih
Amerika Birleşik Devletleri
İsim	SS Edmund Fitzgerald
adaş	Northwestern Mutual'ın başkanı Edmund Fitzgerald
Sahip	Northwestern Karşılıklı Hayat Sigortası Şirketi
Şebeke	Columbia Ulaştırma Bölümü, Oglebay Norton Company of Cleveland , Ohio
Kayıt Limanı	Milwaukee , Wisconsin
sipariş edildi	1 Şubat 1957
bahçe numarası	301
yatırıldı	7 Ağustos 1957
başlatıldı	7 Haziran 1958
Geminin ilk seferi	24 Eylül 1958
Serviste	8 Haziran 1958
Servis dışı	10 Kasım 1975
Kimlik	Kayıt numarası ABD 277437
takma ad(lar)	Fitz, Mighty Fitz, Big Fitz, Amerikan Tarafının Gururu, Toledo Ekspresi, Büyük Göllerin Titaniği
Kader	Tüm eller (29 mürettebat) bir fırtınada kayboldu, 10 Kasım 1975
Durum	Enkaz
Notlar	Konum: 46°59.91′K 85°06.61′W / 46.99850°K 85.11017°B / 46.99850; -85.11017 Koordinatlar : 46°59.91′K 85°06.61′W / 46.99850°K 85.11017°B / 46.99850; -85.11017
Genel özellikleri
Tip	Göl yük gemisi
Tonaj	13.632  GRT 8.713  NRT (1969'dan: 8.686 NRT) 25.500  DWT
Uzunluk	toplam 729 ft (222 m) dikeyler arasında 711 ft (217 m)
Kiriş	75 fit (23 m)
Taslak	25 ft (7,6 m) tipik
Derinlik	39 ft (12 m) ( kalıplanmış )
Tutma derinliği	33 ft 4 inç (10.16 m)
Kurulu güç	İnşa edildiği üzre: Kömürle çalışan Westinghouse Electric Corporation buhar türbini 7.500  shp (5.600 kW) Tamirden sonra: 1971-72 kışında akaryakıta dönüşüm ve otomatik kazan kontrollerinin takılması. 72.000 ABD galonu (270.000 L; 60.000 imp gal) akaryakıt taşıdı
tahrik	Tek sabit hatveli 19,5 ft (5,9 m) pervane
Hız	14  km (26 km/sa; 16 mil/sa)
Mürettebat	29

SS Edmund Fitzgerald , 10 Kasım 1975'te bir fırtına sırasında Superior Gölü'nde batan ve 29 kişilik tüm mürettebatını kaybeden bir Amerikan Great Lakes yük gemisiydi. 7 Haziran 1958'de denize indirildiğinde, Kuzey Amerika'nın Büyük Gölleri'ndeki en büyük gemiydi ve orada batan en büyük gemi olmaya devam ediyor. 14 Kasım 1975'te, manyetik anormallikleri tespit eden bir ABD Donanması uçağı tarafından derin sularda bulundu ve kısa süre sonra iki büyük parça halinde bulundu .

17 yıl boyunca Edmund Fitzgerald , Duluth, Minnesota yakınlarındaki madenlerden Detroit , Toledo ve diğer Great Lakes limanlarındaki demir fabrikalarına taconite demir cevheri taşıdı . Bir beygir olarak, altı kez sezonluk taşıma rekorları kırdı ve çoğu zaman kendi rekorunu kırdı. Kaptan Peter Pulcer, St. Clair ve Detroit nehirlerinden ( Huron ve Erie gölleri arasında ) geçerken geminin interkomundan gece gündüz müzik çalmasıyla ve Soo Locks'ta (Superior Lakes ve Huron arasında) bir koşuyla seyircileri eğlendirmesiyle tanınırdı. gemi hakkında yorum. Boyu, rekor kıran performansı ve " DJ kaptanı" , Edmund Fitzgerald'ı tekne gözlemcilerine sevdirdi.

Kaptan Ernest M. McSorley komutasında tam bir cevher pelet yükü taşıyarak , 9 Kasım 1975 öğleden sonra Duluth yakınlarındaki Superior, Wisconsin'den talihsiz yolculuğuna başladı. Detroit yakınlarındaki bir çelik fabrikasına giderken, Edmund Fitzgerald , ikinci bir takonit yük gemisi olan SS  Arthur M. Anderson'a katıldı . Ertesi gün, iki gemi Superior Gölü'nde şiddetli bir fırtınaya yakalandı, kasırga kuvvetli rüzgarlar ve 35 fit (11 m) yüksekliğe kadar dalgalar vardı. Akşam 7:10'dan kısa bir süre sonra, Edmund Fitzgerald aniden Kanada (Ontario) sularında 530 fit (88 kulaç; 160 m) derinlikte, Whitefish Körfezi'nden ikiz Sault Ste. Marie, Michigan ve Sault Ste. Marie, Ontario — Edmund Fitzgerald'ın en yüksek hızıyla bir saatten biraz fazla katedebileceği bir mesafe .

Edmund Fitzgerald daha önce Arthur M. Anderson'a önemli bir zorluk içinde olduğunu bildirmişti : "Kötü bir listem var, iki radarımı da kaybettim. Ve ağır denizleri güverteden alıyorum. Şimdiye kadar bulunduğum en kötü denizlerden biri." Ancak, o batmadan önce hiçbir tehlike sinyali gönderilmedi; Kaptan McSorley'in Arthur M. Anderson'a son (19:10) mesajı , "Kendimizi tutuyoruz" idi. 29 kişilik mürettebatı öldü ve hiçbir ceset bulunamadı. Birçok kitap, araştırma ve keşif gezisi tarafından incelenmiş olmasına rağmen, batmanın kesin nedeni bilinmiyor. Edmund Fitzgerald bataklığa uğramış, yapısal arıza veya üst taraf hasarı görmüş, sürülerek avlanmış veya bunların bir kombinasyonundan mustarip olabilir.

Felaket, Great Lakes denizcilik tarihinin en iyi bilinenlerinden biridir. Gordon Lightfoot , Newsweek'in 24 Kasım 1975 tarihli sayısında "The Wreck of the Edmund Fitzgerald" adlı bir makaleyi okuduktan sonra 1976'da çıkardığı hit şarkısı "The Wreck of the Edmund Fitzgerald " ın konusu oldu . Batma, Great Lakes nakliye düzenlemelerinde ve zorunlu hayatta kalma kıyafetleri, derinlik bulucular, konumlandırma sistemleri, artan fribord ve gemilerin daha sık denetlenmesini içeren uygulamalarda değişikliklere yol açtı.

Tarih

tasarım ve yapım

Wisconsin, Milwaukee'deki Northwestern Mutual Life Insurance Company , herhangi bir Amerikan hayat sigortası şirketi tarafından bu tür ilk yatırımı temsil eden Edmund Fitzgerald'ın inşaatı da dahil olmak üzere, demir ve mineral endüstrilerine büyük ölçekli yatırım yaptı. 1957'de, River Rouge, Michigan'daki Great Lakes Engineering Works (GLEW) ile, gemiyi "yakında tamamlanacak olan Saint Lawrence Deniz Yolu'ndan geçiş için izin verilen maksimum uzunluğun bir metre yakınında" tasarlamak ve inşa etmek için sözleşme imzaladılar . Geminin o zamanki değeri 7 milyon dolardı (2020'de 50,3 milyon dolara eşdeğer). Edmund Fitzgerald , 730 fit (222,5 m) uzunluğunda, 75 fit (22,9 m) genişliğinde ve 25 fit (7,6 m) drafta sahip , maksimum St. Lawrence Denizyolu boyutunda inşa edilen ilk gölcüydü . Kalıp derinliği (kabaca, gövdenin dikey yüksekliği) 39 ft (12 m) idi. Ambar derinliği (kargo ambarının iç yüksekliği) 33 ft 4 inç (10.16 m) idi. GLEW , aynı yıl 7 Ağustos'ta ilk omurga plakasını koydu .

26.000 uzun ton (29.120 kısa ton; 26.417 t) ölü ağırlık kapasitesi ve 729 fit (222 m) gövdesi ile Edmund Fitzgerald , Büyük Göller'deki en uzun gemiydi ve ona 17 Eylül'e kadar Göllerin Kraliçesi unvanını kazandırdı. , 1959, 730 fit (222,5 m) SS Murray Bay fırlatıldığında. Edmund Fitzgerald'ın üç merkezi kargo ambarı, her biri 11 x 48 fit (3.4 x 14,6 m) 5 ⁄ 16 inç kalınlığında (7,9 mm) çelikten 21 su geçirmez kargo ambarından yüklendi . Başlangıçta kömürle çalışan kazanları , 1971-72 kış mevsiminde yanan petrole dönüştürüldü. 1969'da, geminin manevra kabiliyeti, dizel motorlu bir baş pervanenin takılmasıyla geliştirildi .

Cevher yük gemisi standartlarına göre Edmund Fitzgerald'ın içi lükstü . JL Hudson Company tarafından tasarlanan mobilyalar arasında derin tüylü halılar, fayanslı banyolar, lombozların üzerindeki perdeler ve misafir salonundaki deri döner sandalyeler vardı. Yolcular için iki misafir kamarası vardı. Klima, normalden daha fazla olanak sunan mürettebat odalarına kadar genişletildi. Büyük bir mutfak ve tam dolu kiler, iki yemek odası için yemek sağlıyordu. Edmund Fitzgerald'ın pilothanesi " son teknoloji denizcilik ekipmanı ve güzel bir harita odası" ile donatılmıştı.

Adlandır ve başlat

Northwestern Mutual, gemiye başkanı ve yönetim kurulu başkanı Edmund Fitzgerald'ın adını vermek istedi. Fitzgerald'ın kendi büyükbabası ve tüm büyük amcaları kendileri göl kaptanlarıydı ve babası, gemileri inşa eden ve onaran Milwaukee Drydock Company'nin sahibiydi. Fitzgerald, Centennial , Seaway , Milwaukee ve Northwestern isimlerini önerdikten sonra geminin adını vermekten vazgeçirmeye çalışmıştı . Kurul kararlıydı ve Edmund oylamada çekimser kaldı; 36 yönetim kurulu üyesi oybirliğiyle onu SS Edmund Fitzgerald olarak adlandırmak için oy kullandı . 7 Haziran 1958'de Edmund Fitzgerald'ın vaftiz ve açılış törenine 15.000'den fazla kişi katıldı . Etkinlik talihsizliklerle doluydu. Edmund Fitzgerald'ın karısı Elizabeth Fitzgerald, bir şampanya şişesini pruvaya çarparak gemiyi vaftiz etmeye çalıştığında, gemiyi kırmak için üç denemesi gerekti. 36 dakikalık bir gecikmenin ardından tersane mürettebatı salma bloklarını serbest bırakmak için mücadele etti. Yanlamasına kalkışta, gemi seyircileri "soğutan" büyük bir dalga yarattı ve sonra doğrulmadan önce bir iskeleye çarptı. Diğer görgü tanıkları daha sonra geminin "suyun dışına tırmanmaya çalıştığına" yemin ettiklerini söyledi. 22 Eylül 1958'de Edmund Fitzgerald dokuz günlük deniz denemelerini tamamladı .

