uyarılmış talep - Induced demand

Bölüm Embarcadero Freeway'in içinde San Francisco otoyol çıkarılması kaynaklı talebin tersini göstermektedir 1991 yılında yıkılıp, "varlık talebi azalır ".

Tetiklenen talep - gizli talep ve üretilen taleple ilgili - arzın artmasından sonra fiyatın düşmesi ve bir malın daha fazlasının tüketilmesi olgusudur. Bu, arz ve talebin ekonomik teorisiyle tamamen tutarlıdır ; bununla birlikte, bu fikir, ulaşım sistemlerinin genişletilmesi konusundaki tartışmalarda önemli hale geldi ve genellikle trafik sıkışıklığına bir çare olarak karayolu trafik kapasitesinin arttırılmasına karşı bir argüman olarak kullanılmaktadır. Daha doğrusu "uyarılmış trafik" veya yol kapasitesi tüketimi olarak adlandırılan bu fenomen, kentsel yayılmaya katkıda bulunan bir faktör olabilir . Şehir planlamacısı Jeff Speck , uyarılmış talebi "şehir planlamasındaki büyük entelektüel kara delik, herkesin kabul ettiği, ancak neredeyse hiç kimsenin harekete geçmeye istekli olmadığı tek profesyonel kesinlik" olarak nitelendirdi.

Ters etki veya azalan talep de gözlenir (bkz. § Azaltılmış talep ).

Ulaşım sistemlerine etkisi

Tanımlar

CityLab'a göre :

Tetiklenen talep, genellikle, yeni yolların hızla kapasiteye kadar dolmasına neden olan çeşitli birbirine bağlı etkiler için her şeyi kapsayan bir terim olarak kullanılır. Yolların mevcut nüfus için tasarlanmadığı, hızla büyüyen bölgelerde, yeni yol kapasitesi için çok fazla gizli talep olabilir, bu da yeni şeritler açıldığında hemen otoyola yeni sürücülerin akın etmesine ve hızla tıkanmasına neden olur. onları tekrar yukarı.

Ancak bu bireyler muhtemelen zaten yakınlarda yaşıyorlardı; genişlemeden önce nasıl dolaştılar? Alternatif ulaşım yöntemlerini kullanmış, mesai saatleri dışında seyahat etmiş veya bu yolculukları hiç yapmamış olabilirler. Bu nedenle, yeni kapasitenin doğrudan bir sonucu olan yeni trafik olan gizli talebi, oluşturulan talepten ayırmak zor olabilir. (Bazı araştırmacılar, yaratılan talebi, uyarılmış talebin tek etkisi olarak izole etmeye çalışırlar).

Genellikle birbirinin yerine kullanılan iki terim arasındaki teknik ayrım, gizli talebin kısıtlamalar nedeniyle gerçekleştirilemeyen seyahat olmasıdır. Böylece "bastırılmış" olur. Uyarılmış talep, ulaşım altyapısında yapılan iyileştirmelerle gerçekleştirilen veya "oluşturulan" taleptir. Böylece, uyarılmış talep, gizli talep olarak "bastırılmış" trafiği oluşturur.

Tarih

Gizli talep, karayolu trafik uzmanları tarafından uzun yıllardır kabul edilmekte ve başlangıçta " trafik üretimi " olarak adlandırılmaktadır . En basit ifadeyle, gizli talep var olan taleptir, ancak çoğu insan psikolojisiyle ilgili birçok nedenden dolayı, sistemin bunu karşılayamaması nedeniyle bastırılır. Ağa ek kapasite eklendiğinde, gizli olan talep gerçek kullanım olarak gerçekleşir.

