raylı motor - Railmotor

2-2-0 buharlı raylı motor Enfield , William Adams tarafından 1849'da Eastern County Demiryolu için inşa edildi . Diğer vagonlarla kullanım için yükseltilmiş tamponlara dikkat edin.

Raylı motor , Birleşik Krallık'ta ve başka yerlerde , genellikle bir buhar çekiş ünitesine sahip bir demiryolu vagonundan veya buna entegre edilmiş bir dizel veya benzinli motordan oluşan bir demiryolu hafif vagonu için kullanılan bir terimdir .

Buharlı vagonlar

genel bakış

Londra Brighton & South Coast Demiryolu demiryolu motoru hizmeti için bir poster

Demiryollarının ilk zamanlarında tasarımcılar, yolcu sayısının az olduğu güzergahlarda inşa edilmesi ve işletilmesi ekonomik olan yolcu taşımacılığı için bir araç üretmek istediler. Kendi ana taşıyıcısına sahip tek bir antrenör, bazı durumlarda benimsenen bir çözümdü; bu, daha çok içten yanmalı motorların kullanımıyla ilişkili bir terim olan vagonun öncülü olarak düşünülebilir .

William Köprüler Adams erken 1848 gibi az sayıda railmotors inşa etmeye başladı Bristol ve Exeter Demiryolu kullanılmış bir buhar arabası .

Çoğu durumda ilk tasarımlar teknik olarak başarısız oldu, ancak yirminci yüzyılın ilk yıllarında, sokaklarda çalışan yolcu tramvayları, tramvayları çekmek için geleneksel at çekişinin yerini alarak küçük buhar motorları kullanmaya başladı. Birçok durumda, tramvaylar kısa sürede bunun yerine elektrikli çekişi benimsedi ve ucuz ve sık ulaşımın çekiciliği, kentsel alanlardaki işleri demiryollarından soyutladı.

Demiryolları yeni durak yerleri açarak (yeni banliyö konutlarına daha yakın hizmet vermek için) yanıt verdi ve inşa edilmesi daha ucuz olan raylı motorları yeniden tanıtarak işletme maliyetlerini düşürmeye çalıştı.

Londra ve Kuzey Batı Demiryolu , Lancashire ve Yorkshire Demiryolu , Londra Brighton ve Güney Sahil Demiryolu ve Great Western Railway tanıştırdım.

Bununla birlikte, raylı motorların bir takım dezavantajları vardı: Sıklıkları ve durma yerlerinin yakınlığı, tramvaylarınkiyle boy ölçüşemezdi. Mevcut sınırlı alana bir buhar motorunun yerleştirilmesindeki içsel tavizler, onları mekanik olarak verimsiz hale getirdi ve güçleri (çoğu tasarımda), resmi tatiller gibi istisnai talep zamanlarında parseller veya ek vagonlar için bağlı araçları idare etmek için yetersizdi; ve neredeyse tüm durumlarda hala üç kişilik bir ekibe (sürücü, itfaiyeci ve bekçi) ihtiyaç duyuyorlardı, bu bir tramvayın tek mürettebat üyesine kıyasla önemli bir masraftı. Ayrıca, lokomotifleri ve vagonları ayrı varlıklar olarak işlemek için kullanılan demiryollarında işletim ve bakım sorunlarıyla karşılaştılar: Bir lokomotif hangarında veya atölyesinde ana taşıyıcıya hizmet vermek, vagon gövdesini ve içini sık sık kirletti ve bazı ray motoru tasarımları, bazı mekanik işlerin yapılmasını gerektirdi. Sorunu ağırlaştıran taşıma bölümünün içinden. Ray motorlarının vagon hangarlarına yerleştirilmesi, ünitenin dumanını, buharını, külünü ve tozunu nispeten temiz bir ortama sokmak ve sadece ray motorunu değil, yanında ahırda bulunan diğer vagonları da uygun şekilde temiz tutmak için daha fazla çaba gerektirmesi anlamına geliyordu ve vagon hangarlarında servis konusunda eğitimli personel yoktu. ve raylı motorların güç ünitelerinin bakımı. Bazı demiryolları, demiryolu motorlarını depolamak ve hizmet vermek için ayrılmış hangarlara yatırım yaptı, ancak bu yalnızca, demiryolu motorlarının varsayılan işletme ekonomisini daha da azaltan ek çalıştırma ve personel bulundurma maliyetlerini getirdi.