Kariyer

Northwestern Mutual'ın normal uygulaması, diğer şirketler tarafından işletilmek üzere gemi satın almaktı. Edmund Fitzgerald'ın durumunda , gemiyi işletmek için Oglebay Norton Corporation ile 25 yıllık bir sözleşme imzaladılar. Oglebay Norton , Edmund Fitzgerald'ı hemen Columbia Ulaştırma filosunun amiral gemisi olarak atadı.

Edmund Fitzgerald , çoğu zaman kendi kilometre taşlarını yenen, rekor kıran bir işçiydi. Tek bir sefer için geminin rekor yükü 1969'da 27.402 uzun ton (30.690 kısa ton; 27.842 t) idi. Edmund Fitzgerald 17 yıl boyunca Minnesota'nın Duluth, Minnesota yakınlarındaki Iron Range madenlerinden Detroit, Toledo ve Detroit'teki demir fabrikalarına taconite taşıdı . diğer limanlar. Altı farklı kez mevsimsel taşıma rekoru kırdı. Takma adları arasında "Fitz", "Amerikan Tarafının Gururu", "Mighty Fitz", "Toledo Express", "Big Fitz" ve " Büyük Göllerin Titaniği" yer aldı . Edmund Fitzgerald'ın taconite peletleriyle yüklenmesi yaklaşık dört buçuk saat, boşaltma işlemi ise yaklaşık 14 saat sürdü. Superior, Wisconsin ve Detroit, Michigan arasındaki bir gidiş-dönüş yolculuğu genellikle beş gün sürer ve sezon başına ortalama 47 benzer yolculuk yapar. Varış limanı değişebilmesine rağmen, geminin olağan rotası Superior, Wisconsin ve Toledo, Ohio arasındaydı. Kasım 1975'e kadar, Edmund Fitzgerald Büyük Göller'de tahmini 748 gidiş-dönüş tur kaydetmişti ve bir milyon milden fazla, "kabaca dünya çapında 44 tura eşdeğer bir mesafe" kat etmişti.

Kaybolmasından birkaç hafta öncesine kadar yolcular gemide şirket misafirleri olarak seyahat ediyordu. Frederick Stonehouse yazdı:

Komiserler misafirlere VIP rutininin tamamını tattırdı. Mutfağın mükemmel olduğu ve salonda her zaman atıştırmalıkların bulunduğu bildirildi. İçecekleri küçük ama iyi stoklanmış bir mutfak sağladı. Her yolculukta, kaptan misafirler için mum ışığında bir akşam yemeği düzenlerdi, bu akşam yemeği dağınık ceketli komiserler ve özel "istiridye" yumruğuyla tamamlanırdı.

Boyu, görünümü, rekorlar dizisi ve "DJ kaptanı" nedeniyle Edmund Fitzgerald , kariyeri boyunca tekne gözlemcilerinin favorisi oldu. Kaptan Peter Pulcer, kargo kayıtlarının düzenlendiği gezilerde Edmund Fitzgerald'ın komutanı olmasına rağmen, St. Clair ve Detroit Nehirlerinden geçerken "geminin interkom sisteminde gündüz veya gece müzik boruları çalmasıyla en iyi hatırlanır" . Soo Locks'ta gezinirken sık sık pilot kulübesinden çıkar ve Edmund Fitzgerald hakkında ayrıntılar hakkında bir yorumla turistleri eğlendirmek için bir boğa boynuzu kullanırdı .

1969'da Edmund Fitzgerald , mesai dışı bir işçi yaralanması olmaksızın sekiz yıllık operasyon için bir güvenlik ödülü aldı. Gemi 1969'da karaya oturdu ve 1970'de SS Hochelaga ile çarpıştı . Aynı yılın ilerleyen saatlerinde, 1973 ve 1974'te tekrarlanan bir kaza olan bir kilidin duvarına çarptı. 1974'te Detroit Nehri'ndeki orijinal baş demirini kaybetti. . Bununla birlikte, bu aksiliklerin hiçbiri ciddi veya olağandışı olarak kabul edilmedi. Tatlı su gemileri yarım yüzyıldan fazla dayanacak şekilde inşa edildi ve Edmund Fitzgerald o battığında önünde hala uzun bir kariyere sahip olacaktı.

Son yolculuk ve enkaz

Edmund Fitzgerald , Kaptan Ernest M. McSorley komutasında 9 Kasım 1975 öğleden sonra saat 14:15'te Superior, Wisconsin'den ayrıldı . 26.116 uzun ton (29.250 kısa ton; 26.535 t) taconite cevheri peletiyle Detroit, Michigan yakınlarındaki Zug Adası'ndaki çelik fabrikasına gidiyordu ve kısa süre sonra saatte 16.3 mil olan tam hızına (14.2 kn) ulaştı. ; 26,2 km/s). Akşam 5 civarında, Edmund Fitzgerald , Two Harbors, Minnesota'dan Gary, Indiana'ya giden Kaptan Jesse B. "Bernie" Cooper, Arthur M. Anderson komutasındaki ikinci bir yük gemisine katıldı . Hava durumu tahmini Kasım ayı için olağandışı değildi ve Ulusal Hava Durumu Servisi (NWS), Superior Gölü'nün hemen güneyinden 10 Kasım'da sabah 7'ye kadar bir fırtınanın geçeceğini tahmin etti.

SS Wilfred Sykes , Burlington Northern Dock #1'de Edmund Fitzgerald'ın karşısında yüklendi ve Edmund Fitzgerald'dan yaklaşık iki saat sonra, 16:15'te ayrıldı . NWS tahminlerinin aksine, Wilfred Sykes'tan Kaptan Dudley J. Paquette, büyük bir fırtınanın doğrudan Superior Gölü'nü geçeceğini tahmin etti. Başından beri, fırtınanın en kötü etkilerinden kaçınmak için gölün kuzey kıyısının sunduğu korumadan yararlanan bir rota seçti. Wilfred Sykes'ın mürettebatı, yolculuklarının ilk bölümünde Edmund Fitzgerald ve Arthur M. Anderson arasındaki telsiz konuşmalarını izledi ve kaptanlarının normal Lake Carriers' Association iniş rotasını seçmeye karar vermelerine kulak misafiri oldu. NWS, tahminini saat 19.00'da değiştirerek Superior Gölü'nün tamamı için fırtına uyarıları yayınladı . Arthur M. Anderson ve Edmund Fitzgerald , 10 Kasım sabahı saat 1:00'de bir kış fırtınasıyla karşılaştıklarında Ontario kıyısı boyunca barınak bulmak için rotalarını kuzeye doğru değiştirdiler. Edmund Fitzgerald , 52 knot (96 km/sa; 60 mph) rüzgar ve 10 dalga 10 dalga bildirdi. fit (3,0 m) yüksekliğinde. Wilfred Sykes'tan Kaptan Paquette, saat 1'den sonra McSorley'nin zorlu koşullar nedeniyle geminin hızını düşürdüğünü söylediğini duyduğunu bildirdi. Paquette, daha sonra kenara çekilmesi veya yavaşlaması ile tanınmayan McSorley'nin " Isle Royale'den biraz lee bulmaya çalışacağız . Zaten bizden uzaklaşıyorsun... Yapamam " dediğini duyunca hayrete düştüğünü söyledi. Seninle kalmak."

10 Kasım sabah saat 2:00'de NWS, uyarılarını fırtınadan fırtınaya yükselterek, rüzgarların 35-50 knot (65-93 km/sa; 40-58 mph) arasında olacağını tahmin etti. O zamana kadar, Edmund Fitzgerald , saatte 14,6 mil (12.7 kn; 23.5 km/s) sabit bir hızla seyahat eden Arthur M. Anderson'ı takip etmişti , ancak daha hızlı olan Edmund Fitzgerald , fırtına merkezi geçerken saat 3:00 civarında öne geçti. gemiler üzerinde, rüzgar yönü kuzeydoğudan güneye ve sonra kuzeybatıya değiştikçe rüzgar hızlarının geçici olarak düştüğü, değişken rüzgarlar yaşadılar. Öğleden sonra 13:50'den sonra, Arthur M. Anderson 50 knot (93 km/sa; 58 mil/sa) rüzgar kaydettiğinde, rüzgar hızları yeniden hızla arttı ve 14:45'te kar yağmaya başladı ve görüş mesafesi azaldı; Arthur M. Anderson , o sırada yaklaşık 26 mil (26 km) ileride olan Edmund Fitzgerald'ı gözden kaybetti .

Öğleden sonra 3:30'dan kısa bir süre sonra Kaptan McSorley, Arthur M. Anderson'a telsizle Edmund Fitzgerald'ın su aldığını ve iki havalandırma kapağı ile bir çit korkuluğunu kaybettiğini bildirdi. Gemi ayrıca bir liste geliştirmişti . Edmund Fitzgerald'ın altı sintine pompasından ikisi, sevk edilen suyu boşaltmak için sürekli çalıştı. McSorley, Arthur M. Anderson'ın aralarındaki boşluğu kapatabilmesi için gemisini yavaşlatacağını söyledi . Kısa bir süre sonra yapılan bir yayında, Birleşik Devletler Sahil Güvenlik (USCG), tüm gemileri Soo Locks'un kapatıldığı ve güvenli demirleme aramaları gerektiği konusunda uyardı. Saat 16:10'dan kısa bir süre sonra McSorley, bir radar arızasını bildirmek için Arthur M. Anderson'ı tekrar aradı ve Arthur M. Anderson'dan onları takip etmesini istedi. Etkili bir şekilde kör olan Edmund Fitzgerald , Arthur M. Anderson'ın diğer gemiden radar rehberliği alabilmesi için 16 km'lik bir menzile girmesine izin vermek için yavaşladı.

Arthur M. Anderson bir süre için Edmund Fitzgerald'ı Whitefish Körfezi'nin göreceli güvenliğine yönlendirdi ; daha sonra, 16:39'da McSorley , Whitefish Point ışığının ve navigasyon fenerinin çalışır durumda olup olmadığını öğrenmek için Grand Marais, Michigan'daki USCG istasyonuyla temasa geçti . USCG, izleme ekipmanlarının her iki cihazın da etkin olmadığını gösterdiğini yanıtladı. McSorley daha sonra Whitefish Point bölgesindeki herhangi bir gemiyi seyir yardımcılarının durumunu bildirmek için selamladı ve Avafors'tan Kaptan Cedric Woodard'dan saat 17:00 ile 17:30 arasında Whitefish Point ışığının açık olduğu ancak radyo işaretçisinin olmadığı yönünde bir yanıt aldı. Woodard, Denizcilik Kurulu'na, McSorley'nin "Kimsenin güverteye çıkmasına izin verme" dediğine kulak misafiri olduğunu ve Woodard'ın anlayamadığı bir havalandırma hakkında bir şeyler söylediğini ifade etti. Bir süre sonra, McSorley Woodard'a, "Kötü bir listem var, her iki radarımı da kaybettim ve şimdiye kadar bulunduğum en kötü denizlerden birinde güvertede ağır denizler alıyorum" dedi.