Bu etki, 1930 yılında, bir St. Louis, Missouri elektrikli demiryolu şirketinin bir yöneticisinin, bir Ulaşım Araştırma Komisyonuna, caddeleri genişletmenin basitçe daha fazla trafik ve daha fazla trafik sıkışıklığı ürettiğini söylediği zaman fark edildi . New York'ta, New York City bölgesinin "usta inşaatçısı" Robert Moses'ın otoyol yapım programında açıkça görüldü . Musa'nın biyografisini yazan Robert Caro tarafından The Power Broker'da anlatıldığı gibi :

[Birleşik Devletler'in İkinci Dünya Savaşı'na girmesinden] önceki son iki veya üç yıl boyunca, birkaç planlamacı... dengeli bir [ulaşım] sistemi olmadan yolların yalnızca ulaşım sıkışıklığını hafifletmeyeceğini anlamaya başlamıştı. ama ağırlaştıracaktı. Plancılar , Queensborough Köprüsü'ndeki tıkanıklığı hafifletmek için Musa'nın Triborough Köprüsü'nü açmasını, Triborough Köprüsü'ndeki tıkanıklığı hafifletmek için Bronx-Whitestone Köprüsü'nü açmasını ve ardından üç köprünün tamamındaki trafik sayımlarını, her üçü de daha önce olduğu kadar sıkışık olana kadar seyrederken, planlamacılar "Trafik üretimi"nin artık bir teori değil, kanıtlanmış bir gerçek olduğu sonucuna varmaktan güçlükle kaçınabilirdi: trafik sıkışıklığını azaltmak için ne kadar çok otoyol inşa edilirse, o kadar çok otomobil bu otoyolların içine akacak ve onları tıkayacak ve böylece daha fazla otoyol inşasını zorlayacaktı. New York'un ve tüm kentsel alanların geleceği için en müthiş sonuçları içeren sürekli genişleyen bir sarmalda daha fazla trafik oluşturmak ve sırayla sıkışık hale gelmek.

Aynı etki daha önce Musa'nın 1930'larda ve 40'larda Long Island'da inşa ettiği yeni park yollarında da görülmüştü.

...her yeni bir park yolu inşa edildiğinde, hızla trafik sıkışıyordu, ancak eski park yollarındaki yük önemli ölçüde hafiflemiyordu.

Benzer şekilde, Brooklyn-Battery Tüneli'nin inşası, Musa'nın beklediği gibi Queens-Midtown Tüneli ve üç East River köprüsündeki tıkanıklığı hafifletemedi . 1942'ye gelindiğinde, Musa yollarının sıkışıklığı beklediği şekilde hafifletmediği gerçeğini artık görmezden gelemezdi, ancak soruna cevabı toplu taşımaya yatırım yapmak değil, çok daha fazla yol inşa etmekti. Throgs Neck Köprüsü ve Verrazano Narrows Köprüsü gibi ek köprüler de dahil olmak üzere 200 mil (300 kilometre) yolu genişletecek veya yeni oluşturacak bir program . 1924 ve 1964 yılları arasında bir İngiliz karayolu trafik mühendisi ve ilçe araştırmacısı olan JJ Leeming , 1969 tarihli Karayolu Kazaları: Önlemek mi Cezalandırmak mı? :

Otoyollar ve yan yollar, kısmen yeni rotayı eskisinden daha uygun hale getirerek, kısmen de doğrudan rotalarının dışına çıkan insanlar tarafından, başka türlü yapamayacak olan insanları seyahat etmeye teşvik ederek, trafik oluşturur, yani ekstra trafik üretir. yeni yolun daha fazla rahatlığı ve kısmen şehirleri kullanan insanlar tarafından, trafikten geçtiğinde alışveriş ve ziyaretler için daha uygun oldukları için baypas edildi.