Tasarımlar

0-2-2 Taff Vale raylı motor , c.1912

İki temel tasarım vardı:

• Küçük bir 0-4-0 veya 0-2-2 buharlı lokomotif bir bir ucuyla koç bir benzeri üzerinde asılı belden kamyona .
• Bir ucuna buhar motoru yerleştirilmiş bir araba . Bu tip bazen dikey bir kazana sahip olurdu .

Bu makineler, esneklikten yoksun oldukları için büyük bir başarı değildi. Çoğu, tek bir römork çekebilir, ancak artık değil. Bu, beklenenden daha fazla yolcu talebiyle baş edemeyecekleri anlamına geliyordu - bunun klasik bir örneği, normalde az kullanılan bir kırsal şube hattındaki yoğun pazar günleridir. Ayrıca yük vagonlarını taşıyamadıkları için, bu görevler için her durumda aynı hatta konuşlandırılmış bir konvansiyonel lokomotifin bulunması gerekiyordu. Bazı durumlarda, demiryolu motorları kendi başarılarının kurbanı oldular - artan hizmet sıklığı ve demiryolu motorlarının sağladığı daha modern vagonlar ve ayrıca genellikle demiryolu motoru işletmesine dönüşümün bir parçası olan hatlar boyunca ek durakların açılması, yolcu sayısında önemli artışlara yol açtı. Özellikle dik eğimli rotalarda, birçok raylı motor tasarımının düşük güçlü makinelerine aşırı yük bindiren talebi karşılamak için sürüş römorklarının eklenmesini gerektiren sayılar ve yüklemeler. Bu nedenle, büyük ölçüde onların yerini itme-çekme trenleri aldı ve GWR , bu amaç için bazı raylı motorlarını oto vagonlara dönüştürdü . Güneydoğu & Chatham Demiryolu onun inşa P Class özellikle 1900'lerde railmotors yerine küçük, hafif tankı lokomotiflerin.

LNER Sentinel-Cammell buharlı vagon

1920'lerin sonlarında, Clayton ve Sentinel'den yüksek hızlı motorlar ve dişli tahrikli yeni tasarımların tanıtılmasıyla demiryolu motorlarında bir başka canlanma oldu . Londra ve Kuzey Doğu Tren yine onlar kısa ömürlü edildi üzerinde 80 tanesi aldım ama. Bazıları 10 yıldan fazla sürmedi ve hepsi 1947'ye kadar geri çekildi.

Güney Avustralya Demiryolları "Buharlı Motorlu Antrenör" hayır. 1, 1906'da resmedilen "Cezve" lakaplı. 1984'te restore edilmiş, Pichi Richi Demiryolu , Quorn, Güney Avustralya'da işletilmektedir.

1930'lardan itibaren dizel vagon büyük ilerleme kaydetti ve 1950'lerde vagon motoru tarihe karıştı. Dizelin çoklu ünite kontrolü kullanma yeteneği bir avantajdı.

Miras örnekleri

Birleşik Krallık

Merkezi Didcot'ta bulunan Great Western Society , 1908'de inşa edilen Great Western Demiryolu buharlı raylı motorunu çalışır duruma getirdi . Yaz boyunca düzenli olarak faaliyet göstermektedir ve batı ülkesi ve Galler'deki diğer korunmuş demiryollarını ziyaret etmiştir. Ayrıca Kasım 2012'de Liskeard ve Looe arasındaki ana hat üzerinde faaliyet gösterdi.

Çoğunlukla eksiksiz bir başka örnek, daha sonra teftiş görevleri için bir Subay Salonuna dönüştürülen bir Midland Demiryolu raylı motorudur. 1968'den itibaren bir tatil evi olarak korunmaya devam etti, daha sonra yetersiz dış depolamanın bozulmasına neden olduğu Ulusal Demiryolu Müzesi'ne gitti. Daha sonra 2015 yılında bir çiftliğe taşındı ve Mayıs 2019 itibariyle orada kaldı.

In Kuzey İrlanda , miras Downpatrick ve County Down Demiryolu (D & CDR) bir örneğini sahibi Belfast ve County Down Demiryolu hizmetinde iken römorku sürüş bir Römorklü dönüştürüldü railmotor. Geri çekildikten sonra, çalışma düzenine geri getirilmeden önce bir alanda özel konaklama yeri olarak kullanıldı. D&CDR'de ayrıca, 1875'te bir demiryolu motoru olarak inşa edilmiş, ancak taşıma kısmı 1915'te kaldırılmış olan 90 No'lu Great Southern ve Western Demiryolu vardır .