10 Kasım öğleden sonra geç saatlerde, doğu Superior Gölü boyunca gemiler ve gözlem noktaları tarafından 50 knot (93 km/sa; 58 mph) üzerinde sürekli rüzgarlar kaydedildi. Arthur M. Anderson , 16:52'de 58 knot (107 km/sa; 67 mph) kadar yüksek sürekli rüzgarları kaydederken, dalgalar 18:00'de 25 fit (7,6 m) yüksekliğe çıktı Arthur M. Anderson ayrıca 70 ila 75 knot (130 ila 139 km/sa; 81 ila 86 mil/sa) rüzgarlar ve 35 fit (11 m) yüksekliğe kadar haydut dalgalar tarafından vuruldu.

Akşam 7:10 civarında, Arthur M. Anderson , Edmund Fitzgerald'ı yukarı giden bir gemiden haberdar edip onun nasıl olduğunu sorduğunda, McSorley, "Kendi gemimizi tutuyoruz " dedi. Bir daha kendisinden haber alınamadı. Herhangi bir tehlike sinyali alınmadı ve on dakika sonra Arthur M. Anderson , Edmund Fitzgerald'a telsizle ulaşma veya onu radarda tespit etme yeteneğini kaybetti.

Arama

Arthur M. Anderson'ın Kaptan Cooper'ı USCG'yi ilk olarak Sault Ste. Marie , saat 19:39'da telsiz tehlike frekansı kanal 16'da. USCG müdahale ekipleri, acil durum kanallarını açık tutmak istedikleri ve fırtına tarafından havaya uçurulan antenler de dahil olmak üzere iletişim sistemlerinde zorluk yaşadıkları için 12. kanaldan tekrar aramasını istedi. Cooper daha sonra yükselen tuzlu su gemisi Nanfri ile temasa geçti ve kendisine Edmund Fitzgerald'ı da radarından alamayacağı söylendi . USCG'yi yükseltmek için tekrarlanan girişimlere rağmen, Cooper, görevli memurun bölgede kaybolan 16 fitlik (4.9 m) bir tekneye dikkat etmesini istediğinde, saat 19:54'e kadar başarılı olamadı. Saat 20:25 civarında Cooper, Edmund Fitzgerald ile ilgili endişesini dile getirmek için USCG'yi tekrar aradı ve saat 21:03'te onun kayıp olduğunu bildirdi. Astsubay Philip Branch daha sonra, "Bunun ciddi olduğunu düşündüm, ancak o zaman acil değildi."

Edmund Fitzgerald'ın felaketine yanıt verecek uygun arama-kurtarma gemilerinden yoksun olan USCG, akşam saat 21.00 civarında, Arthur M. Anderson'dan arkasını dönüp hayatta kalanları aramasını istedi. Saat 22:30 civarında, USCG, Whitefish Körfezi'nde veya yakınında demirlemiş tüm ticari gemilerden aramaya yardımcı olmalarını istedi. Hayatta kalanlar için ilk arama Arthur M. Anderson ve ikinci bir yük gemisi olan SS  William Clay Ford tarafından gerçekleştirildi . Üçüncü bir yük gemisi olan Toronto tescilli SS  Hilda Marjanne'nin çabaları hava koşulları nedeniyle engellendi. USCG, Duluth, Minnesota'dan bir şamandıra ihalesi Woodrush gönderdi , ancak fırlatılması iki buçuk saat ve arama alanına seyahat etmesi bir gün sürdü. Traverse City, Michigan , USCG istasyonu, olay yerine 22:53'te gelen bir HU -16 sabit kanatlı arama uçağını fırlatırken , 3,8 milyon mum gücünde ışıldaklı bir HH-52 USCG helikopteri de saat 1:00'de geldi. 11 Kasım Kanada Sahil Güvenlik uçağı üç günlük aramaya katıldı ve Ontario Eyalet Polisi Superior Gölü'nün doğu kıyısı boyunca bir sahil devriyesi kurdu ve sürdürdü.

Arama kurtarma botları ve sallar da dahil olmak üzere enkazı ele geçirmesine rağmen, mürettebattan hiçbiri bulunamadı. Son yolculuğunda Edmund Fitzgerald'ın 29 kişilik mürettebatı kaptan ; birinci , ikinci ve üçüncü eşler ; beş mühendis ; üç yağlayıcı ; Bir aşçı; bir silecek ; iki bakım görevlisi; üç bekçi; üç güverte görevlisi ; üç tekerlekli adam ; iki hamal; bir öğrenci; ve bir bekçi . Mürettebatın çoğu Ohio ve Wisconsin'dendi; yaşları 20 (bekçi Karl A. Peckol) ile 63 (Kaptan McSorley) arasında değişiyordu.

Edmund Fitzgerald , Büyük Göller'de kaybolan en büyük ve en iyi bilinen gemiler arasındadır, ancak o bölgedeki Superior Gölü deniz tabanında yalnız değildir. Invincible'ın kaybolduğu 1816 ile Edmund Fitzgerald'ın battığı 1975 yılları arasında Whitefish Point bölgesi en az 240 gemi talep etmişti.

Batık keşif ve anketler

batık keşif

Teğmen George Conner tarafından yönetilen ve genellikle denizaltılarla ilişkili manyetik anormallikleri tespit etmek için donatılmış bir ABD Donanması Lockheed P-3 Orion uçağı enkazı 14 Kasım 1975'te buldu. Edmund Fitzgerald yaklaşık 15 mil (13 nmi; 24 km) batıdaydı. Deadman's Cove, Ontario (Pncake Bay İl Parkı'nın yaklaşık 8 mil (7.0 nmi; 13 km) kuzeybatısında), Whitefish Bay girişinden 17 mil (15 nmi; 27 km) güneydoğuda, Kanada sularında uluslararası 530 fit (160 m) derinlikte sınır. USCG tarafından bir yan tarama sonarı kullanılarak 14-16 Kasım'da yapılan başka bir araştırma , göl tabanında birbirine yakın duran iki büyük nesneyi ortaya çıkardı. ABD Donanması ayrıca 22 ve 25 Kasım arasında ikinci bir anket yapmak üzere Seaward, Inc. ile sözleşme yaptı.

Sualtı araştırmaları

20-28 Mayıs 1976 tarihleri ​​arasında ABD Donanması, insansız denizaltısı CURV-III'ü kullanarak enkazın üzerine daldı ve Edmund Fitzgerald'ı 160 m'lik suyun içinde iki büyük parça halinde yatarken buldu. Donanma tahminleri, pruva bölümünün uzunluğunu 276 fit (84 m) ve kıç bölümünün uzunluğunu 253 fit (77 m) olarak belirledi. Pruva bölümü, çamurun içinde dik, pruvadan 50 derecelik bir açıyla alabora olan kıç bölümünden yaklaşık 170 fit (52 m) uzakta duruyordu. İki kırık bölümün arasında, ambar kapakları ve gövde kaplaması da dahil olmak üzere geniş bir taconite pelet kütlesi ve etrafa saçılmış enkaz yatıyordu.

1980 yılında, bir Lake Superior araştırma dalışı gezisi sırasında, Jacques Cousteau'nun oğlu deniz kaşifi Jean-Michel Cousteau , ilk insanlı dalgıç dalışında RV  Calypso'dan Edmund Fitzgerald'a iki dalgıç gönderdi . Dalış kısa sürdü ve dalış ekibi nihai bir sonuca varmasa da Edmund Fitzgerald'ın yüzeyde dağıldığını tahmin ettiler.

Michigan Deniz Hibe Programı 1989'da Edmund Fitzgerald'ı araştırmak için üç günlük bir dalış düzenledi . Birincil amaç, müze eğitim programlarında ve belgesellerin yapımında kullanılmak üzere 3 boyutlu video kaseti kaydetmekti. Keşif gezisinde, çekilen bir araştırma sistemi (TSS Mk1) ve kendinden tahrikli, bağlı, serbest yüzebilen, uzaktan kumandalı bir sualtı aracı (ROV) kullanıldı. Mini Rover ROV, 3 boyutlu görüntüler üretmek için minyatür stereoskopik kameralar ve geniş açılı lenslerle donatıldı. Çekili inceleme sistemi ve Mini Rover ROV, Deep Sea Systems International, Inc.'den Chris Nicholson tarafından tasarlandı, üretildi ve işletildi. Katılımcılar arasında National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), National Geographic Society , Birleşik Devletler Ordusu Mühendisler Birliği yer aldı. , Great Lakes Batık Tarih Kurumu (GLSHS) ve Birleşik Devletler Balık ve Yaban Hayatı Servisi , ikincisi ROV için destek gemisi olarak RV Grayling'i sağlıyor. GLSHS, dalışlar sırasında üretilen beş saatlik video görüntüsünün bir kısmını bir belgeselde kullandı ve National Geographic Society bir yayında bir segment kullandı. Edmund Fitzgerald enkazı üzerine ilk kitaplardan birini yazan Frederick Stonehouse, 1990'da Edmund Fitzgerald'ın batmasının nedeni hakkında hiçbir sonuca varmayan videonun panel incelemesini yönetti .

Kanadalı kaşif Joseph B. MacInnis , 1994 yılında üç günlük bir süre boyunca Edmund Fitzgerald'a kamu tarafından finanse edilen altı dalış düzenledi ve yönetti . Liman Şube Oşinografi Kurumu , Edwin A. Link'i destek gemisi ve insanlı denizaltıları Celia'yı sağladı . GLSHS, her birinin dalışa katılması ve fotoğraf çekmesi için üç üyesine 10.000 dolar ödedi. MacInnis, dalışlar sırasında elde edilen notların ve videonun Edmund Fitzgerald'ın neden battığını açıklamadığı sonucuna vardı . Aynı yıl, uzun süredir spor dalgıç olan Fred Shannon, Deepquest Ltd.'yi kurdu ve Delta Oceanographic'in sualtı gemisi Delta'yı kullanarak Edmund Fitzgerald'ın enkazına özel olarak finanse edilen bir dalış düzenledi . Deepquest Ltd. yedi dalış gerçekleştirdi ve 42 saatten fazla sualtı videosu çekerken Shannon , 211 dakikada Edmund Fitzgerald'a en uzun dalgıç dalış rekorunu kırdı. Dalışları gerçekleştirmeden önce Shannon, NOAA seyir çizelgelerini inceledi ve 1976'da NOAA tarafından yayınlanmasından önce uluslararası sınırın üç kez değiştiğini buldu. Shannon, 1994 Deepquest keşif gezisinden alınan GPS koordinatlarına dayanarak, "Dünyanın en az üçte birinin" olduğunu belirledi. Resmi göl haritalarında gösterilen ABD-Kanada sınır çizgisinin pozisyonundaki bir hata nedeniyle geminin iki büyük bölümünü içeren iki dönümlük enkaz ABD sularında."