Leeming , 1961'de A1(M)' in Doncaster Bypass bölümünün açılmasının ardından gözlemlenen etkinin bir örneğini vermeye devam etti . 1998'de Donald Chen, Britanya Ulaştırma Bakanı'nın sözlerini aktardı: daha fazla yol inşa ederek trafik sorunumuzu çözelim." In Güney Kaliforniya'da , tarafından yapılan bir çalışmada Hükümetleri Güney Kaliforniya Derneği adımlar hafifletmek için alınan sonucuna 1989 yılında trafik sıkışıklığı böyle şeritleri ekleme veya çift katlı yollar içine otoyollardan dönüm olarak, hiçbir şey ama problem üzerinde kozmetik bir etkiye sahip olacaktır. Ayrıca, Berkeley'deki California Üniversitesi, 1973 ve 1990 yılları arasında 30 California ilçesinde trafikle ilgili bir araştırma yayınladı ve bu, karayolu kapasitesindeki her yüzde 10'luk artışın, trafiğin dört yıl içinde yüzde 9 arttığını gösterdi. Daha önce yayınlanmış düzinelerce çalışmayı içeren 2004 tarihli bir meta-analiz bunu doğruladı. Şunu buldu:

...ortalama olarak, şerit milindeki yüzde 10'luk bir artış, kat edilen araç kilometresinde anında yüzde 4'lük bir artışa neden olur ve bu, birkaç yıl içinde yüzde 10'a, yani tüm yeni kapasiteye yükselir.

Bazı trafik mühendisleri arasında bir aforizma şudur: "Daha fazla kapasite ekleyerek trafik sıkışıklığını gidermeye çalışmak, kemerinizi gevşeterek obeziteyi tedavi etmeye çalışmak gibidir."

Şehir planlamacısı Jeff Speck'e göre, uyarılmış talep üzerine "ilaç" metin, Stanley I. Hart ve Alvin L. Spivak tarafından yazılan 1993 tarihli The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial kitabıdır .

Yol seyahati fiyatı

Arz S1'den S2'ye geçtiğinde, fiyat (aşağıda açıklanmıştır) P1'den P2'ye düşer ve tüketilen miktar Q1'den Q2'ye yükselir.

Bir yolda yolculuk, cepten harcama maliyetini (örneğin yakıt maliyetleri ve geçiş ücretleri ) ve seyahat için harcanan zamanın fırsat maliyetini içeren ilişkili bir maliyete veya fiyata ( genelleştirilmiş maliyet , g ) sahip olarak düşünülebilir. genellikle seyahat süresinin ve yolcuların zamanının değerinin çarpımı olarak hesaplanır .

Yol kapasitesi artırıldığında, başlangıçta, seyahat eden araç başına öncekinden daha fazla yol alanı vardır, bu nedenle tıkanıklık azalır ve bu nedenle seyahat için harcanan zaman azalır - her yolculuğun genel maliyetini düşürür (belirtilen ikinci "maliyeti" etkileyerek) önceki paragrafta). Aslında bu, yeni yol kapasitesinin inşası için temel gerekçelerden biridir (seyahat sürelerinin azalması).

Seyahatin maliyetindeki (veya fiyatındaki) bir değişiklik, tüketilen miktarda bir değişikliğe neden olur. Bu, aşağıda gösterilen basit arz ve talep teorisi kullanılarak açıklanabilir .

Taşıma talebinin esnekliği

Yollar veya otoyollar için arz, kapasite ile ilgilidir ve tüketilen miktar, kat edilen araç millerini ifade eder . Tüketilen miktardaki artışın boyutu talebin esnekliğine bağlıdır .

Ulaşım araştırmalarının gözden geçirilmesi, trafik talebinin seyahat süresine göre esnekliğinin kısa vadede -0.5 ve uzun vadede -1.0 civarında olduğunu göstermektedir. Bu, seyahat süresinde %1,0'lik bir tasarrufun, ilk yıl içinde trafikte %0,5'lik ek bir artış oluşturacağını gösterir. Uzun vadede, seyahat süresinde %1,0'lik bir tasarruf, trafik hacminde %1,0'lık bir artışa neden olacaktır.