Avustralya

(Avustralya'da, bu eyaletlerde, özellikle de Yeni Güney Galler'de "demiryolu motoru" terimi, güçlü bir şekilde İngiliz etkisindeki bir demiryolu geleneği ile kullanıldı. gibi bir daha Amerikan geleneği uygulamalı demiryolları, Commonwealth Demiryolları ve Güney Avustralya Demiryolları Yeni Güney Galler railmotors arasında. Örnekler vardı 400 ve 500 sınıf ve CPH sınıfı "teneke tavşanlar", ve Victoria Walker railmotor . Güney'de benzer araçlar Avustralya, Brill 75 sınıfı , "vagon" olarak adlandırıldı.)

Bir 1905-vintage, İngiliz yapımı buharlı raylı motor Pichi Richi Demiryolu üzerinde çalıştırılır : eski Güney Avustralya Demiryolları Buharlı Motor Koçu (SMC) no. 1, türünün dünyada faaliyet gösteren tek örneği. Kitson and Company of Leeds, İngiltere tarafından inşa edilen motor ünitesi, küçük doymuş lokomotif tipi bir kazan ve dört tekerlekli (720 mm çapında) bir alt şasi üzerine monte edilmiş bir kabinden oluşur . 2015 pound (8,96 bin N) çekiş gücü sağlayan iki dış silindir, tek güç kaynağı olan arka aksı tahrik eder; valf dişlisi Walschaerts'dir . Koyu meşe lekeli ve vernikli kereste bitmiş koç ünitesi, Büyükşehir Amalgamated Demiryolu Taşıma ve Birmingham Vagon Şirketi tarafından yaptırılmıştır . Birinci sınıf bölme, özenle hazırlanmış pres tavan desenlerine ve halı kaplı zemine sahiptir; ikinci sınıf düz tavanlı ve muşamba döşemelidir. Oturma kısmı suni deri ile kaplanmıştır; dokuz birinci sınıf koltuk ve on üç ikinci sınıf ayrı bölmelerde.

SMC numarası Demiryolları, yedek su kaynağı olarak her iki taraftaki panolara yerleştirilmiş iki su fıçısına "Kahve" ve "Kakao" yazdıktan sonra, 1'e "Kahve Demliği" lakabı verildi; terimi bugün de devam etmektedir.

Güney Avustralya Demiryolları, aracı Ağustos 1906'da dar hatlı Great Northern Division'da açtı; benzer bir birlik Güney Doğu Tümeni'ne gitti. Onun görevi düzenli bir haftalık gezi oldu Hawker taşıma parseller ve postaya dört tekerlekten kamyonet çekme uzakta, 65 km (40 mil). Hafta sonları, genellikle tenis ve futbol kulüpleri tarafından kiralama için kiralandı. Tüm çalışma hayatını , depolandığı ve daha sonra Port Augusta ve Alice Springs'te halka açık olarak sergilendiği 1932 yılına kadar Quorn lokomotif deposunda çalışarak geçirdi . 1975 yılında Pichi Richi Demiryolu Koruma Derneği tarafından çalışma düzenine restorasyon için Quorn'a iade edildi. Kapsamlı bir çalışmanın ardından 1984 yılında tekrar hizmete açılmıştır ve şu anda düzenli aralıklarla çalışmaktadır.

filolar

Ayrıca bakınız

• otoray
• İngiliz buharlı vagonları
• Demiryolu otobüsü
• vagon
• Demiryolu motorlu koç

Notlar

Referanslar

daha fazla okuma

• Dempsey, G. Drysdale (1857). "Lokomotif Motoru Üzerine İlkel Bir İncelemeden Alıntılar". Broadsheet (Kitaptan Yeniden Basıldı) . Geniş Ölçü Topluluğu (55): 24-26.
• Kichenside, GM (1964). Demiryolu Arabaları, 1839-1939 . Londra: Ian Allan.
• Parkhouse, Niel; Papa, Ian. "Buharlı Raylı Motorun Yükselişi ve Düşüşü". Arşiv . Lightmoor Basın (3): 39–46. ISSN  1352-7991 .
• Mountford, Eric R (1987). Barry Demiryolu, Lokomotiflerin, Antrenörlerin ve Vagonların diyagramları ve fotoğrafları . Oxford: Oakwood Basın.

Dış bağlantılar

• GWR raylı motorların ve oto vagonlarının tarihi
• GWR Buharlı Raylı Motor Projesi
• Pichi Richi Demiryolu