Shannon'ın grubu, kısmen tulum giymiş ve geminin pruvasının yanında bir can yeleği giymiş bir mürettebat üyesinin kalıntılarını keşfetti, bu da mürettebattan en az birinin batma olasılığının farkında olduğunu gösteriyor. Can yeleğinin tuvali bozulmuştu ve "altı dikdörtgen mantar blok olduğu düşünülen şey ... açıkça görülüyordu." Shannon, "büyük ve ilerleyen yapısal başarısızlığın" Edmund Fitzgerald'ın yüzeyde parçalanmasına ve batmasına neden olduğu sonucuna vardı .

MacInnis, 1995 yılında Edmund Fitzgerald'dan zili kurtarmak için bir dizi dalışa öncülük etti . Chippewa Kızılderililerinin Sault Kabilesi, 250.000 dolarlık bir krediyi birlikte imzalayarak seferi destekledi. Kanadalı mühendis Phil Nuytten'in " Newtsuit " olarak bilinen atmosferik dalgıç giysisi , çanı gemiden almak, bir replika ile değiştirmek ve Edmund Fitzgerald'ın pilot kulübesine bir bira kutusu koymak için kullanıldı . Aynı yıl, Terrence Tysall ve Mike Zee , Edmund Fitzgerald'a tüplü dalış yapmak için trimix gazı kullandıklarında birçok rekor kırdılar . Çift, Edmund Fitzgerald enkazına dokunduğu bilinen tek kişi . Ayrıca Büyük Göller'deki en derin tüplü dalış ve en derin gemi enkazı dalışı için rekorlar kırdılar ve bir dalgıç yardımı olmadan Edmund Fitzgerald'a ulaşan ilk dalgıçlardı. Enkaza ulaşmak altı dakika, onu incelemek altı dakika ve "virajlar" olarak da bilinen dekompresyon hastalığından kaçınmak için yeniden yüzeye çıkmak üç saat sürdü.

Anketlerle ilgili kısıtlamalar

Ontario Miras Yasası uyarınca , tescilli arkeolojik alanlardaki faaliyetler bir lisans gerektirir. Mart 2005'te Whitefish Point Koruma Derneği, Great Lakes Batık Tarih Kurumu'nu (GLSHS) Edmund Fitzgerald'a izinsiz dalış yapmakla suçladı . GLSHS direktörü 2002 yılında enkazın sonar taraması yaptığını kabul etmesine rağmen, böyle bir araştırmanın yapıldığı sırada bir lisans gerektirdiğini reddetti.

Ontario Miras Yasası'nda Nisan 2005'te yapılan bir değişiklik , Ontario hükümetinin dalışlar, su altı araçlarının çalışması, yandan taramalı sonarlar veya su altı kameraları için korunan alanların çevresinde belirlenmiş bir yarıçap içinde bir lisans şartı koymasına izin verir. Bu faaliyetlerden herhangi birinin lisanssız olarak yürütülmesi 1 milyon CA$ 'a kadar para cezası ile sonuçlanacaktır . Değiştirilen yasaya dayanarak, "sulu mezarlar" olarak kabul edilen enkaz alanlarını korumak için, Ontario hükümeti Ocak 2006'da Edmund Fitzgerald'ın çevresinde 500 metrelik (1,640 ft) yarıçaplı bir alan ve diğer özel olarak belirlenmiş deniz arkeolojik alanı da dahil olmak üzere güncellenmiş düzenlemeler yayınladı. Siteler. 2009'da, Ontario Miras Yasası'nda yapılan bir başka değişiklik , herhangi bir tür ölçme cihazı için lisanslama gereklilikleri getirdi.

Batma nedenine ilişkin hipotezler

Edmund Fitzgerald'ın batmasıyla ilgili yayınlanan tüm hipotezlerde aşırı hava ve deniz koşulları rol oynar , ancak diğer nedensel faktörlerde farklılık gösterirler.

Dalgalar ve hava hipotezi

2005 yılında, NOAA ve NWS, 9 Kasım 1975'ten 11 Kasım sabahına kadar olan dönemi kapsayan hava ve dalga koşulları da dahil olmak üzere bir bilgisayar simülasyonu yürüttü. Simülasyonun analizi, Göl üzerinde iki ayrı yüksek rüzgar alanının ortaya çıktığını gösterdi. 10 Kasım'da saat 16:00'da üstün. Birinin hızı 43 knot'u (80 km/sa; 49 mph) ve diğer rüzgarlar 40 knot'u (74 km/sa; 46 mph) aşan hızlara sahipti. Gölün güneydoğu kısmı, yani Edmund Fitzgerald'ın gittiği yön, en yüksek rüzgarlara sahipti. Ortalama dalga yükseklikleri, 10 Kasım akşam saat 19:00'a kadar yaklaşık 5,8 m'ye yükseldi ve güneydoğu Superior Gölü'nün çoğunda rüzgarlar 50 mil (43 kn; 80 km/s) aştı.

Edmund Fitzgerald , rüzgarın su üzerinde estiği uzun mesafenin veya mesafenin, akşam 7:00'ye kadar 23 fit (7.0 m) üzerinde ve 25 fit (7.6 m) üzerinde ortalama önemli dalgalar ürettiği yüksek rüzgar alanının doğu kenarında battı. saat 20:00 Simülasyon ayrıca her 100 dalgadan birinin 36 fit (11 m)'ye ulaştığını ve her 1000 dalgadan birinin 14 m'ye ulaştığını gösterdi. Gemi doğu-güneydoğu yönünde hareket ettiğinden, dalgaların Edmund Fitzgerald'ın ağır bir şekilde yuvarlanmasına neden olması muhtemeldir .

Batma anında, Arthur M. Anderson gemisi , 57 mph (50 kn; 92 km/s) kuzeybatı rüzgarları bildirdi ve bu, 54 mph (47 kn; 87 km/s) simülasyon analizi sonucunu eşleştirdi. Analiz ayrıca, maksimum sürekli rüzgarların , Edmund Fitzgerald'ın bulunduğu yer ve zamanda saatte 86 mil (75 kn; 138 km/s) ile yaklaşık 70 mil (61 kn; 110 km / s) kasırga kuvvetine ulaştığını gösterdi. battı.

haydut dalga hipotezi

Edmund Fitzgerald'ın battığı sırada yakınlarında, genellikle "üç kız kardeş" olarak adlandırılan üç haydut dalgadan oluşan bir grup rapor edildi. "Üç kız kardeş" fenomeninin, Superior Gölü'nde, normal dalgalardan üçte bir daha büyük olan üç haydut dalga dizisinin bir sonucu olarak meydana geldiği söyleniyor. İlk dalga, güverteye anormal derecede büyük miktarda su getirir. Bu su, ikinci dalga çarpmadan önce tamamen boşaltılamaz ve fazlalığa eklenir. Üçüncü gelen dalga, güverteyi çok fazla suyla hızla aşırı yükleyerek, biriken iki geri yıkamaya tekrar eklenir.

Arthur M. Anderson'dan Kaptan Cooper, gemisinin "akşam 18:30 sularında 30 ila 35 fit iki deniz tarafından çarpıldığını, birinin kıç kamaralarını gömdüğünü ve bir cankurtaran botunu eyere doğru iterek hasar verdiğini" bildirdi. Bunun ikinci dalgası boyutu, belki 35 fit, köprü güvertesinden geldi." Cooper, muhtemelen üçüncüsü olan bu iki dalganın Edmund Fitzgerald yönünde devam ettiğini ve o battığı zaman vuracağını söylemeye devam etti. Bu hipotez, "üç kız kardeşin", Edmund Fitzgerald'ın bilinenler listesindeki ikiz sorunları ve suyun güvertede normalden daha uzun süre kalmasına izin veren şiddetli denizlerdeki düşük hızının birleştiğini varsayar.

2010 televizyon dizisi Dive Detectives'in " Edmund Fitzgerald " bölümü , Ulusal Araştırma Konseyi'nin St. John'daki Deniz Teknolojisi Enstitüsü'nün dalga üreten tankını ve tankın 17 metrelik (56 ft) etkisinin simülasyonunu içeriyor. ) Edmund Fitzgerald'ın ölçekli bir modeli üzerine haydut dalgası . Simülasyon, böyle bir haydut dalgasının, en azından geçici olarak, geminin pruvasını veya kıçını neredeyse tamamen suya batırabileceğini gösterdi.

Kargo ambarı taşması hipotezi

26 Temmuz 1977, USCG Deniz Kazaları Raporu, kazanın etkin olmayan ambar kapaklarının kapanmasından kaynaklandığını ileri sürdü. Rapor, bu cihazların dalgaların kargo ambarını sular altında bırakmasını engelleyemediği sonucuna vardı. Sel, son gün boyunca kademeli olarak ve muhtemelen fark edilmeden meydana geldi ve sonunda ölümcül bir yüzdürme ve stabilite kaybına neden oldu. Sonuç olarak, Edmund Fitzgerald uyarı yapmadan dibe çakıldı. Enkaz bölgesinin video görüntüleri, ambar kelepçelerinin çoğunun mükemmel durumda olduğunu gösterdi. USCG Marine kurulu, birkaç hasarlı kelepçenin muhtemelen yalnızca sabitlenenler olduğu sonucuna vardı. Sonuç olarak, kapakların etkisiz kapanması Edmund Fitzgerald'ın sular altında kalmasına ve çökmesine neden oldu.

USCG soruşturmasının başlangıcından itibaren, bazı mürettebat aileleri ve çeşitli işçi örgütleri, USCG bulgularının kusurlu olabileceğine inandılar çünkü hazırlıkları, lisanslama ve kural değişiklikleriyle ilgili ciddi sorular vardı. Emekli bir USCG amiral yardımcısı ve Lake Carriers Association (LCA) başkanı Paul Trimble, 16 Eylül 1977'de Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu'na (NTSB) bir mektup yazdı ve bu mektupta USCG bulgularına aşağıdaki itiraz ifadelerini içeriyordu:

Mevcut ambar kapakları gelişmiş bir tasarımdır ve tüm göl taşımacılığı endüstrisi tarafından daha önce uzun yıllardır kullanılan teleskopik kanatlı kapaklara göre en önemli gelişme olarak kabul edilmektedir… Tek parça ambar kapakları, herhangi bir hava koşulu olmadan her türlü hava koşulunda tamamen tatmin edici olduğunu kanıtlamıştır. neredeyse 40 yıllık kullanımda tek gemi kaybı … ve kargo ambarlarında su birikmesi yok …

Cevher yük gemileri için, kötü havalarda bile, tüm kargo kelepçeleri ambar kapakları üzerinde kilitli değilken gemiye binmek yaygın bir uygulamaydı. Denizcilik yazarı Wolff, hava koşullarına bağlı olarak, tüm kelepçelerin sonunda bir ila iki gün içinde kurulduğunu bildirdi. Wilfred Sykes'tan Kaptan Paquette, kilidi açılmış kapak kelepçelerinin Edmund Fitzgerald'ın batmasına neden olduğu yönündeki önerileri görmezden geldi. Ambar kapaklarını sabitlemek için gereken minimum sayıda kıskaç kullanarak genellikle güzel havalarda yelken açtığını söyledi.

