Gustave Whitehead - Gustave Whitehead

gustave beyaz kafa
Gustave Whitehead portre.png
Doğmak ( 1874-01-01 )1 Ocak 1874
Leutershausen , Bavyera Krallığı
Öldü 10 Ekim 1927 (1927-10-10)(53 yaşında)
Bridgeport, Connecticut , Amerika Birleşik Devletleri
Milliyet
Bilinen Bildirilen uçuşlar 1901–1902
eş(ler) Louise Tuba Whitehead
havacılık kariyeri
Ad Soyad Gustave Albin Whitehead
İlk uçuş 14 Ağustos 1901 (tartışmalı)

Gustave Albin Whitehead (doğum adı Gustav Albin Weisskopf ; 1 Ocak 1874 - 10 Ekim 1927), 1897 ile 1915 yılları arasında planörler, uçan makineler ve motorlar tasarlayıp ürettiği Almanya'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne göç eden bir havacılık öncüsüydü. ve Whitehead'in kendi iddiaları, 1901 ve 1902'de, 1903'te Wright Kardeşler'in ilk uçuşlarından önce, motorlu bir makineyi birkaç kez başarılı bir şekilde uçurdu .

Whitehead'in ününün çoğu, görgü tanığı olarak yazılan ve 14 Ağustos 1901'de Connecticut'taki güçlü ve sürekli uçuşunu anlatan bir gazete makalesine dayanmaktadır. ABD'de ve dünyanın dört bir yanındaki yüzün üzerinde gazete kısa süre sonra makaleden bilgileri tekrarladı. Birkaç yerel gazete, Whitehead'in 1901 ve sonraki yıllarda yaptığı diğer uçuş deneylerini de bildirdi. Whitehead'in uçak tasarımları ve deneyleri, Scientific American makalelerinde ve endüstriyel ilerlemeyle ilgili 1904 tarihli bir kitapta tanımlandı veya bahsedildi . Bununla birlikte, kamu profili yaklaşık 1915'ten sonra kayboldu ve 1927'de göreceli olarak belirsiz bir şekilde öldü.

1930'larda, bir dergi makalesi ve kitap, Whitehead'in 1901-02'de motorlu uçuşlar yaptığını iddia etti ve kitap, onlarca yıl önce çeşitli Whitehead uçuşları gördüklerini söyleyen kişilerin ifadelerini içeriyor. Bu yayınlanmış hesaplar, bilim adamları, araştırmacılar ve havacılık meraklıları arasında tartışmayı tetikledi ve hatta Orville Wright, Whitehead'in ilk motorlu uçuş olup olmadığını sorguladı. Ana akım tarihçiler Whitehead uçuş iddialarını reddetti, ancak daha sonra 1966, 1978 ve 2015'te basılan kitaplar da dahil olmak üzere bazı araştırmalar onları destekledi.

1900'lerin başlarındaki raporlar bu tür fotoğrafların halka açık olduğunu söylese de, Whitehead'in kontrollü bir uçuş yaptığını gösteren hiçbir fotoğrafın olmadığı biliniyor. Araştırmacılar Whitehead uçaklarını incelediler ve kopyalamaya çalıştılar. 1980'lerden bu yana, ABD ve Almanya'daki meraklılar, Whitehead'in "21 Numaralı" makinesinin modern motorlar ve pervaneler kullanan versiyonlarını üretti ve uçurdu .

erken yaşam ve kariyer

Erken bir motorla Gustave Whitehead

Whitehead doğdu Leutershausen , Bavyera Karl Weisskopf ve eşi Babetta ikinci çocuğu. Çocukken uçmaya , uçurtma denemelerine ve "el ilanı" lakabını kazanmaya ilgi gösterdi . O ve bir arkadaşı, nasıl uçtuklarını öğrenmek için kuşları yakaladı ve bağladı, polisin kısa süre sonra durdurduğu bir faaliyet.

Ailesi, 1886 ve 1887'de, o bir çocukken öldü. Daha sonra bir tamirci olarak eğitim gördü ve 1888'de bir yelkenli geminin mürettebatına katılmak zorunda kaldığı Hamburg'a gitti . Bir yıl sonra Almanya'ya döndü, ardından ailesiyle birlikte Brezilya'ya gitti. Rüzgar, hava durumu ve kuş uçuşu hakkında daha fazla bilgi edinmek için birkaç yıl tekrar denize gitti.

Weisskopf ABD'ye 1893'te geldi. Kısa süre sonra adını Gustave Whitehead'e çevirdi. New York'lu oyuncak üreticisi EJ Horsman, reklam uçurtmalarını ve model planörlerini inşa etmesi ve işletmesi için Whitehead'i tuttu. Whitehead ayrıca planörlerinden birini hareket ettirmek için bir motor eklemeyi planladı. 1893'te Whitehead, planörler, uçurtmalar ve modeller üzerinde deneyler yaptığı ve Harvard'ın uçurtma uçuran meteoroloji istasyonunda çalıştığı Boston'daydı .

1896'da Whitehead, Boston Aeronautical Society için bir tamirci olarak işe alındı . O ve makinist Albert BC Horn, Lilienthal tipi bir planör ve bir ornitopter yaptı . Whitehead, planörde birkaç kısa ve alçak uçuş yaptı, ancak ornitopteri uçurmayı başaramadı. Ayrıca 1896'da, kurucu Cemiyet üyesi Samuel Cabot, bir Lilienthal planör inşa etmek için Whitehead ve marangoz James Crowell'ı kullandı. Cabot, Cemiyete bu planörle yapılan testlerin başarısız olduğunu bildirdi.

Elektrikli uçuş iddiaları

1899

Louis Darvarich, Whitehead bir arkadaş tarafından 1934 yılında verilen bir beyanname göre, iki erkek yaklaşık yarım mil bir motorlu uçuşu yaptı Pittsburgh 'ın Schenley Park Nisan veya Mayıs 1899 yılında Darvarich onlar 20 yüksekliğe de uçtu söyledi Buharla çalışan tek kanatlı bir uçakta 25 ft (6,1 ila 7,6 m) ve bir tuğla binaya çarptı. Darvarich, uçağın kazanını gemiye yüklediğini ve kazada çok yandığını ve birkaç hafta hastanede kalmasını gerektirdiğini söyledi. Bu olay nedeniyle, Whitehead'in polis tarafından Pittsburgh'da daha fazla deney yapması yasaklandı. Havacılık tarihçisi William F. Trimble, çağdaş kanıt eksikliğine işaret ederek, 1982'de bu hikayeyi bir "aşırı aktif hayal gücü" vakası olarak reddetti. Whitehead'in belirttiği kontrol yöntemi - vücut ağırlığının değiştirilmesi - Trimble tarafından elektrikli bir uçağı kontrol etmek için yetersiz olduğu söylendi ve sözde kömürle çalışan buhar santrali kendini yerden kaldıracak kadar güçlü olamazdı. Whitehead, Aralık 1899'da Pittsburgh gazetelerinde, Boston'da uçtuğunu söylemesine rağmen, hala bir uçak inşa ediyor olarak alıntılandı. Yerel bir tarihçi, 2015 yılında araştırmasının iddia edilen 1899 uçuşuna dair kanıtları ortaya çıkardığını iddia etti.