Uyarılmış trafik kaynakları

Kısa vadede, yeni yol alanında artan seyahat, iki kaynaktan birinden gelebilir: yönlendirilmiş seyahat ve uyarılmış trafik. Yönlendirilmiş seyahat, insanlar seyahatlerini başka bir yoldan saptırdıklarında (rota değişikliği) veya seyahatlerini yeniden zamanladıklarında (zamanlama değişikliği) meydana gelir. Örneğin, insanlar yoğun dönemlerdeki tıkanıklığı önlemek için normalde istediklerinden daha erken işe gidebilirler – ancak yol kapasitesi genişletilirse, yoğun trafik yoğunluğu daha düşüktür ve tercih ettikleri zamanda seyahat edebilirler.

Uyarılmış trafik, yeni otomobil yolculukları oluşturulduğunda meydana gelir. Bu, insanlar toplu taşıma yerine araba ile seyahat etmeyi seçtiklerinde veya aksi halde seyahat etmeye karar verdiklerinde ortaya çıkabilir.

Seyahat sürelerinin kısaltılması, seyahat maliyetlerinin düşürülmesi insanları daha uzak destinasyonları seçmeye teşvik ettiği için daha uzun yolculukları da teşvik edebilir. Bu, yolculuk sayısını artırmasa da, kat edilen araç kilometresini artırır. Uzun vadede, bu etki , insanlar, genişletilmiş yol kapasitesi olmadan sahip olacaklarından daha uzaktaki evleri ve iş yerlerini seçtikçe arazi kullanım modellerini değiştiriyor . Bu gelişme kalıpları , yol genişlemesinin yüksek uzun vadeli talep esnekliklerine katkıda bulunan otomobil bağımlılığını teşvik eder .

Uyarılmış trafik ve ulaşım planlaması

Predict ve Provide.png'nin Kısır Döngüsü

Planlayıcılar, yeni yollar planlarken gelecekteki trafik artışını hesaba katsalar da (bu genellikle kendi içinde yeni yollar için görünüşte makul bir gerekçedir - bu trafik büyümesi daha fazla yol kapasitesi gerektiği anlamına gelir), bu trafik artışı, araç sahipliğindeki ve ekonomik artıştaki artışlardan hesaplanır. aktivite ve yeni yolun varlığından kaynaklanan trafiği hesaba katmaz; yani yol yapılıp yapılmadığına bakılmaksızın trafiğin büyüyeceği varsayılır.

Birleşik Krallık'ta, uyarılmış trafik fikri, 1970'lerde, 1980'lerde ve 1990'ların başında, kendi Daimi Danışma Komitesinin bir sonucu olarak hükümet tarafından kabul edilene kadar, hükümetin yol inşaatı politikasına karşı protestolar için bir zemin olarak kullanıldı. 1994 tarihli Trunk Road Assessment (SACTRA) çalışmasında. Ancak, uyarılmış trafik kavramı artık kabul edilmesine rağmen, planlamada her zaman dikkate alınmamaktadır.

Çalışmalar

Enstitüden alınan verileri kullanan Yüzey Taşımacılığı Politikası Projesi tarafından 1998'de yapılan bir meta-analiz, "Yol kapasitesinin genişletilmesine yoğun bir şekilde yatırım yapan metro alanlarının, tıkanıklığı hafifletmede, yapmayan metro alanlarından daha iyi sonuç vermediğini" belirtti.

Öte yandan, Texas A&M Ulaştırma Enstitüsü tarafından 1982'den 2011'e kadar olan tıkanıklık verilerinin karşılaştırılması, ek yolların tıkanıklık artış oranını azalttığını ortaya koydu. Yol kapasitesindeki artışlar, artan talep ile eşleştirildiğinde, tıkanıklıktaki büyüme daha düşük bulunmuştur.

Berkeley'deki California Üniversitesi'nde Şehir ve Bölge Planlama profesörü olan Robert Cervero tarafından yapılan bir araştırma , "otoyol genişlemesini takip eden altı ila sekiz yıllık bir süre zarfında, ilave kapasitenin yaklaşık yüzde yirmisinin "korunduğunu" ve yüzde sekseni emilir veya tükenir.Bu emilmenin yarısı, artan nüfus ve gelir gibi dış faktörlerden kaynaklanır.Diğer yarısı, çoğunlukla daha yüksek hızlar ve aynı zamanda artan inşaat faaliyetleri gibi uyarılmış talep etkilerinden kaynaklanır.Bunlar, 1980'den günümüze Kaliforniya deneyimlerini temsil eder. 1994. Başka bir yerde doğru olup olmadığı elbette bilinmiyor."