4 Mayıs 1978, NTSB bulguları USCG'den farklıydı. NTSB, CURV-III anketine dayanarak aşağıdaki gözlemleri yaptı:

1 No'lu ambar kapağı tamamen 1 No'lu ambarın içindeydi ve dış yüklemeden kaynaklanan burkulma belirtileri gösterdi. Mezarın 1 No'lu ambar kapısı yönündeki bölümleri kırılmış ve içe doğru bükülmüştür . 2 Nolu ambar kapağı eksikti ve 2 Nolu ambarın üzerindeki mezarna kırık ve bükülmüştü. 3 ve 4 No'lu ambarların üzeri çamurla kaplanmış; 3 numaralı ambar kapağının bir köşesi yerinde görülebiliyordu. 5 numaralı ambar kapağı eksikti. 5 Nolu ambar mezarnasında bir dizi ardışık 16 ambar kapağı kelepçesi gözlemlendi. Bu serinin birincisi ve sekizincisi bozuk veya bozuktu. Diğer 14 kelepçenin tamamı hasarsız ve açık konumdaydı. 6 Nolu ambar açıktı ve ambarın içinde dikey olarak uçta bir ambar kapağı duruyordu. Ambar kapakları 7 ve 8 No'lu ambar kapaklarında eksikti ve her iki mezarna da kırık ve ciddi şekilde bozulmuştu. Pruva bölümü, 8 No'lu ambarın hemen kıç tarafında aniden sona erdi ve güverte kaplaması, ayrılmadan 7 No'lu ambarın ön ucuna kadar yırtıldı.

NTSB, ambar kapaklarını çökertmek için gerekli kuvvetleri belirlemek için bilgisayar çalışmaları, testler ve analizler yaptı ve Edmund Fitzgerald'ın "bir veya daha fazla ambar kapağının dev ambar kapağının ağırlığı altında çökmesi nedeniyle" kargo ambarını su basması nedeniyle aniden battığı sonucuna vardı. Etkili olmayan kapak kapanışları nedeniyle kademeli olarak su basması yerine, denizlere binme". NTSB'nin karşıt görüşü, Edmund Fitzgerald'ın birdenbire ve beklenmedik bir şekilde sürüden battığına karar verdi .

Sığlık hipotezi

LCA, ambar kapağı sızıntısı yerine, Edmund Fitzgerald'ın kaybının daha olası nedeninin , Whitefish Point'in ışık ve radyo işaretçisi seyrüsefer yardımcıları olarak mevcut değildi. Bu hipotez, bilinmeyen bir sürünün Six Fathom Shoal'ın Kanada çizelgelerinde gösterilenden bir mil daha doğuda koştuğunu ortaya koyan 1976 Kanadalı bir hidrografik araştırma tarafından desteklendi. Arthur M. Anderson'dan memurlar, Edmund Fitzgerald'ın tam olarak bu bölgeden geçtiğini gözlemledi . Six Fathom Shoal hipotezinin savunucuları tarafından yapılan varsayım, Edmund Fitzgerald'ın McSorley tarafından rapor edilen korkuluk korkuluğunun, ancak geminin sürüyle sürülme sırasında, pruva ve kıç aşağı doğru bükülmüş ve orta bölümü sürü tarafından kaldırılmış ve sürü tarafından yükseltilmiş olarak " domuza dolması " halinde meydana gelebileceği sonucuna varmıştır. kablolar yerinden çıkana veya gerilim altında yırtılana kadar sıkı bir şekilde korkuluk. Dalgıçlar, enkaz meydana geldikten sonra Six Fathom Shoal'ı aradılar ve "yakın zamanda bir çarpışma veya herhangi bir yerde karaya oturma" kanıtı bulamadılar. Denizcilik yazarları Bishop ve Stonehouse, daha sonra, Shannon'ın 1994 tarihli fotoğrafçılığındaki " Edmund Fitzgerald'ın yıkımını açıkça gösteren" daha yüksek ayrıntı kalitesi temelinde sığ sürüsü hipotezine meydan okunduğunu yazdı . Shannon'ın Edmund Fitzgerald'ın devrilmiş kıçını gösteren fotoğrafı, " geminin kıç tarafı, pervanesi veya dümeni hakkında, geminin bir sığa çarptığını gösterecek hiçbir kanıt" göstermedi.

Denizcilik yazarı Stonehouse, "Göl Taşıyıcılarının aksine, Sahil Güvenlik'in soruşturmalarının sonucuyla hiçbir ilgisi olmadığını" belirtti. Yazar Bishop, Wilfred Sykes'tan Kaptan Paquette'in, balık sürüsü açıklamasına verdikleri destekle LCA'nın, LCA üyesi şirketleri, Amerikan Denizcilik Bürosu ve ABD Sahil Güvenlik Servisi'ni suçsuz tutan bir hipotezi savunarak denizcilik şirketinin çıkarlarını temsil ettiğini iddia ettiğini bildirdi.

Michigan Teknoloji Üniversitesi'nden emekli bir makine mühendisliği profesörü olan Paul Hainault, öğrenci sınıfı projesi olarak başlayan bir hipotezi destekledi. Hipotezi, Edmund Fitzgerald'ın 10 Kasım sabahı saat 9:30'da Superior Shoal'da yere indiğini söylüyordu . 1929'da haritası çıkarılan bu sürü , Michigan , Copper Harbor'ın yaklaşık 50 mil (80 km) kuzeyinde Superior Gölü'nün ortasında bir sualtı dağıdır . 22 ila 400 fit (6,7 ila 121.9 m) arasında değişen su derinlikleri ile neredeyse göl yüzeyine yükselen keskin zirvelere sahiptir ve bu da onu navigasyon için bir tehdit haline getirir. Sürünün keşfi, önerilen nakliye rotalarında bir değişikliğe neden oldu. 10 Kasım 1975'te Superior Gölü üzerindeki alçak basınç sistemi sırasında meydana gelen bir seiche veya duran dalga, gölün Soo Locks'un kapıları üzerinde 3 fit (0.91 m) yükselmesine ve Sault Ste'deki Portage Bulvarını su basmasına neden oldu. Marie, Michigan, 1 fit (0,3 m) su ile. Hainault'nun hipotezi, bu seiche'nin Edmund Fitzgerald'ın Superior Shoal'da gövdesinin 200 fit (61 m) uzağında sürüye sürülerek, gövdenin ortasında delinmesine neden olduğuna katkıda bulundu. Hipotez, ortadaki üçte birlik bir kutu gibi düşene ve gemiyi orta güverte tarafından bir arada tutana kadar dalga hareketinin gövdeye zarar vermeye devam ettiğini iddia etti. Kıç kısmı bir çapa görevi gördü ve Edmund Fitzgerald'ın tamamen durmasına neden olarak her şeyin ilerlemesine neden oldu. Gemi saniyeler içinde yüzeyde parçalandı. Sıkıştırılmış hava basıncı sancak pruvasında bir delik açtı ve rotadan 18 derece saptı. Arka motor hala çalışır durumdayken ilerlemeye devam etti, iskeleye yuvarlandı ve aşağıdan yukarıya indi.

Yapısal başarısızlık hipotezi

Yayınlanmış bir başka hipotez, halihazırda zayıflamış bir yapının ve Edmund Fitzgerald'ın kış yükleme hattının (daha ağır yüklemeye ve suda daha aşağı inmeye izin veren ) modifikasyonunun, büyük dalgaların gövdede stres kırılmasına neden olmasını mümkün kıldığını iddia ediyor. Bu, fırtınanın "düzenli" büyük dalgalarına dayanır ve mutlaka haydut dalgaları içermez.

USCG ve NTSB , Edmund Fitzgerald'ın gövdenin yapısal arızası nedeniyle parçalanıp parçalanmadığını araştırdı ve 1976 CURV III araştırması Edmund Fitzgerald'ın bölümlerinin birbirinden 170 fit (52 m) uzaklıkta olduğunu tespit ettiğinden, USCG'nin Temmuz 1977 tarihli resmi zayiat raporu sonuçlandı. göl tabanına çarptığında ayrıldığını söyledi. NTSB, USCG ile aynı sonuca vardı çünkü:

Superior Gölü'nün dibindeki pruva ve kıç bölümlerinin yakınlığı, geminin tek parça halinde battığını ve dibe çarptığında veya alçalırken parçalandığını gösterdi. Bu nedenle, Edmund Fitzgerald , yüzeydeyken gövdede büyük bir yapısal bozulma yaşamadı... Enkazın son konumu, Edmund Fitzgerald alabora olmuşsa, gölün dibine çarpmadan önce yapısal bir hasar görmüş olması gerektiğini gösterdi. Pruva bölümü kendi kendine düzelecek ve kıç bölümü de dibe oturmadan önce alabora olacaktı. Bu nedenle, Edmund Fitzgerald'ın yüzeyde alabora olmadığı sonucuna varılmıştır.

Diğer yazarlar, cevher taşıyıcıları SS  Carl D. Bradley ve SS  Daniel J. Morrell gibi, Edmund Fitzgerald'ın yoğun dalgalar nedeniyle batmadan önce büyük olasılıkla yüzeyde ikiye ayrıldığı sonucuna varmışlardır . Denizcilik tarihçisi Frederick Stonehouse, Edmund Fitzgerald'ın 1989 yılındaki ROV araştırmasından alınan video görüntülerini inceleyen paneli yönettikten sonra, enkaz sahasındaki taconite kapsamının, kıç teknenin kısa bir süre için yüzeyde yüzdüğünü ve içine taconite döküldüğünü gösterdiği sonucuna vardı. ileri bölüm; böylece enkazın iki bölümü aynı anda batmadı. 1994 Shannon ekibi, kıç ve pruvanın birbirinden 255 fit (78 m) uzaklıkta olduğunu keşfetti ve Shannon'ın Edmund Fitzgerald'ın yüzeyde ayrıldığı sonucuna varmasına yol açtı . Dedi ki:

Bu yerleşim, geminin tek parça halinde dibe düştüğü ve dibe çarptığında dağıldığı hipotezini desteklememektedir. Bu doğru olsaydı, iki bölüm çok daha yakın olurdu. Ek olarak, sahadaki kil ve çamurun açısı, duruşu ve yığılması, kıç tarafının yüzeyde yuvarlandığını, kopmuş kargo ambarından taconite cevheri peletlerinin döküldüğünü ve ardından kargonun kendisinin bölümlerine indiğini gösteriyor.