Whitehead ve Darvarich fabrika işleri bulmak için Bridgeport, Connecticut'a gitti .

1901

Whitehead'in uçağının tanımı ve fotoğrafları, Haziran 1901'de Scientific American'da yayınlandı ve "yeni uçan makinenin" henüz tamamlandığını ve "ön denemeler için hazır" olduğunu belirtti.

Whitehead, bir gazete haberine göre insansız makinesini 3 Mayıs'ta test ettiğini söyledi. İlk testte, makinenin 220 pound kum balast taşıdığını ve 1/8 mil (201 metre (659 ft)) için 40 ila 50 fit yüksekliğe uçtuğunu söyledi. İkinci testte Whitehead, makinenin bir ağaca çarpmadan önce bir buçuk dakika boyunca 1/2 mil (805 metre (2.641 ft)) bir mesafeye uçtuğunu söyledi. Raporda Andrew Cellie ve Daniel Varovi'nin Whitehead'in mali destekçileri ve asistanları olduğu belirtildi. Whitehead, "anlık bir başarısızlık kararı" verebilecek bir kalabalığın çekilmesini önlemek için gelecekteki deneylerin yerini gizli tutma arzusunu dile getirdi.

Whitehead'in şu anda en iyi bilinen havacılık olayının 14 Ağustos 1901'de Fairfield , Connecticut'ta gerçekleştiği ve haftalık Bridgeport Herald gazetesinin 18 Ağustos 1901 tarihli baskısında ayrıntılı olarak anlatıldığı bildirildi . Bir görgü tanığı raporu olarak yazılan makale, Whitehead'in 21 Numaralı uçağını kontrollü bir motorlu uçuşta yaklaşık yarım mil boyunca kullandığını, 50 fit (15 m) yüksekliğe ulaştığını ve güvenli bir şekilde indiğini belirtti. İmzasız makale, daha sonra gazetenin editörü olan gazeteci Richard Howell'e atfediliyor. Uçuş, gerçekten gerçekleştiyse, Wright kardeşlerin 1903'te Kitty Hawk yakınlarındaki ilk motorlu uçuşlarından iki yıldan fazla bir süre önce geldi ve yaklaşık 10 fit yükseklikte 852 fit (260 m) kapsayan en iyisini aştı ( 3.0 m).

Makaleye, bazı Whitehead araştırmacıları tarafından Howell'e atfedilen ve uçağı uçuşta tasvir eden bir çizim eşlik etti. Çizimin, var olduğu kanıtlanmamış bir fotoğrafa dayandığı ileri sürüldü. Makaleden elde edilen bilgiler , 23 Ağustos 1901'de yayın yapan New York Herald , Boston Transcript ve The Washington Times'da yeniden basıldı . Takip eden aylarda, dünya çapında düzinelerce başka gazete, rapor edilen uçuş veya diğer havacılık faaliyetlerinden bahseden makaleler yayınladı. Beyaz kafa.

18 Ağustos 1901 Bridgeport Herald'ın 5. sayfasındaki makaleye eşlik eden çizim

Bridgeport Herald Whitehead bildirdi ve başka bir adam bir araba işlevi kanatları her iki yanında katlanmış edildi makinesi, test alanı, sürdü. Gazete muhabiri de dahil olmak üzere iki kişi daha bisikletle takip etti. Kısa mesafeler için, 21 Numara'nın engebeli yolda hızı saatte otuz mile yakındı ve makale, "makinenin saatte kırk mil hızla dönebileceğine ve motoru tam kapasiteyle çalıştırmayacağına şüphe yok gibi görünüyor. ".

Gazete, Whitehead'in uçağa pilotluk yapmaya çalışmadan önce, ipler ve kum torbası balastı kullanarak insansız hava aracını başarıyla test ettiğini bildirdi. Whitehead insanlı bir uçuş yapmaya hazır olduğunda, makale şunları söyledi: "Bu zamana kadar ışık iyiydi. Yükselen güneşin soluk izleri doğuda kendilerini göstermeye başladı."

Gazete haberine göre, uçuş başladıktan sonra ağaçlar yolu kapattı. Whitehead'in, "Daha yükseğe çıkarak onları temizleyemeyeceğimi ve ayrıca makineyi kullanarak onların etrafından dolaşmanın hiçbir yolu olmadığını biliyordum" dediği kaydedildi. Makale, Whitehead'in ağaçların etrafından dolaşmak için çabucak bir çözüm düşündüğünü söyledi:

Junius Harworth, bir çocukken Whitehead'in 14 Ağustos 1901'de uçtuğunu gördüğünü söyledi.

Ağırlığını diğerinden daha fazla bir tarafa kaydırdı. Bu, gemiyi bir tarafa kaydırdı. Elli metre yakınındayken burnunu filiz yığınından çevirdi ve denizdeki bir yatın bir bardan kaçması gibi güzel bir şekilde etraflarında rotasını çizdi . Hava gemisini bu şekilde kontrol etme yeteneği Whitehead'e güven veriyor gibi görünüyordu, çünkü etrafındaki manzaraya bakmak için zaman ayırdığı görüldü. Arkasına baktı ve 'Sonunda anladım' diye haykırarak elini salladı.

Whitehead bir tarlanın sonuna yaklaştığında, makale motoru kapattığını ve uçağın "Whitehead'in en ufak bir sarsıntıya uğramadığı kadar hafif bir şekilde indiğini" söyledi.

Çocukken Whitehead'in yardımcılarından biri olan Junius Harworth, Whitehead'in uçağı başka bir zamanda 1901'in ortalarında Howard Avenue East'ten Wordin Avenue'ye yerel gaz şirketine ait mülkün kenarında uçtuğunu söyledi. Harworth, inişten sonra makinenin döndürüldüğünü ve başlangıç ​​noktasına bir kez daha geri dönüldüğünü söyledi.

21 Eylül 1901'de Collier's Weekly , Whitehead'in "en yeni uçan makinesinin" bir resmini yayınladı ve "son zamanlarda yarım mil başarılı bir uçuş yaptığını" söyledi. 19 Kasım 1901'de The Evening World (New York), Whitehead'in başarıları hakkında bir hikaye yayınladı ve yeni uçan makinesinde otururken çekilmiş bir fotoğrafını ekledi. Makalede, "bir yıl içinde insanlar bugün otomobil satın aldıkları gibi zeplinleri de özgürce satın alacaklar ve gökyüzü havayı süzülen rakamlarla dolu olacak" dediğini aktarıyor. 7 Aralık 1901'de Coconino Sun , Gustave Whitehead'in "uçan makinenin mucidi" olduğunu ve New York'a bir uçuş planladığını belirten bir haber yayınladı.