Ve Mokhtarian et al. (2002), kapasiteleri 1970'lerin başında geliştirilmiş olan on sekiz California eyalet karayolu kesimini, tesis türü, bölge, yaklaşık büyüklük ve ilk hacimler ve tıkanıklık seviyeleri açısından iyileştirilmiş bölümlerle eşleşen kontrol bölümleriyle eşleştirmiştir. 21 yıl 1976-1996 döneminde ortalama günlük trafik (ADT) ve tasarım-saat-trafik-kapasite (DTC) oranları için yıllık verileri alarak, iki tür segment arasındaki büyüme oranlarının "istatistiksel ve pratik olarak ayırt edilemez" olduğunu buldular. , kapasite artışlarının kendi başlarına trafik büyümesi üzerinde ihmal edilebilir bir etkiye sahip olduğunu öne sürüyor ”.

Trafik dışındaki uyarılmış talep

Otomatik satış makineleri , uyarılmış talebe başka bir örnektir. Otomatta belirli bir üründen daha fazla ürün bulunduğundan, tüketicilerin bunları elde etme olasılığı daha yüksektir. Tabii ki bu örnek, kalemlere talep varsa ve fiyatlar, kalemleri serbestçe tayın edecek düzeydeyse işe yarar.

Azaltılmış talep (ters etki)

Ana madde: Yol diyeti
Koridor Kapasitesi ve Altyapı Maliyetleri.png

Artan yol kapasitesinin seyahat maliyetini azaltıp dolayısıyla talebi artırdığı gibi, bunun tersi de gözlenmektedir – azalan yol kapasitesi seyahat maliyetini artırır , dolayısıyla talep azalır. Pek çok ampirik kanıtın bulunduğu bu gözlem, kaybolan trafik , aynı zamanda trafiğin buharlaşması veya trafiğin baskılanması veya daha genel olarak caydırılmış talep olarak adlandırılmıştır . Bu nedenle, bir yolun kapatılması veya kapasitesinin azaltılması (örneğin mevcut şerit sayısının azaltılması) yolcu davranışını telafi etmek için ayarlanmasıyla sonuçlanacaktır - örneğin, insanlar belirli yolculukları yapmayı bırakabilir, birden fazla yolculuğu tek seferde yoğunlaştırabilir. Bu yolculukların değerlerine veya yaşadıkları program gecikmesine bağlı olarak, daha az sıkışık bir zamana seyahat etmeleri veya toplu taşıma , araba paylaşımı , yürüme, bisiklete binme veya motosiklet gibi yol diyetlerinden daha az etkilenen daha küçük motorlu taşıtlara geçmeleri.

Çalışmalar

1994 yılında, Birleşik Krallık danışma komitesi SACTRA, artan yol kapasitesinin etkisine ilişkin büyük bir inceleme yaptı ve bu tür artışların genellikle trafik hacminde önemli artışlarla sonuçlandığını gösteren kanıtların olduğunu bildirdi. Bunu takiben, London Transport ve Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Departmanı, bunun tersinin de gerçekleşip gerçekleşmediğini, yani yol kapasitesi azaltıldığında trafikte bir azalma olacağını görmek için bir çalışma yaptırdı. Bu takip çalışması Sally Cairns, Carmen Hass-Klau ve Phil Goodwin tarafından, Ryuichi Kitamura, Toshiyuki Yamamoto ve Satoshi Fujii tarafından bir Ek ile yürütüldü ve 1998'de kitap olarak yayınlandı. Üçüncü bir çalışma Sally Cairns tarafından yapıldı. , Steve Atkins ve Phil Goodwin tarafından geliştirilmiş ve 2002 yılında Municipal Engineer dergisinde yayınlanmıştır .