Stres kırığı hipotezi, eski mürettebatın ifadeleriyle desteklendi. 1972 ve 1973'te Edmund Fitzgerald'da görev yapan eski İkinci Kaptan Richard Orgel, "gemi, fırtınalar sırasında ' biri atladıktan sonra bir dalış tahtası gibi bükülme ve sıçrama eğilimindeydi'" ifadesini kullandı . Edmund Fitzgerald'ın kaybı, gövde arızasından kaynaklandı, "saf ve basit. Şiddetli strese maruz kaldığında çatlayacak ve parçalanacak olan beyaz emaye boyayı inceleyerek yan tünellerde aşırı stres tespit ettim." Edmund Fitzgerald'ın on sezon boyunca kahyası ve yedi yıl boyunca kışlık gemi bekçisi olan George H. "Red" Burgner, bir ifadede, "gevşek bir omurganın " geminin kaybına katkıda bulunduğunu ifade etti. Burgner ayrıca "omurga ve kardeş kelsonların sadece 'tack kaynaklı' olduğunu" ve kaynakların çoğunun kırıldığını şahsen gözlemlediğini ifade etti. Burgner'dan Deniz Soruşturma Kurulu önünde ifade vermesi istenmedi.

Bethlehem Steel Corporation , Edmund Fitzgerald'ın kardeş gemisi SS Arthur B. Homer'ı uzatmak için büyük masraflara girdikten sadece beş yıl sonra kalıcı olarak teslim ettiğinde , her iki geminin de aynı yapısal sorunlara sahip olup olmadığıyla ilgili sorular ortaya çıktı. İki gemi aynı tersanede, eski cevher yük gemilerinde kullanılan perçinli bağlantılar yerine kaynaklı bağlantılar kullanılarak inşa edildi. Perçinli bağlantılar, bir geminin ağır denizlerde esnemesine ve çalışmasına izin verirken, kaynaklı bağlantıların kırılması daha olasıdır. Raporlar, Edmund Fitzgerald'ın gövdesindeki onarımların , yaklaşan kış yüklemesi sırasında gemiyi uzatma planları nedeniyle 1975'te ertelendiğini gösteriyor. Arthur B. Homer , 825 fit (251 m)'ye uzatıldı ve Edmund Fitzgerald'ın batmasından kısa bir süre sonra, Aralık 1975'te tekrar hizmete girdi . 1978'de Bethlehem Steel Corporation, NTSB başkanının Arthur B. Homer'la seyahat etme iznini açıklama yapmadan reddetti . Arthur B. Homer , 1980'de kalıcı olarak yatırıldı ve 1987'de hurdaya ayrıldı.

Edmund Fitzgerald'ın gövdesi üzerinde çalışan tasarım ekibinin üyelerinden biri olan emekli GLEW deniz mimarı Raymond Ramsay, artan yük hatlarını, bakım geçmişini ve uzun gemi gövdesi arızalarının geçmişini gözden geçirdi ve Edmund Fitzgerald'ın denize elverişli olmadığı sonucuna vardı. 10 Kasım 1975'te. Edmund Fitzgerald'ın St. Lawrence Seaway'in kısıtlamalarıyla uyumlu olacak şekilde planlanmasının, gövde tasarımını "düz bir ceket [ sic ? ]" içine yerleştirdiğini belirtti. Edmund Fitzgerald'ın uzun gemi tasarımı araştırma, geliştirme, test ve değerlendirme ilkelerinden yararlanılmadan geliştirildi, ancak inşa edildiği sırada bilgisayarlı analitik teknoloji mevcut değildi. Ramsay, Edmund Fitzgerald'ın gövdesinin, GLEW tersanesinde ilk kez kullanılan, tamamen kaynaklı (perçinlenmiş yerine) modüler imalat yöntemiyle inşa edildiğini kaydetti. Ramsay, gövde uzunluğunun 729 fit'e (222 m) çıkarılmasının, gövdenin aşırı çok eksenli bükülmesine ve yaylanmasına neden olan bir L/D narinlik oranı (gemi uzunluğunun yapısının derinliğine oranı) ile sonuçlandığı sonucuna vardı. , ve gövdenin artan uzunluğu ile başa çıkmak için yapısal olarak güçlendirilmesi gerekiyordu.

Üst taraf hasar hipotezi

USCG, Edmund Fitzgerald'ın batması için makul bir alternatif neden olarak üst taraftaki hasarı gösterdi ve çit rayına ve havalandırma deliklerine verilen hasarın muhtemelen bir kütük gibi ağır bir yüzen nesneden kaynaklandığını tahmin etti. Tarihçi ve denizci Mark Thompson, Edmund Fitzgerald'ın güvertesinden bir şeyin koptuğuna inanıyor . Havalandırma deliklerinin kaybının, iki balast tankının veya bir balast tankının ve geminin listelenmesine neden olan yürüyen bir tünelin su basması ile sonuçlandığını teorileştirdi. Thompson ayrıca Kaptan McSorley'nin pilot kabininde tespit edebileceğinden daha büyük bir hasarın kargo ambarını su basmasına neden olduğunu tahmin etti. Edmund Fitzgerald'ın 10 Kasım akşamı saat 15:30'da ağır denizlerle birleşen üst tarafı hasarının, neden battığının en açık açıklaması olduğu sonucuna vardı .

Olası katkıda bulunan faktörler

USCG, NTSB ve alternatif teorilerin savunucuları, Edmund Fitzgerald'ın kuruluşuna katkıda bulunan birçok olası faktörü adlandırdı .

Hava Durumu tahmini

9 Kasım 1975'teki NWS uzun menzilli tahmini, Superior Gölü'nün hemen güneyinden ve Keweenaw Yarımadası'ndan bir fırtınanın geçip Michigan'ın Yukarı Yarımadası'ndan Göl'e uzanacağını öngördü. Wilfred Sykes'tan Kaptan Paquette, 8 Kasım'dan beri Oklahoma üzerindeki alçak basınç sistemini takip ediyor ve haritasını çıkarıyor ve büyük bir fırtınanın doğu Superior Gölü'nü geçeceği sonucuna vardı. Bu nedenle, Wilfred Sykes'a en fazla koruma sağlayan bir rota seçti ve fırtınanın en kötüsü sırasında Ontario , Thunder Bay'e sığındı . NWS tahminine göre, Arthur M. Anderson ve Edmund Fitzgerald , normal Lake Carriers Association rotasını izleyerek Superior Gölü boyunca yolculuklarına başladılar ve bu da onları fırtınanın yoluna koydu. NTSB soruşturması, NWS'nin 10 Kasım'daki dalga yüksekliklerini doğru bir şekilde tahmin edemediği sonucuna vardı. NWS'den Hultquist, 10 Kasım 1975 tarihli gerçek meteorolojik verileri kullanarak 2005'te bilgisayar modellerini çalıştırdıktan sonra, Edmund Fitzgerald'ın fırtınadaki konumu hakkında şunları söyledi: kesinlikle en kötü zamanda tam olarak yanlış yerde bitti."

Hatalı navigasyon çizelgeleri

Edmund Fitzgerald'ın Caribou Adası'nın kuzeyindeki sığlıkların yakınından geçtiğine dair tanıklığı inceledikten sonra , USCG Denizcilik Kurulu ilgili seyir haritalarını inceledi. Six Fathom Shoal bölgesi için 1973 Kanada seyir haritasının 1916 ve 1919'daki Kanada araştırmalarına dayandığını ve 1973 ABD Lake Survey Chart No. 9'un "Kanada Alanları" notunu içerdiğini buldular. Kanada bölgeleriyle ilgili veriler için, Kanada makamları istişare edilmiştir." Daha sonra, Denizcilik Kurulu ve USCG Dokuzuncu Bölge Komutanı'nın talebi üzerine, Kanada Hidrografi Servisi 1976'da Michipicoten Adası ve Caribou Adası'nı çevreleyen alanda bir araştırma yaptı. Araştırma, sürünün yaklaşık 1 mil (1.6 km) koştuğunu ortaya çıkardı. ) Kanada listelerinde gösterilenden daha doğuda. NTSB soruşturması, Edmund Fitzgerald'ın battığı sırada , 9 No'lu Lake Survey Chart'ın Six Fathom Shoal'ı navigasyon için bir tehlike olarak gösterecek kadar ayrıntılı olmadığı sonucuna vardı.

Su geçirmez perdelerin olmaması

Tüccar bir denizci ve Great Lakes nakliyesi üzerine çok sayıda kitabın yazarı olan Mark Thompson, kargo ambarlarının su geçirmez alt bölümleri olsaydı , " Edmund Fitzgerald Whitefish Körfezi'ne girebilirdi" dedi. Frederick Stonehouse ayrıca su geçirmez perdelerin olmamasının Edmund Fitzgerald'ın batmasına neden olduğunu savundu. Dedi ki:

Great Lakes cevher taşıyıcısı, bugün denizcilik ticaretinde ticari olarak en verimli gemidir. Ama motorlu bir mavnadan başka bir şey değil! Sudaki en güvensiz ticari gemi. Neredeyse hiç su geçirmez bir bütünlüğe sahip değildir. Teorik olarak, kargo ambarındaki bir inçlik bir delik onu batırır.

Stonehouse, gemi tasarımcılarını ve inşaatçılarını, aşağıdaki karşılaştırmayı yaparak, "motorlu süper mavnalar" yerine daha çok gemiler gibi göl gemileri tasarlamaya çağırdı:

Bunu [ Edmund Fitzgerald ] ile yakın zamanda Güney Kutbu yakınlarında bir buzdağına çarpan okyanusta giden bir tanker olan SS Maumee'nin hikayesini karşılaştırın . Çarpışma, geminin pruvasında bir kamyonu geçebilecek kadar büyük bir delik açtı, ancak Maumee , su geçirmez perdelerle donatılmış olduğu için dünyanın yarısını bir tamir sahasına sorunsuzca seyahat edebildi.

Edmund Fitzgerald battıktan sonra , Great Lakes nakliye şirketleri , geminin 860.950 fit küp (24.379 m3) olan kargo ambarı, su geçirmez olmayan iki çapraz "ekran" perdesi tarafından bölündüğünden, kargo yüklerine insan hayatından daha fazla ^değer vermekle suçlandı . NTSB Edmund Fitzgerald soruşturması, Great Lakes yük gemilerinin kargo ambarlarında su geçirmez perdelerle inşa edilmesi gerektiği sonucuna vardı.

USCG , 1966'da Daniel J. Morrell'in batması kadar erken bir tarihte Great Lakes gemilerinde su geçirmez perdeler için kurallar önermişti ve Edmund Fitzgerald'ın batmasından sonra, bunun gemilerin sığınak yapmasına veya en azından izin vermesine izin vereceğini öne sürerek bunu tekrar yaptı. Mürettebat üyelerinin gemiyi düzenli bir şekilde terk etmeleri. LCA, Great Lakes filo sahiplerini temsil ediyordu ve bunun gemi operatörleri için ekonomik zorluklara neden olacağını savunarak su geçirmez alt bölüm düzenlemelerini önlemeyi başardı. Birkaç gemi operatörü, 1975'ten beri kargo ambarlarında su geçirmez alt bölümlere sahip Great Lakes gemileri inşa etti, ancak göllerde çalışan çoğu gemi, tüm kargo ambarı alanının su basmasını engelleyemez.