Whitehead'in bu faaliyet döneminde, halat çeken adamlar tarafından çekilen insansız ve elektriksiz bir uçan makineyi de test ettiği bildirildi. Bir görgü tanığı, aracın telefon hatlarının üzerinde yükseldiğini, bir yolun üzerinden uçtuğunu ve hasar görmeden indiğini söyledi. Kapsanan mesafe daha sonra yaklaşık 1.000 ft (305 m) olarak ölçülmüştür.

1902

Whitehead, 17 Ocak 1902'de geliştirilmiş 22 Numara'sında, 21 Numara'da kullanılan 20 hp (15 kW) yerine 40 hp (30 kW) motor ve yapısal bileşenler için bambu yerine alüminyum ile iki muhteşem uçuş gerçekleştirdi . Whitehead, American Inventor dergisine yazdığı iki mektupta , uçuşların Long Island Sound üzerinden gerçekleştiğini söyledi . İlk uçuşun mesafesinin yaklaşık iki mil (3.2 km) olduğunu ve ikincisinin 200 ft (61 m) yüksekliğe kadar bir daire içinde yedi mil (11 km) olduğunu söyledi. Tekne benzeri bir gövdesi olan uçağın kıyıya yakın suya güvenli bir şekilde indiğini söyledi.

Whitehead, direksiyon için iki pervanenin hızını değiştirdiğini ve ayrıca uçak dümeni kullandığını söyledi. İkinci uçuşunda tekniklerin işe yaradığını ve yardımcılarının beklediği kıyıya büyük bir daire çizerek geri dönmesini sağladığını söyledi. İlk mektubunda başarıdan duyduğu gururu dile getirdi: "... şimdiye kadar denenmemiş ve havadan ağır bir makine ile başladığım yere başarıyla döndüğüm için, yolculuğu oldukça başarılı buluyorum. kendi türünde. Bu konu şimdiye kadar hiç yayınlanmadı."

İkinci mektubunda, "Bu önümüzdeki bahar, 22 Nolu Makine'nin havada çekilmiş fotoğrafları olacak" diye yazdı. Görünüşe göre 17 Ocak 1902'deki iddia edilen uçuşları sırasında çekilmiş enstantaneler, bulutlu ve yağmurlu hava nedeniyle "doğru çıkmadı" dedi. Dergi editörü, kendisinin ve okuyucuların "havadaki makinenin vaat edilen fotoğraflarını ilgiyle bekleyeceklerini" söyledi, ancak Whitehead'den başka mektup veya fotoğraf yoktu.

Whitehead'in bir tamircisi ve yardımcısı olan Anton Pruckner, iddia edilen 17 Ocak 1902 uçuşuyla ilgili bir yeminli ifade imzaladı: "...Uçuşun, onu görenlerin konuşmalarından ve Whitehead'in kendisinin bana söylediğinden dolayı gerçekleştiğini biliyordum. o ... Whitehead'in bu uçuşu yaptığına inanıyorum, uçağı iyi uçtuğu için ve yaptığımız daha büyük motorla uçak böyle bir uçuş yapabilirdi. Whitehead iyi bir ahlaki karaktere sahipti ve uzun zamandır asla olmadım hiç abartıyormuş gibi görünmüş müydü? Yalan söylediğini hiç bilmiyordum; çok dürüst bir adamdı... Uçağının uçtuğunu birçok kez gördüm."

Gustave Whitehead'in erkek kardeşi John, yardım teklif etmek amacıyla Nisan 1902'de Kaliforniya'dan Connecticut'a geldi. Kardeşinin uçağını sadece yerde gördü, motorlu uçuşta değil. 33 yıl sonra, direksiyon aparatının ayrıntılarını da içeren motor ve uçak hakkında bir açıklama yaptı:

Dümen, güncel uçaklarda olduğu gibi aynı olan, yatay ve dikey kanat benzeri bir ilişkinin birleşimiydi. Yönlendirmek için en öndeki kanat ucu kaburgalarından birinden tam tersi yönde bir makara üzerinden geçen bir ip vardı. Operatörün önünde bir kasnağa bağlı bir kol vardı: aynı kasnak aynı zamanda kuyruk dümeni de kontrol ediyordu.

Popular Aviation dergisinde Whitehead'e olan ilgiyi yenileyen 1935 tarihli bir makale, Whitehead'in Ocak 1902'de yaptığı iddia edilen uçuşların ardından bahçesine korumasız bırakmasının ardından 22 Numaralı uçağı kış havasının mahvettiğini söyledi. Makalede Whitehead'in bir sığınak inşa edecek parası olmadığı yazıyordu. mali destekçisi ile bir tartışma nedeniyle uçak için. Makale ayrıca 1903'ün başlarında Whitehead'in yeni bir uçağa güç sağlamak için 200 beygir gücünde sekiz silindirli bir motor ürettiğini bildirdi. Başka bir mali destekçi, motoru Long Island Sound'da bir teknede test etmekte ısrar etti, ancak kontrolü kaybetti ve alabora oldu ve motoru dibe gönderdi.

1903

19 Eylül 1903, Scientific American , Whitehead'in, bir asistan tarafından ip çeken bir asistan tarafından çekilen üç kanatlı bir makinede motorlu planör uçuşları yaptığını bildirdi: 3 ila 16 fit yükseklikte, operatör dokunmadan, yaklaşık 350 yardlık bir mesafe için Operatör terra firmaya dokunmadan çok daha uzun bir mesafe kat etmek mümkündü, ancak operatörün çok uzağa gitmeme arzusu için motor tam gücünü geliştirmese de hızı 1.000 dev/dak'yı geçmediği için makineyi rüzgara karşı hareket ettirecek kadar gelişti." Makale, 54 kiloluk (24 kg) 12 beygir gücünde (8,9 kW) iki zamanlı bir motorun iki kanatlı 4,5 ft (1.4 m) çapında bir traktör pervanesine güç verdiğini söyledi . Makalede gösterilen motor, Whitehead tarafından Aralık 1906'da Aero Club of America'nın İkinci Yıllık Sergisinde sergilendi.

Hava makineleri

21 numaralı uçak. Whitehead, kucağında kızı Rose ile onun yanında oturuyor; fotoğraftaki diğerleri tanımlanmadı. Grubun önünde yerde basınç tipi bir motor durmaktadır.
Whitehead, 1903 planörünü kullanıyor
Whitehead'in Albatros tipi planörü, yakl. 1905–1906

Whitehead ilk uçağına tanımlayıcı vermedi, ancak Randolph ve Harvey'e göre 1901'in sonuna kadar "elli altı uçak" inşa etti. Whitehead'in 21 numaralı tek kanatlı uçağı 36 ft (11 m) kanat açıklığına sahipti. Kumaş kaplı kanatlar , bambu ile yivliydi, çelik tellerle desteklendi ve Lilienthal planörünün kanatlarının şekline çok benziyordu. Kanatları katlama düzenlemesi de Lilienthal tasarımını yakından takip etti. 10 hp (7.5 kW) 'in bir zemin motor erişim ön tekerlekleri itmek için tasarlanmıştır: zanaat iki motor tarafından desteklenmektedir kalkış hızı ve 20 beygir (15 kW) asetilen motor için tasarlanmış olan iki pervane, güç sayaç- istikrar için döndürün .