1998 araştırması, en önemlileri İngiltere, Almanya, Avusturya, İsviçre, İtalya, Hollanda, İsveç, Norveç, ABD, Kanada, Tazmanya ve Japonya'daki yaklaşık 60 vaka çalışması olan yaklaşık 150 kanıt kaynağına atıfta bulundu. Yaya alanlarını trafiğe kapatmak için büyük şehir merkezi trafik planları , otobüs öncelikli önlemleri (özellikle otobüs şeritleri), bakım için köprü ve yol kapatmaları ve çoğunlukla deprem olmak üzere doğal afetler nedeniyle kapatmaları içeriyordu . 2002 çalışması, bazıları bisiklet şeritlerini içeren bazı ekstra vaka çalışmaları ekledi. Kitamura ve meslektaşları tarafından hazırlanan Ek , Japonya'daki Hanshin-Awaji depreminin etkileri hakkında ayrıntılı bir çalışma bildirdi .

Sonuçlar bir bütün olarak ele alındığında, kapasitesi azaltılan ve yarısından daha azının alternatif rotalarda yeniden ortaya çıktığı tespit edilebilen yollarda trafik akışlarında ortalama %41 azalma oldu. Böylece, ortalama olarak, trafiğin yaklaşık %25'i kayboldu. Anketlerin ve trafik sayımlarının analizi, kaybolmanın, diğer ulaşım türlerine geçiş, başka yerlere geçiş, yolculuk sıklığında azalma ve araba paylaşımı dahil olmak üzere 15 ila 20 farklı davranışsal tepkiyle açıklandığını gösterdi. Bu ortalama sonuçlar etrafında büyük bir farklılık vardı; en büyük etkiler Alman şehir merkezlerindeki büyük ölçekli yayalaştırmada ve en küçük etkiler iyi alternatif rotalara sahip küçük ölçekli geçici kapanmalarda ve sıkışık olmayan caddelerde kapasitede küçük düşüşlerde görüldü. Birkaç durumda, özellikle şehir merkezindeki bazı yolları kapatan ve aynı zamanda yeni bir yan geçit açan kasabalarda, trafik hacminde gerçekten bir artış oldu.

Cairns ve ark. şu sonuca varmıştır:

...bulgular, orijinal çalışmanın genel sonucunu güçlendiriyor; yani, yol alanını genel trafikten uzağa yeniden tahsis etmek için iyi tasarlanmış ve iyi uygulanmış planlar, tıkanıklığı önemli ölçüde artırmadan yayalar, bisikletçiler veya toplu taşıma kullanıcıları için koşulların iyileştirilmesine yardımcı olabilir. veya diğer ilgili sorunlar.

Avrupa Birliği, kentsel alanlarda trafik buharlaşması için vaka çalışmaları ve metodolojiler sunan "Şehir sokaklarını insanlar için geri kazanmak" başlıklı bir kılavuz hazırlamıştır.

Gerçek dünyadan örnekler

Azalan talep etkisinin erken bir örneği, Jane Jacobs tarafından 1961 tarihli The Death and Life of Great American Cities adlı kitabında anlatılmıştır . Jacobs ve diğerleri sokak o bölünmüş kapatmak için New York ikna Greenwich Village 'ın Washington Square Park ikisinde ve ayrıca, çünkü caddenin kapanış taşıması beklenen ekstra kapasite hizmete çevreleyen sokaklar genişletmek için değil. Şehrin trafik mühendisleri sonucun kaos olmasını beklediler, ancak aslında, sürücüler bunun yerine bölgeden tamamen kaçındıkları için ekstra trafik hiçbir zaman ortaya çıkmadı.