Enstrümantasyon eksikliği

USCG yönetmeliklerine göre bir fatometre gerekli değildi ve Edmund Fitzgerald'ın battığı sırada fatometreler mevcut olmasına rağmen bir tane yoktu. Bunun yerine, Edmund Fitzgerald'ın derinlik sondajları yapması gereken tek yöntem bir el çizgisiydi . El çizgisi, ucunda kurşun ağırlık bulunan, ölçülen aralıklarla düğümlenen bir çizgi parçasından oluşuyordu. Halat geminin pruvasına atıldı ve düğüm sayısı su derinliğini ölçtü. NTSB soruşturması, bir fatometrenin Edmund Fitzgerald'a ek seyir verileri sağlayacağı ve onu seyir yardımı için Arthur M. Anderson'a daha az bağımlı hale getireceği sonucuna vardı.

Edmund Fitzgerald'ın kargo ambarında her zaman bir miktar su bulunmasına rağmen su varlığını veya miktarını izleyecek bir sistemi yoktu. 10 Kasım fırtınasının yoğunluğu, ambar güvertesinden (kargo ambarlarının üzerindeki güverte) ambarlara erişmeyi imkansız olmasa da zorlaştıracaktı. USCG Denizcilik Kurulu, su taconite kargonun tepesine ulaşana kadar ambarın taşmasının değerlendirilemeyeceğini tespit etti. NTSB soruşturması, dökme kargo ile dolduğunda ambardan su pompalamanın imkansız olacağı sonucuna vardı. Denizcilik Kurulu, Edmund Fitzgerald'ın taslak okuma sisteminden yoksun olduğundan, mürettebatın geminin fribordunu (bir geminin su üzerindeki güvertesinin seviyesi) kaybedip kaybetmediğini belirlemenin hiçbir yolu olmadığını kaydetti.

Artan yük hatları, azaltılmış fribord

USCG , 1969, 1971 ve 1973'te Edmund Fitzgerald'ın yükleme hattını, Edmund Fitzgerald'ın 1958'de izin verilen orijinal tasarımından 3 fit 3.25 inç (997 mm) daha az minimum fribord sağlamak için artırdı . Bu , Edmund Fitzgerald'ın güvertesinin yalnızca 10 Kasım fırtınası sırasında 35 fit (11 m) dalgalarla karşılaştığında suyun 11,5 fit (3,5 m) üzerindeydi. Wilfred Sykes'tan Kaptan Paquette, bu değişikliğin, Edmund Fitzgerald'ın taşımak için tasarlandığından 4.000 ton daha fazla yüklemeye izin verdiğini kaydetti .

Edmund Fitzgerald'ın omurga kaynağı sorunuyla ilgili endişeler , USCG'nin yük hattını artırmaya başladığı sırada su yüzüne çıktı. Bu artış ve bunun sonucunda friborddaki azalma, geminin kritik rezerv yüzdürme kabiliyetini azalttı. Yük hattındaki artışlardan önce "iyi bir binici gemisi" olduğu söyleniyordu, ancak daha sonra Edmund Fitzgerald , daha yavaş tepki ve iyileşme süreleri olan durgun bir gemi haline geldi. Kaptan McSorley, kendisini korkutan "kıpır kıpır bir şey" olarak tanımladığı bir geminin hareketinden hoşlanmadığını söyledi. Edmund Fitzgerald'ın yayı ağır denizlerde toparlanmadan bir tarafa ya da diğerine takılıyor ve diğer gemilerde duyulmayan bir inilti sesi çıkarıyordu.

Bakım onarım

NTSB müfettişleri , Great Lakes gemileri normalde sadece her beş yılda bir denetim için havuza alındığından , Edmund Fitzgerald'ın önceki karaya oturmalarının fırtına sırasında büyük yapısal arızalara yol açan tespit edilmemiş hasara neden olabileceğini kaydetti. Ayrıca, Edmund Fitzgerald'ın önceki kaptanı (Peter Pulcer ) ile kıyaslandığında McSorley'nin rutin bakımlara ayak uydurmadığı ve gerekli işleri yaptırma konusunda arkadaşlarıyla yüzleşmediği iddia edildi. Ağustos B. Herbel Jr., Amerikan Test ve Malzeme Derneği başkanı Edmund Fitzgerald'daki kaynakların fotoğraflarını inceledikten sonra, "gövde sadece yama plakalarıyla birlikte tutuluyordu" dedi. USCG'nin, Kasım 1975'teki Edmund Fitzgerald teftişinde , ambar mezarnalarının, contalarının ve kıskaçlarının bakımsız olduğu göz önüne alındığında, neden keşfetmediği ve düzeltici önlem almadığı konusunda başka sorular da gündeme geldi .

gönül rahatlığı

10 Kasım 1975'in kader akşamında, McSorley hayatında hiç daha büyük denizler görmediğini bildirdi. Aynı fırtınada, Wilfred Sykes'ın ustası Paquette, "Kimseye oradaki her geminin güvertesinde katı sular yıkayan bir canavar denizi olduğunu söyleyeceğim" dedi . USCG, havanın fırtınadan fırtınaya dönüşmesinden saatler sonra, 10 Kasım'da öğleden sonra 15:35'e kadar tüm gemilerin güvenli demirleme araması gerektiğini yayınlamadı.

McSorley, " Edmund Fitzgerald'dan 'cehennemi yenen' ve 'hava için çok nadiren yukarı çekilen' bir "ağır hava kaptanı" olarak biliniyordu . Paquette, ihmalin Edmund Fitzgerald'ın kurucu olmasına neden olduğu görüşündeydi . "Bence, sonraki tüm olaylar (McSorley) o gemiyi zorlamaya devam ettiği ve sağduyuyu kullanmak ve rüzgar ve denizlerin en kötüsünden bir rota seçmek için hava tahmini konusunda yeterli eğitime sahip olmadığı için ortaya çıktı" dedi. Paquette'in gemisi, 10 Kasım fırtınasından sonra bir tahliye limanına ulaşan ilk gemi oldu; Sykes'a gelen şirket avukatları tarafından karşılandı . Onlara Edmund Fitzgerald'ın batışının ihmalden kaynaklandığını söyledi . Paquette'den USCG veya NTSB soruşturmaları sırasında hiçbir zaman ifade vermesi istenmedi.

NTSB soruşturması, Great Lakes kargo gemilerinin normalde şiddetli fırtınalardan kaçınabileceğini kaydetti ve Great Lakes dökme yük gemileri için geçerli bir sınırlayıcı deniz durumunun kurulması çağrısında bulundu. Bu, deniz durumlarında gemilerin çalışmasını sınır değerin üzerinde kısıtlayacaktır. Bir endişe, denizcilik şirketlerinin kaptanlara, kötü hava koşullarından bağımsız olarak kargoları olabildiğince hızlı ve ucuza teslim etmeleri için baskı yapmasıydı. Edmund Fitzgerald'ın battığı sırada , yüzlerce Great Lakes gemisinin fırtınalarda harap olduğuna dair tarihsel kayıtlara rağmen, herhangi bir hükümet düzenleyici kurumunun kötü havalarda gemi hareketini kontrol etmeye çalıştığına dair hiçbir kanıt yoktu . USCG, ne zaman yelken açmanın güvenli olduğuna yalnızca kaptanın karar verebileceği pozisyonu aldı.

USCG Deniz Kurulu aşağıdaki sonucu yayınladı:

Büyük Göller gemiciliğinin doğası, kısa seferlerle, çoğu zaman çok korunaklı sularda, sık sık seferden sefere aynı rutinde, var olan ve var olan aşırı hava koşulları konusunda gönül rahatlığına ve aşırı iyimser bir tutuma yol açar. Marine Board, bu tutumun zaman zaman bakım ve onarımların ertelenmesi, ağır hava koşullarına uygun şekilde hazırlanmaması ve sığınakların yakın olduğu için güvenliğin "koşarak" mümkün olduğu inancında kendini gösterdiğini düşünüyor. Yaz mevsiminde seyir koşullarının iyi olduğu doğru olsa da, şiddetli fırtınalar ve aşırı hava ve deniz koşullarının hızla ortaya çıkmasıyla değişiklikler aniden meydana gelebilir. Bu trajik kaza, Great Lakes gemiciliğine dahil olan tüm kişilerin var olan tehlikeler hakkında artan farkındalığı teşvik etme ihtiyacına işaret ediyor.

Mark Thompson, Edmund Fitzgerald'ın batmasından sadece iki hafta önce Edmund Fitzgerald'ı teftiş etmesinden bu yana, Edmund Fitzgerald'ın batmasını endüstri çapında bir gönül rahatlığıyla suçlayarak "Sahil Güvenlik'in [kendi rahatlığını] açıkça ortaya koyduğuna" karşı çıktı . Edmund Fitzgerald'ın kaybı, USCG'nin Superior Gölü'ndeki kurtarma yeteneğinin eksikliğini de ortaya çıkardı. Thompson, devam eden bütçe kesintilerinin USCG'nin tarihsel işlevlerini yerine getirme yeteneğini sınırladığını söyledi. Ayrıca, USCG kurtarma gemilerinin, Superior Gölü veya Huron Gölü'ndeki bir olay mahalline, meydana geldikten sonraki 6 ila 12 saat içinde ulaşma ihtimalinin düşük olduğunu kaydetti.

Yasal çözüm

Deniz hukuku uyarınca gemiler , bayrak ülkelerinin denizcilik mahkemelerinin yargı yetkisine girer . Edmund Fitzgerald , ABD bayrağı altında seyrederken, yabancı (Kanada) sularında batmasına rağmen, ABD Deniz Kuvvetleri kanununa tabiydi. 24 milyon dolarlık değeriyle Edmund Fitzgerald'ın mali kaybı, Great Lakes yelken tarihinin en büyük kaybıydı . Mürettebatın yanı sıra 26.116 uzun ton (29.250 kısa ton; 26.535 t) taconite gemiyle birlikte battı. İki mürettebat üyesi, Edmund Fitzgerald'ın battıktan bir hafta sonra sahipleri Northwestern Mutual ve operatörleri Oglebay Norton Corporation aleyhine 1,5 milyon dolarlık dava açtı. Daha sonra 2.1 milyon dolarlık ek bir dava açıldı. Oglebay Norton daha sonra ABD Bölge Mahkemesine "mürettebat üyelerinin aileleri tarafından açılan diğer davalarla bağlantılı sorumluluklarını 817.920 dolar ile sınırlamak" isteyen bir dilekçe verdi. Şirket, olası nedenin resmi bulgularından yaklaşık 12 ay önce ve dayatılan gizlilik anlaşmaları şartıyla, hayatta kalan ailelere tazminat ödedi. Bir muhabir ve gazete editörü olan Robert Hemming, Edmund Fitzgerald hakkındaki kitabında , USCG'nin vardığı sonuçların "suçlamayı ne şirkete ne de kaptana yüklemekte iyi niyetli olduğunu... [ve] Oglebay Norton'u çok pahalı davalardan kurtardığını ileri sürdü. kayıp mürettebatın aileleri tarafından."