Whitehead , 1 Nisan 1902'de American Inventor dergisinin editörüne yazdığı bir mektupta 22 numaralı uçağını anlattı ve bazı özelliklerini 21 numaralı uçakla karşılaştırdı. 22 numaralı uçağın beş silindirli 40 beygirlik gazyağı olduğunu söyledi. 120 lbs ağırlığında kendi tasarımının motoru. Ateşlemenin "kendi ısısı ve sıkıştırmasıyla başarıldığını" söyledi. Uçağı, 21 Numaralı uçakta kullanılan bambudan ziyade çelik borudan yapılmış kanat kaburgalarına sahip, çoğunlukla çelik ve alüminyumdan yapılmış 16 fit (4.9 m) uzunluğunda tanımladı. İki ön tekerleğin gazyağı motoruna bağlı olduğunu ve arka tekerleklerin yerdeyken direksiyon için kullanıldığını açıkladı. Kanat alanının 450 fit kare (42 m 2 ) olduğunu ve kaplamanın "elde edilebilecek en iyi ipek" olduğunu söyledi. Pervaneler "6 fit çapında ... tahtadan yapılmış ... çok ince alüminyum kaplama ile kaplanmış" idi. Kuyruk ve kanatların hepsinin "katlanabileceğini ... ve vücudun yanlarına yaslanabileceğini" söyledi.

1905'te, o ve Stanley Beach ortaklaşa bir patent başvurusunda bulundular - 1908'de yayınlandı - V şeklinde bir oluk gövdesi ve sabit kuş benzeri kanatları olan "geliştirilmiş bir uçak" için, aşağıda asılı duran pilot bir salıncak koltuğu tarafından desteklendi. Whitehead tarafından ortaklaşa tasarlanmış çift kanatlı bir uçak inşa edildi ve Whitehead 5 silindirli, su soğutmalı 50 hp motorla donatıldı. Teknenin sivri pruvasında, soğutma için yanlara sıcak su püskürtülen metal bir su tankı vardı.

Whitehead ayrıca yaklaşık 1906 yılına kadar planörler yaptı ve onları uçururken fotoğraflandı.

Daha sonra kariyer

Whitehead, uçan makineler üzerindeki çalışmalarına ek olarak motorlar da yaptı. 1904'te St. Louis Dünya Fuarı'na katıldı ve bir havacılık motorunu sergiledi. Air Enthusiast şunları yazdı: "Weisskopf'un yeteneği ve mekanik becerisi, hafif motorlara sürekli artan talebin olduğu bir zamanda onu zengin bir adam yapabilirdi, ancak uçmakla çok daha fazla ilgileniyordu." Bunun yerine, Whitehead yalnızca havacılık deneylerini sürdürmek için yeterli motor siparişini kabul etti.

Havacılıkla ilgili çalışmaları, Charles Henry Cochrane tarafından 1904 tarihli Modern Endüstriyel İlerleme kitabında "Havanın Fethi" başlıklı bir bölümde anlatılmıştır . Kitap, Whitehead'in "üç katlı bir makine" denediğini ve testlerin geminin kendi ağırlığından daha fazlasını taşıyabileceğini göstermesinin ardından traktör pervanesini çalıştıran 12 hp'lik bir motor taktığını söyledi. Makinenin testi, "bir başkasının inşa edilmesi için yeterince tatmin edici" olarak tanımlandı.

1908'de Whitehead, bir havacılık motoru elde etmekte zorlanan havacılık öncüsü George A. Lawrence'ın önerisiyle 75 beygirlik hafif iki zamanlı bir motor tasarladı ve üretti. Su soğutmalı makine, diğerleri arızalandığında işlevsel silindirlerin çalışmaya devam etmesi için tasarlandı; bu, motor arızasından kaynaklanan kazaları önlemeye yardımcı olacak bir güvenlik faktörü. Adamlar, New York City'deki bir ofis ve Bridgeport, Connecticut'taki bir fabrika ile Whitehead Motor Works'ü kurdular ve bu motorlar sırasıyla 95, 145 ve 200 pound ağırlığında 25, 40 ve 75 hp olmak üzere üç boyutta motor üretti.

Whitehead'in iş uygulamaları karmaşık değildi ve bir müşteri tarafından dava edildi, bu da aletlerine ve ekipmanına el konulması tehdidiyle sonuçlandı. Motorlarını ve aletlerinin çoğunu bir komşunun mahzenine sakladı ve havacılık çalışmalarına devam etti. Motorlarından biri, havacılık öncüsü Charles Wittemann tarafından Aero Club of America'dan Lee Burridge tarafından inşa edilen bir helikoptere kuruldu, ancak gemi uçamadı.

Whitehead'in dikey uçuş sorunuyla ilgili 1911'deki çalışmaları, insansız, kendini yerden kaldıran 60 kanatlı bir helikopterle sonuçlandı.

Bir fabrika kazasında bir gözünü kaybetti ve ayrıca bir fabrika ekipmanının göğsüne şiddetli bir darbe aldı, bu da artan anjina ataklarına yol açmış olabilir. Bu aksiliklere rağmen, 1915 gibi geç bir tarihte Hempstead, New York'ta bir uçak sergiledi. Çalışmaya ve icat etmeye devam etti. Bir demiryolu tarafından sunulan bir ödülü kazanmayı umarak bir fren güvenlik cihazı tasarladı. Ölçekli bir model olarak gösterdi ama hiçbir şey kazanmadı. Bridgeport'un kuzeyinde bir yol inşa etmeye yardım etmek için kullandığı "otomatik" bir beton döşeme makinesi yaptı. Bu icatlar ona uçaklarından ve motorlarından daha fazla kâr getirmedi. 1915 civarında Whitehead bir fabrikada işçi olarak çalıştı ve ailesini desteklemek için motorları tamir etti.

10 Ekim 1927'de tamir ettiği bir arabanın motorunu kaldırmaya çalışırken kalp krizinden öldü . Ön verandasına tökezledi ve evine girdi, ardından evin içinde yığılarak öldü.

Yeniden keşfetmek

Whitehead'in çalışmaları, 1911'den sonra, Popular Aviation dergisinde, eğitimci ve gazeteci Stella Randolph ve havacılık tarihi meraklısı Harvey Phillips tarafından ortaklaşa yazılan bir makale yayınlanana kadar, halk ve havacılık topluluğu tarafından çoğunlukla bilinmiyordu . Randolph, makaleyi 1937'de yayınlanan Gustave Whitehead'in Kayıp Uçuşları kitabına genişletti. Whitehead'i tanıyan ve uçan makinelerini ve motorlarını gören kişileri aradı ve 14 kişiden 16 yeminli beyan aldı ve ifadelerinin metnine dahil etti. kitap. Dört kişi uçuş görmediğini söylerken, diğerleri birkaç fitten yüzlerce fite ve bir milden fazla çeşitli tipte uçuşlar gördüklerini söyledi.