Azalan talebin yaygın olarak bilinen iki örneği San Francisco, California ve Manhattan, New York City'de meydana geldi ; burada sırasıyla Embarcadero Otoyolu ve yükseltilmiş Batı Yakası Otoyolunun alt kısmı, bölümleri çöktükten sonra yıkıldı. Bu otoyolları kullanan trafiğin yerel sokakları boğacağına dair endişeler dile getirildi, ancak aslında trafik yerinden edilmek yerine büyük ölçüde tamamen ortadan kalktı. Bir Ulaşım New York Eyalet Departmanı çalışmada Batı Yakası Yolu yerinden değildi kullanılabilir, ancak sadece kaybolmuştu trafiğin olduğu 93% gösterdi.

Bu örneklerden sonra kısımları dahil olmak üzere diğer karayolları, Harbour Drive içinde Portland, Oregon , Park Doğu Freeway içinde Milwaukee, Wisconsin , Merkez Freeway'in San Francisco ve Cheonggyecheon Freeway içinde Seul, Güney Kore , aynı etkiye sahip, yıkıldı gözlemlendi.

Madison Meydanı'nda Broadway'de bir yaya meydanı ; Empire State binası arkaplanda olduğu; Broadway bu noktada tek şeride düşürüldü (sağda)

Ayrıca , İtalya'nın Floransa kentindeki merkezi bölge örneğinde olduğu gibi, daha önce araç trafiğine açık olan yolların çevre ve tıkanıklık üzerinde olumlu bir etkisi olacak şekilde yaya alanlarına dönüştürülmesi için de sav ileri sürülmüştür . Belediye sonrasında New York yılında Michael Bloomberg, için bireyin planı tıkanıklık fiyatlandırma Manhattan'da tarafından reddedildi New York Eyalet Meclisi , kısımları Broadway at Times Meydanı , Herald Square ve Madison Meydanı diğer alanlarda yaya plazalar ve trafik şeritleri dönüştürüldü Korumalı bisiklet şeritleri lehine hizmet dışı bırakıldı ve Broadway'i bir geçiş yolu olarak kullanmanın rahatlığını azalttı. Sonuç olarak, Broadway'deki trafik azaldı ve bölgedeki trafik hızı azaldı. Uygulanan bir diğer önlem, Manhattan'ın kuzey-güney caddelerinden bazılarındaki geçiş şeritlerinin özel sola dönüş şeritleri ve korumalı bisiklet şeritleriyle değiştirilmesi ve caddelerin taşıma kapasitesinin azaltılmasıydı. Bloomberg yönetimi, eyalet yasama meclisinden onay gerektirmediği için bu değişiklikleri yürürlüğe koyabildi.

Manhattan'daki Broadway yaya plazalarının başarısına rağmen, genel olarak, tüm trafiğin alışveriş caddelerinden çekildiği yaya alışveriş merkezleri başarılı olmamıştır ve bu, yalnızca belirli alanların - örneğin kolej kasabaları ve tatil köyleri gibi - bu nedenle, sadece belirli alanların olduğu sonucuna varmıştır. zaten yeterli nüfus yoğunluğuna veya yaya trafiğine sahip - bu yolu başarıyla takip edebilir. 1970'lerden itibaren oluşturulan yaklaşık 200 yaya alışveriş merkezinden sadece 30'u 2012 itibariyle kaldı ve bunların çoğu şehirlerinin daha yoksul bölgelerindeydi. Dahil istisnalar Third Street Promenade de Santa Monica, Kaliforniya'da ve 16 Caddesi'ne Denver, Colorado , uygun ön koşulların bulunması gerekir rağmen yaya merkezlerine sokakları alışveriş dönüşüm, başarılı olabileceğini göstergeleridir. Başarısız olan yaya alışveriş merkezlerinden bazıları, sınırlı otomobil trafiğinin geri dönmesine izin vererek iyileştirildi.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Notlar

bibliyografya

daha fazla okuma

  • Hart, Stanley I. ve Spivak, Alvin L (1993). Yatak Odasındaki Fil: Otomobil Bağımlılığı ve İnkar; Ekonomi ve Çevre Üzerindeki Etkiler . Pasadena, California: Yeni Paradigma Kitapları. ISBN  0932727646 .

Dış bağlantılar