Great Lakes nakliye uygulamasında müteakip değişiklikler

Edmund Fitzgerald'ın batışına ilişkin USCG soruşturması, yükleme hatları, hava geçirmez bütünlük, arama ve kurtarma kabiliyeti, can kurtarma ekipmanı, mürettebat eğitimi, yükleme kılavuzları ve Great Lakes gemilerinin kaptanlarına bilgi sağlanması ile ilgili 15 tavsiyeyle sonuçlandı. NTSB'nin soruşturması, USCG için 19, Amerikan Denizcilik Bürosu için dört ve NOAA için iki öneriyle sonuçlandı. Resmi tavsiyelerden aşağıdaki eylemler ve USCG düzenlemeleri uygulamaya konuldu:

1. 1977'de USCG, 1.600  gros ton ve üzeri tüm gemilerin derinlik bulucu kullanmasını şart koştu.

2. 1980'den beri, gemide her mürettebat üyesinin mahallinde ve olağan iş istasyonunda can yeleklerine ve hayatta kalma kıyafetlerine strobe ışıklar takılı olan hayatta kalma kıyafetleri gerekliydi.

3. Büyük Göller'de navigasyon için bir LORAN-C konumlandırma sistemi 1980'de uygulandı ve daha sonra 1990'larda Küresel Konumlandırma Sistemi (GPS) ile değiştirildi.

4. Acil Durum Konum Belirten Radyo İşaretleri (EPIRB'ler), bir felaket durumunda anında ve doğru konum için tüm Great Lakes gemilerine kurulur.

5. Kuzeydoğu Superior Gölü için navigasyon haritaları, doğruluk ve daha fazla ayrıntı için geliştirildi.

6. NOAA, dalga yüksekliklerini tahmin etme yöntemini revize etti.

7. USCG, azaltılmış fribord yüklemelerine izin veren 1973 Yükleme Hattı Yönetmeliği değişikliğini iptal etti.

8. USCG, NTSB tarafından önerilen yıllık Kasım öncesi teftiş programını başlattı. "Sahil Güvenlik müfettişleri şimdi sonbaharda tüm ABD gemilerine ambar kapaklarını ve havalandırma kapaklarını ve can kurtarma ekipmanlarını incelemek için biniyor."

Yukarı Yarımada meteoroloğu olan Karl Bohnak, yerel hava tarihi üzerine bir kitapta batan ve fırtınayı ele aldı. Bu kitapta, 10 Kasım 1975 fırtınası sırasında Arthur M. Anderson'ın güverte görevlisi olan Joe Warren, fırtınanın işlerin yapılma şeklini değiştirdiğini söyledi. "Bundan sonra inanın bana, fırtına çıkınca kancayı [çapa] düşürdük. Kancayı düşürdük çünkü büyüklerin batabileceğini anladılar." Mark Thompson, " Fitz'in kaybından bu yana , bazı kaptanlar şiddetli bir fırtınada dışarı çıkmak yerine demir atmaya daha yatkın olabilir, ancak hala kendilerini 'ağır hava denizcileri' olarak tasvir etmekten hoşlanan çok fazla kişi var. "

Anılar

Enkazın ertesi günü, Detroit'teki Mariners' Kilisesi 29 kez zilini çaldı; Kaybedilen her can için bir kez. Kilise, 2006 yılına kadar, Büyük Göller'de kaybedilen tüm yaşamları anmak için anma törenini genişlettiğinde, mürettebatın isimlerini okuyarak ve kilise çanını çalarak yıllık bir anma töreni düzenlemeye devam etti.

Geminin çanı 4 Temmuz 1995'te enkazdan çıkarıldı. Enkazdaki orijinalin yerine hayatını kaybeden 29 denizcinin isimlerinin kazındığı bir replika yapıldı. Merhumun 46 akrabası, Detroit Mariners Kilisesi ve Great Lakes Batık Tarihi Derneği (GLSHS) yetkilileri tarafından imzalanan yasal bir belge, kalıcı bir anıta dahil edilmek üzere çanın "koruyuculuğunu ve konservatörlüğünü" GLSHS'ye bağışladı. SS Edmund Fitzgerald'ın 29 askerinin anısını onurlandırmak için Michigan, Whitefish Point'te ." Yasal anlaşmanın şartları, GLSHS'yi zilin bakımından sorumlu kıldı ve zilin satılmasını, taşınmasını veya ticari amaçlarla kullanılmasını yasakladı. Şartların ihlal edilmesi durumunda zilin Detroit Denizciler Kilisesi'ne aktarılmasını sağladı.

1995 yılında Michigan, St. Ignace'deki bir bakım işçisi , Michigan Eyalet Üniversitesi uzmanları tarafından uygulanan koruyucu kaplamayı sıyırarak zili yenilediğinde bir kargaşa meydana geldi. Tartışma, Great Lakes Batık Müzesi 1996'da zili gezici bir sergi olarak kullanmaya çalıştığında devam etti. Mürettebatın akrabaları, çanın bir "gezi ganimet" olarak kullanılmasına itiraz ederek bu hareketi durdurdu. 2005 yılı itibariyle çan , Michigan, Paradise yakınlarındaki Whitefish Point'teki Great Lakes Batık Müzesi'nde sergileniyor .

Edmund Fitzgerald'dan daha önceki bir yolculukta kaybolan bir çapa Detroit Nehri'nden kurtarıldı ve Detroit, Michigan'daki Dossin Great Lakes Müzesi'nde sergileniyor . Dossin Great Lakes Müzesi ayrıca her yıl 10 Kasım akşamı bir Lost Mariners Anma etkinliğine ev sahipliği yapıyor. Sault Ste'deki Steamship Valley Camp müzesinde sergilenen eserler. Marie, iki cankurtaran botu, fotoğraflar, Edmund Fitzgerald'ın bir filmi ve hatıra modelleri ve resimleri içeriyor. Her 10 Kasım'da Minnesota, Silver Bay yakınlarındaki Split Rock Deniz Feneri , Edmund Fitzgerald'ın onuruna bir ışık yayar .

8 Ağustos 2007'de, Keweenaw Yarımadası'ndaki Superior Gölü'nün uzak bir kıyısında, bir Michigan ailesi, Edmund Fitzgerald'dan gelmiş gibi görünen yalnız bir hayat kurtaran yüzüğü keşfetti . Enkaz alanında bulunan halkalardan farklı işaretler taşıyordu ve bir aldatmaca olduğu düşünülüyordu. Daha sonra can simidinin Edmund Fitzgerald'a ait olmadığı , babasının onu kişisel bir anıt olarak yaptırdığı sahibi tarafından kaybolduğu belirlendi.

Kanada Kraliyet Darphanesi , 2015 yılında Edmund Fitzgerald'ı , nominal değeri 20 $ olan renkli bir gümüş toplayıcı madeni para ile anmıştır .

Müzik ve tiyatro övgüleri

1976'da Ontario'lu şarkıcı-söz yazarı Gordon Lightfoot , Summertime Dream albümü için " The Wreck of the Edmund Fitzgerald " şarkısını yazdı, besteledi ve kaydetti . 14 Şubat 2015 Cumartesi günü NPR'nin Hafta Sonu Sürümü'nde Gordon Lightfoot, battıktan iki hafta sonra Newsweek dergisinde "Edmond" adının yanlış yazıldığını görünce şarkıyı yazmak için ilham aldığını söyledi ; Lightfoot, bunun ölen 29 kişinin anısını lekelediğini hissettiğini söyledi. Lightfoot'un popüler şarkısı, Edmund Fitzgerald'ın batışını Great Lakes gemicilik tarihindeki en bilinen felaketlerden biri yaptı . Şarkının orijinal sözleri, fiili batma olaylarıyla karşılaştırıldığında bir dereceye kadar sanatsal lisans gösteriyor: varış yerini Detroit yerine Cleveland olarak belirtiyor. Ayrıca, olanlarla ilgili yeni kanıtlar ışığında, Lightfoot canlı performanslar için bir satırı değiştirdi, orijinal dörtlük şöyleydi:

Akşam yemeği vakti geldiğinde yaşlı aşçı güverteye
çıkıp "Arkadaşlar, sizi beslemek çok zor" dedi.
Akşam saat 7'de bir ana ambar ağzı çöktü
, "Arkadaşlar, sizi tanımak güzeldi," dedi.

Lightfoot üçüncü satırı "Saat 7'de hava karardı, o zamandı" olarak değiştirdi.

1986'da yazar Steven Dietz ve söz yazarı/söz yazarı Eric Peltoniemi , Edmund Fitzgerald'ın batışının anısına On Kasım müzikalini yazdı . 2005'te oyun , St. Paul, Minnesota'daki Fitzgerald Tiyatrosu'nda batmanın 30. yıldönümünde açılan The Gales of November adlı bir konser versiyonunda yeniden düzenlendi .

The Edmund Fitzgerald adlı bir piyano konçertosu , 2002 yılında Amerikalı besteci Geoffrey Peterson tarafından bestelendi; Sault Ste.'deki Sault Senfoni Orkestrası tarafından prömiyerini yaptı. Marie, Ontario, Kasım 2005'te başka bir 30. yıl dönümü anma töreni olarak.

ticarileştirme

Edmund Fitzgerald'ın imajının ve tarihsel anlatısının ünü, onu kamu malı ve ticarileştirmeye tabi kılmıştır. Great Lakes bölgesinde Two Harbors, Minnesota'dan olayın " sıfır noktası" olan Whitefish Point'e kadar bir "yazlık endüstrisi" gelişti . Satıştaki hatıralar arasında Noel süsleri, tişörtler, kahve kupaları, Edmund Fitzgerald Porter , videolar ve gemiyi ve kaybını anan diğer öğeler yer alıyor.

Ayrıca bakınız

• deniz felaketleri listesi
• Büyük Göller'deki batıkların listesi
• Büyük Göller'deki fırtınaların listesi
• MV Derbyshire , benzer koşullar altında 1980 yılında kaybedilen bir İngiliz dökme yük gemisi

Notlar

Referanslar

bibliyografya

Dış bağlantılar

• "SS Edmund Fitzgerald'ın 40. yıl dönümü lansmanı " (PDF) . (2.4 MB ) Telescope dergisinden
• Thunder Bay Ulusal Deniz Koruma Alanı koleksiyonundan SS Edmund Fitzgerald'ın resim galerisi I ve Resim galerisi II
• Minnesota Tarih Kurumu'ndan Edmund Fitzgerald'ın görüntüleri
• Wisconsin Üniversitesi'nden SS Edmund Fitzgerald'ın 10 Kasım 1975'te batması
• Dünün haberleri, 10 Kasım 1975: Edmund Fitzgerald , Minneapolis Star Tribune'den kayıp olduğunu bildirdi .