Harvard Üniversitesi ekonomi profesörü John B. Crane , Aralık 1936'da National Aeronautic Magazine için Whitehead'in uçtuğuna dair iddialara ve haberlere karşı çıkan bir makale yazdı , ancak ertesi yıl daha fazla araştırma yaptıktan sonra farklı bir ton aldı. Gazetecilere verdiği demeçte, "Bridgeport'ta yaşayan ve bana yeminli ifade veren birkaç kişi var, Whitehead'in 1900'lerin başlarında Bridgeport sokaklarında uçuş yaptığını görmüşlerdi." Crane, Harworth'un Whitehead tarafından 14 Ağustos 1901'de yapılan 1½ millik bir uçak uçuşuna tanık olduğu iddiasını bildirdi ve bir Kongre soruşturmasının bu iddiaları dikkate alması gerektiğini önerdi. 1949'da Crane, Air Affairs dergisinde Whitehead'in uçtuğu iddialarını destekleyen yeni bir makale yayınladı , ancak ilk makalesine atıfta bulunmadı ve önceki kanıtlarını reddetmedi.

1963 yılında, yedek Hava Kuvvetleri binbaşı William O'Dwyer, Connecticut'taki bir evin tavan arasında, yerde hareketsiz duran 1910 Whitehead "Büyük Albatros" tipi çift kanatlı bir uçağı gösteren fotoğraflar keşfetti. Connecticut Havacılık Tarihi Derneği (CAHA), kendisinden ve 9315'inci ABD Hava Kuvvetleri Yedek Filosu'ndan Whitehead'in motorlu uçuşlar yapıp yapmadığını araştırmasını istedi. O'Dwyer araştırmalarına yıllarca devam etti ve Whitehead'in Wright kardeşlerden önce uçtuğuna ikna oldu. Eski CAHA başkanı Harvey Lippincott 1981'de Whitehead'in "yerden 100 ila 200 fit, 10 ila 15 fit yüksekte uçmuş olabileceğini söyledi. Bu, görüştüğümüz ve konuştuğumuz tanıklar tarafından doğrulandı ve bu, ülkenin durumu için makul görünüyor. o zaman havacılıkta sanat." O'Dwyer sonra Stella Randolph tarafından ikinci bir kitaba tanınmış uçuş tanıkların görüşmeler katkıda Wright uçtu önce, Gustave Whitehead Hikayesi 1966 O'Dwyer yayınlanan ve Randolph da birlikte kaleme Sözleşme tarafından Geçmişi , 1978 yılında yayınlanan, hangi Smithsonian Enstitüsü'nü Orville Wright'ın mülküyle bir anlaşma imzaladığı için eleştirdi ve Smithsonian'ın ilk motorlu kontrollü uçuş için yalnızca 1903 Wright Flyer'ı kredilendirmesini istedi .

1968'de Connecticut, Whitehead'i resmen "Connecticut Havacılığının Babası" olarak tanıdı. Kuzey Carolina Genel Kurulu 1985'te Connecticut'ın açıklamasını reddeden ve Whitehead'in ilk uçtuğu iddiasına "hiç güvenmeyen" bir karar aldı ve "önde gelen havacılık tarihçileri ve dünyanın en büyük havacılık müzesi" olduğunu belirtti. iddiayı desteklemek için tarihi gerçek, belge, kayıt veya araştırma".

2013'te Jane's All the World's Aircraft , Whitehead'in elektrikli kontrollü bir uçuş yapan ilk kişi olduğunu iddia eden bir başyazı yayınladı. Başyazı, ilk kimin uçtuğu konusundaki tartışmayı yeniden alevlendirdi ve Connecticut'ı Wright Kardeşler yerine Gustave Whitehead'i onurlandırmak için "Elektrikli Uçuş Günü" kurmaya motive etti. Başyazı, büyük ölçüde, eski bir fotoğrafın Whitehead'in makinesini motorlu uçuşta gösterdiği iddiası, başka bir araştırmacı olan Carroll F. Gray tarafından reddedilen araştırmacı John Brown'a dayanıyordu. Jane'in şirket sahibi daha sonra başyazıyla ilgili olarak, editörün görüşlerini içerdiğini, ancak yayıncının görüşlerini içerdiğini belirten bir sorumluluk reddi yayınladı.

Kanıt

tanıklar

Andrew Cellie ve James Dickie, Bridgeport Herald makalesinde Whitehead'in sabahın erken saatlerindeki uçuşuna iki tanık olarak gösterildi. Makale imzasız yayınlandı, ancak tartışmanın her iki tarafındaki araştırmacılar ve akademisyenler onu spor editörü Richard "Dick" Howell'e bağlıyor. James Dickie, Stella Randolph'un araştırması sırasında alınan 1937 tarihli bir yeminli ifadede bir uçuş gördüğünü yalanladı. 14 Ağustos 1901'de uçakta bulunmadığını ve gazetedeki haberin "hayali" olduğunu düşündüğünü söyledi. Orada olması gereken Whitehead'in diğer ortağı Andrew Cellie'yi tanımadığını ve bildiği kadarıyla Whitehead'in hiçbir uçağının uçmadığını söyledi. Ancak Air Enthusiast'taki bir makale , Dickie'nin uçak tanımının Whitehead'in 21 Numarasıyla eşleşmediğine dikkat çekti.

O'Dwyer, Dickie'yi çocukluğundan beri tanıyordu ve onunla telefonda konuştuğunu ve Dickie'nin Whitehead'e kin beslediğini yazdı:

Ona Gustave Whitehead'i sorduğumda ruh hali öfkeye dönüştü. Whitehead hakkında konuşmayı kesinlikle reddetti ve ona nedenini sorduğumda şöyle dedi: "Bu SOB bana borçlu olduğu parayı asla ödemedi. Babamın bir nakliye işi vardı ve sık sık atları otostopla çekiyor ve Whitehead'in uçağını nereye götürmesine yardım ediyordum. Gitmek istedi. Whitehead'e asla hiçbir şey için kredi vermeyeceğim. Onun için çok çalıştım ve bana bir kuruş bile ödemedi.

O'Dwyer, Dickie'nin 1937 tarihli yeminli beyanının "çok az değeri" olduğunu ve yeminli beyan ile Dickie ile yaptığı röportaj arasında tutarsızlıklar olduğunu yazdı. Röportajın bilinen bir dökümü veya kaydı yok.

Andrew Cellie, 14 Ağustos 1901'de Bridgeport Herald tarafından adlandırılan uçuşun diğer görgü tanığıydı , ancak Randolph 1930'larda bir röportaj için onu bulamadı. O'Dwyer 1970'lerde eski Bridgeport şehir dizinlerini araştırdı ve gazetenin adamın adını büyük olasılıkla yanlış yazdığı sonucuna vardı. 1902'de Pittsburgh bölgesine taşınmadan önce Zulli ve Whitehead'in kapı komşusu olarak da bilinen İsviçreli veya Alman göçmen Andrew Suelli olduğunu tahmin etti. Suelli'nin Fairfield'deki eski komşuları O'Dwyer'a Suelli'nin "Whitehead 1901'de uçtu."

Junius Harworth ve Anton Pruckner bazen Whitehead için çalıştılar ve Stella Randolph'a 14 Ağustos 1901'de uçtuğunu gördüklerini söylediler. Anton Pruckner, Whitehead ile birkaç yıl çalışan bir alet üreticisiydi ve 1934'te uçuşa tanıklık etti. . Ayrıca Whitehead'in Long Island Sound üzerinden Ocak 1902'de yaptığı bir uçuşa tanıklık etti; 1988 Hava Meraklısı makalesi ise, "Pruckner, olaylardan Weisskopf'un kendisi tarafından bahsedilmesine rağmen, olayda hazır değildi" dedi.

Whitehead, American Inventor'a yazdığı ilk mektupta , 14 Ağustos 1901'de uçakta dört yolculuk yaptığını ve en uzununun 1½ mil olduğunu iddia etti. Görgü tanıkları 14 Ağustos 1901'de birkaç farklı uçuş gördüklerini bildirdiler. Bridgeport Herald , 14 Ağustos sabahı erken saatlerde yarım millik bir uçuşun gerçekleştiğini bildirdi ve Whitehead ve Harworth, o günün ilerleyen saatlerinde bir buçuk millik bir uçuşun yapıldığını söyledi. Genel olarak, tanıklar 14 Ağustos 1901'de dört uçuşun gerçekleştiğini bildirdi.

Aşağıdakiler, Stella Randolph'un 1930'larda topladığı ve kısmen alıntıladığı yeminli ifadelerdendir:

Beyanname: Joe Ratzenberger – 28 Ocak 1936:

Muhtemelen Temmuz veya Ağustos 1901 veya 1902 olduğunu düşündüğüm bir zamanı hatırlıyorum, bu uçak Çam ve Kiraz Sokakları arasındaki arazide uçuşa başladı. Tahminimce uçak yerden yaklaşık on iki fit yükseklikte uçtu ve yere inmeden önce Bostwick Bulvarı'na kadar olan mesafeyi kat etti.

Beyanname: Thomas Schweibert – 15 Haziran 1936:

Yaklaşık otuz beş yıl önce rahmetli Gustave Whitehead tarafından yapılan bir uçak uçuşunu gördüğümü hatırlıyorum. O zamanlar bir çocuktum, Cherry Street'teki Whitehead dükkanının yakınında çok oynuyordum ve olayı çok iyi hatırlıyorum çünkü uçağın yerden ayrıldığını görünce şaşırdık. Hatırladığım kadarıyla yaklaşık üç yüz fitlik bir mesafeyi ve havada yaklaşık on beş fitlik bir yükseklikte seyahat etti.

Junius Harworth'un Beyannamesi – 21 Ağustos 1934:

Ondördüncü Ağustos'ta Bin Dokuz Yüz Bir'de Bay Whitehead, Connecticut'taki Lordship Malikanesi'ndeki bir motorla çalışan makinesini yerden veya deniz sahilinden iki yüz fit yüksekliğe uçurmayı başardığında oradaydım ve yardım ettim. . Uçulan mesafe yaklaşık bir buçuk mil idi.

Diğer tanıklar, 1902'de ek motorlu uçuşlar bildiren yeminli ifadeler imzaladılar. Elizabeth Koteles, Gypsy Spring'de yerden 150 ila 250 fit arasında bir uçuşa tanık olduğunu ve John Lesko'nun da bir uçuşa tanık olduğunu belirtti. çingene baharında. Diğer insanlar, 1901-02 döneminde değişen irtifa ve mesafelerde kısa uçuşlar gördüklerini söyleyen yeminli ifadeler imzaladılar.

O'Dwyer, uçuşlarda hayatta kalan tanıklarla ilgili bir anket düzenledi. Connecticut Havacılık Tarihi Derneği (CAHA) ve 9315. Filo (O'Dwyer'ın Hava Kuvvetleri Rezerv birimi) üyeleri Whitehead'in uzun zaman önceki komşularını ve yardımcılarını bulmak için Bridgeport, Fairfield, Stratford ve Milford, Connecticut'ta kapı kapı dolaştılar. ve ayrıca taşınan bazılarının izini sürdüler. Yeminli ifadeler için veya kasette görüşülen tahmini 30 kişiden 20'si uçuş gördüklerini, sekizi uçuşları duyduğunu ve ikisi Whitehead'in uçmadığını söyledi.

Fotoğraflar

Whitehead ve 21 numaralı uçağı

Bu tür fotoğrafların var olduğu bildirilmiş olmasına rağmen, motorlu uçuşta herhangi bir insanlı Whitehead makinesini kesin olarak gösteren hiçbir fotoğraf bulunamadı. Bridgeport Günlük Standart resimleri "boyunca zemin ve yelken dan 20 feet hakkında yaptığı uçakta Whitehead gösteren" Bridgeport, Connecticut ana cadde üzerinde Lyon ve Grumman'ın nalburdan camında sergilenen o Ekim 1904, 1 bildirildi. Makalede şunlar yazıyordu: "Tabii ki icadını mükemmelleştirmedi, ancak sık sık yarım milden fazla uçtuğunu söylüyor. Gazetelerin kendisini temsil ettiği tek şeyin Whitehead olduğuna inanan insanlar var. Fotoğraflar, yeteneği olduğunu gösteriyor. kısa uçuşlar yapmak".

New York'taki 69. Alay Cephaneliğinde Amerika Aero Kulübü'nün 1906 İlk Yıllık Sergisinde, uçuşta pilotsuz bir Whitehead uçağı gösteren bir fotoğraf sergilendi. Fotoğraf, 27 Ocak 1906 tarihli Scientific American makalesinde, serginin duvarlarının çeşitli mucitlerin makinelerini gösteren geniş bir fotoğraf koleksiyonuyla kaplı olduğunu belirten bir makalede bahsedilmiştir. Raporda, "Uçuş halindeki insan taşıyan makinelerin hiçbir fotoğrafı gösterilmedi ve rapor edilen başarılarına ilişkin güvenilir bir açıklama hiç yayınlanmadı. 1901, Samuel Pierpont Langley'nin başarılı uçuşta motorlu bir uçağın ölçekli maket makinelerininkinin dışında kalan tek fotoğraftı ." Ulusal Hava ve Uzay Müzesi (NASM) Müdür Yardımcısı ve Early Flight Küratörü Peter L. Jakab , görüntünün Whitehead'in planörlerinden birinin "uçuş sırasında çekilmiş bir fotoğrafı" olabileceğini öne sürdü.

2013 yılında, Avustralyalı araştırmacı John Brown, 1906 Aero Club Sergi odasından arka planda duvardaki fotoğrafik görüntüleri gösteren panoramik bir fotoğrafı analiz etti. Brown, büyük ölçüde büyüterek incelediği görüntülerden birinin "Whitehead'in 21 Nolu'nun motorlu uçuşta uzun süredir kayıp olan fotoğrafı" olduğu sonucuna vardı. Görüntünün , Whitehead uçuşunu bildiren 1901 Bridgeport Herald makalesinde yayınlanan çizimle de ilişkili olduğunu söyledi . Brown'ın vardığı sonuca, net bir arşiv fotoğrafının büyütülmüş görüntüyle neredeyse aynı olduğunu söyleyen ve 1906 sergisindeki duvar görüntüsünün havacılık öncüsü tarafından inşa edilen planör The California'yı gösterdiğini "herhangi bir makul şüphenin ötesinde" kanıtlayan havacılık tarihçisi Carroll Gray tarafından tartışıldı. John Joseph Montgomery , 1905'te bir California parkındaki bir sergide ağaçların arasında asılı olarak sergileniyor.

Connecticut Eyalet Senatörü George Gunther ve lise fen bilgisi öğretmeni, pilot ve Whitehead araştırmacısı Andy Kosch, başka bir fotoğraf duyduklarını söylediler. Onlara Brown adında bir deniz kaptanının Whitehead'in Long Island Sound üzerinde uçtuğunu anlatan bir seyir defteri girişi yaptığı ve hatta uçuş halindeki uçağın fotoğrafını çektiği söylendi. Bir arkadaşı Kosch'a, kaptanın Whitehead'in uçuşta bir fotoğrafını ve olayın bir açıklamasını içeren deri ciltli günlüğünü bulduğunu söyledi. Bir süre sonra Kosch, derginin sahipleriyle temasa geçti, ancak ona derginin kaybolduğunu söylediler.

tartışma

Bridgeport Herald makalesi ve çizimi

Stella Randolph , Gustave Whitehead'in Kayıp Uçuşları'nda (1937) Richard Howell'ın bir Whitehead uçuşuyla ilgili makaleyi Bridgeport Herald'da yazdığını , ancak makalede herhangi bir imza taşımadığını belirtti. O'Dwyer, Howell'ın "gazeteci olmadan önce bir sanatçı" olduğunu söyleyerek, gazete makalesine eşlik eden 21 numaralı uçuş çizimini yaptığını yazdı. O'Dwyer, Bridgeport Kütüphanesi'nde Howell'in yazdığı hemen hemen her şeyi incelemek için saatler harcadı ve şu sonuca vardı: "Howell her zaman çok ciddi bir yazardı. Buluşlarla ilgili özellikleriyle her zaman fotoğraflardan ziyade eskizler kullandı. diğer yerel gazeteler. Günün gösterişli üslubunu kullandı ama abartılacak biri değildi."

Kosch, " Bridgeport Herald'ın o günlerdeki editörünün itibarına bakarsanız, onun saygın bir adam olduğunu görürsünüz. Bunları uydurmazdı" dedi. Howell, Whitehead ile ilgili tartışmalar başlamadan önce öldü.

Gibbs-Smith, hesabın doğruluğundan şüphe etti ve gazete makalesinin "çocuk edebiyatı eseri gibi okunduğundan" şikayet etti. Havacılık tarihçisi Carroll Gray, Bridgeport Herald gazetesi hikayesindeki benzerliklerin , bunun 9 Haziran 1901'de New York Sun gazetesinde yayınlanan bir makalenin geniş bir şekilde yeniden yazıldığını gösterdiğini iddia ediyor . Gray, Sun makalesinin bir Whitehead uçuşunun insansız bir testini anlattığına dikkat çekiyor. 3 Mayıs 1901'de makine, ancak Bridgeport Herald bunu insanlı bir uçuş olarak değiştirdi.

Bayan Whitehead ve şüpheciler

Tartışmanın her iki tarafı için erken bir mühimmat kaynağı, Whitehead'in karısı Louise ile 1940 yılında yapılan bir röportajdı. In Bridgeport Pazar mesaj "biz çıktım Mama!": O 14 Ağustos 1901 tarihinde Fairfield dönüşünde kocasının heyecanlı ilk kelimeleri alıntı Kocasının kömür tersanelerinde veya fabrikalarda çalışmadığı zamanlarda motorlar ve uçan makinelerle meşgul olduğunu, ancak kocasının rapor edilen uçuşlarından hiçbirini görmediğini söyledi.

Smithsonian Enstitüsü Havacılık Küratörü Peter L. Jakab, Whitehead'in karısının ve ailesinin onun Ağustos 1901 uçuşlarını bilmediğini söyledi. Louise Whitehead, Randolph'a uçakta kanatlar için malzeme diktiğini ve ev işleriyle ilgilendiğini, ancak herhangi bir deney izlemediğini söyledi. Whitehead'in kızı Rose, tartışmalı 1901 motorlu uçuş sırasında üç yaşındaydı ve diğer çocuklar henüz doğmamıştı.

Stanley Plajı

Stanley Beach oğluydu Scientific American ' (o editör kendini olmuştur) ler editörü ve o Whitehead ile uzun kişisel ilişki vardı. Babası Frederick Converse Beach , Whitehead'in Stanley Beach'in 1903-1910 yılları arasındaki uçak tasarımları üzerindeki çalışmalarını desteklemek için binlerce dolar katkıda bulundu. Beach ayrıca Randolph'un 1937 tarihli Gustave Whitehead'in Kayıp Uçuşları kitabında yer alan fotoğrafların çoğunu çektiğini iddia etti . 1908'de Beach ve Whitehead, tek kanatlı bir planör için patent aldı.

1903, 1906 ve 1908'de Beach'in editörlüğü altında Scientific American'da yayınlanan ve Whitehead'in Maxim ve Herring tarafından yapılan şerbetçiotuna benzer şekilde 1901'de "kısa uçuşlar" gerçekleştirdiğini ve "kısa mesafeler" uçtuğunu belirten çok sayıda makale vardı. Beach, 8 Haziran 1901 sayısında "yeni bir uçan makine"nin kapsamlı bir tanımını verdi ve yerde, uçmayan bir "yarasa benzeri geminin" iki fotoğrafını içeriyordu.

Beach, 1939'da New York'taki Havacılık Bilimleri Enstitüsü Sekreteri Binbaşı Lester D. Gardner'ın talebi üzerine Whitehead ile olan ilişkisine ilişkin bir bildiri hazırladı. Yayınlanmadı, ancak Beach açıklamada değişiklik yapılmasına izin verdi ve Gardner ve Orville Wright'ın yakın arkadaşı havacılık yayıncısı Earl Findley tarafından düzenlendi. Araştırmacı Susan O'Dwyer Brinchman, Findley ve Gardner'ın ifadenin, Randolph'un makale ve kitabındaki son meydan okumaya karşı Wright kardeşlerin uçuştaki önceliğini savunmaya yardımcı olacağını umduklarını öne sürüyor. Beach'in düzenlenmiş ifadesi, 1945'te Whitehead hakkında yenilenen tanıtımı çürütmek için ona güvenen Wright'a gönderildi. Düzenlenen açıklamada şöyle denildi: "Onu uçarken gördüğünü düşünen birçok kişinin iddialarına rağmen, makinelerinin hiçbirinin kendi gücüyle yerden ayrıldığına inanmıyorum." Ayrıca Whitehead'in Beach'e uçtuğunu söylemediği de söylendi. Açıklamada, Whitehead'in "ileri gidip son derece hafif motorlar ve uçaklar üretmesi nedeniyle erken havacılıkta bir yeri hak ettiğini" söyleyerek bazı övgü sözleri verildi. Long Island üzerinde uçtuğunu iddia ettiği beş silindirli gazyağı olan 17 Ocak 1902'deki ses, sanırım, ilk havacılık dizeliydi."

O'Dwyer, Beach'in, Scientific American makalelerinde belirtildiği gibi, Whitehead'in uçtuğuna ilişkin önceki görüşünü "geri aldığına" inanıyordu . Beach'in bir "politikacı" haline geldiğini, "özellikle Whitehead'in 1927'de ölümünden sonra Whitehead'in aleyhine dönen Wright dalgasına karışma fırsatını nadiren kaçırdığını" iddia etti. O'Dwyer, Tarihe Göre Sözleşme'de Beach'in ifadesinin kendi içinde çelişkili olduğunu savundu . Bir bölümde Whitehead'in uçmadığını iddia ediyor ve diğerinde Whitehead'in makinesinin her zaman "pankking" tarzında güvenli bir şekilde indiğini anlatıyor.

Smithsonian

Orville Wright mülküyle yapılan anlaşmadan bir alıntı.

Whitehead'in Connecticut'ta uçuş yaptığına dair haberler Smithsonian Enstitüsü tarafından fark edildi . Smithsonian Sekreteri Samuel Langley , o sırada insanlı uçağı olan Büyük Havaalanı "A"yı inşa ediyordu . Langley'nin baş mühendisi Charles M. Manly , Whitehead makinesiyle ilgili iddiaların "sahtekar" olduğundan şüpheleniyordu. Smithsonian çalışanı FW Hodge'dan Whitehead'in Atlantic City, New Jersey'de sergilediği 21 numaralı uçağı incelemesini istedi. Hodge, makinenin uçuşa elverişli görünmediğini bildirdi.

Uzun yıllar boyunca Smithsonian Enstitüsü, 1903 Wright Flyer'ı ilk uçuş olarak resmen tanımadı . Bunun yerine, Langley Aerodrome'u insanlı motorlu uçuş "yetenekli" ilk olarak ilan etti. Bu politika gönderilen hayatta kalan Wright kardeşi Orville, rencide Wright Flyer için Bilim Müzesi Smithsonian'a bağış yerine, uzun vadeli kredi Londra'da. 1942'de Smithsonian, görüşünü açıkça geri çekti ve Orville, Flyer'ı geri getirmeyi kabul etti .

Uçağı teslim almanın bir koşulu olarak, Smithsonian 1948'de Orville Wright'ın mülkünün yöneticileri ile bir anlaşma imzaladı. Halk arasında "sözleşme" olarak adlandırılan anlaşma, Smithsonian'ın yalnızca 1903 Wright Flyer'ı tanımasını ve başka hiçbir uçağı insanlı, motorlu, kontrollü bir uçuş yapan ilk olarak tanımasını gerektiriyordu . Kamuya açıklanmayan anlaşma, Smithsonian'ın uymaması durumunda Wright ailesinin Flyer'ı geri almasına izin verdi .

1975'te O'Dwyer, anlaşmayı Orville Wright mülkünün bir yöneticisi olan Harold S. Miller'dan öğrendi. O'Dwyer, Connecticut ABD Senatörü Lowell Weicker ve ABD Bilgi Edinme Özgürlüğü Yasası'nın yardımıyla belgenin yayınlanmasını sağladı . O'Dwyer , erken dönem uçakların Smithsonian küratörü Paul E. Garber ile 1969'da yaptığı bir görüşmede Garber'ın bir sözleşmenin var olduğunu reddettiğini ve "böyle bir şeyi asla kabul edemeyeceğini" söyledi.

O'Dwyer ve Randolph tarafından ortaklaşa yazılan 1978 tarihli Sözleşmeye Göre Tarih kitabı , Smithsonian'ın Orville Wright mülkü ile 1948'de Kurumun 1903 Wright Flyer'ı ilk uçak olarak tanımasını gerektiren bir anlaşma imzaladığında nesnelliğinden ödün verdiğini savundu. insanlı, motorlu, kontrollü bir uçuş veya uçağın mülkiyet hakkının kaybedilmesi. Kitap, O'Dwyer ile Smithsonian arasında, Enstitü'den kanıtlara bakmasını ve Whitehead'in uçtuğunu gördüklerini söyleyen kişilerin röportajlarına katılmasını istediği yazışmaları yayınladı. Kitap anlaşmanın iptali için çağrıda bulundu.

Connecticut eyalet senatörü George Gunther , Sözleşmeye Göre Tarih'in çok sert olduğunu söyledi . Gunther, Smithsonian'la Whitehead'e bir miktar kredi vermek konusunda "samimi" görüşmeler yaptığını söyledi, "ancak O'Dwyer onları kitabında patlattıktan sonra, bu onları tamamen kapattı."

Smithsonian'a göre, Wright ailesiyle Kurumun Havaalanına ilişkin yanlış iddiaları üzerine uzun süredir devam eden kan davasını kapatmak için anlaşma uygulandı. Brinchman, Orville'in Whitehead iddialarını çürütmesine yardım eden Gardner ve Findley'nin, Kurumun Wright Flyer'ı etiketlemesinde kullanması gereken anlaşma metnine de katıldıklarını belgeledi.

Anlaşma günümüze kadar yürürlükte kalır. 2005 yılında, Smithsonian Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nden (NASM) Peter Jakab, tartışmasız kanıtlar bulunduğu takdirde, anlaşmanın Smithsonian'ın herhangi birini ilk uçağın mucidi olarak tanımasını engellemeyeceğini söyledi: "Tarihin doğru bir sunumunu sunacağız. Anlaşmayla ilgili sonuçları ne olursa olsun, uçağın icadının mümkün olduğu kadar açık olduğunu söyledikten sonra, 1948'de olduğu gibi bu zamanda, Whitehead'in veya başka birinin Wright kardeşlerin önünde uçtuğuna dair hiçbir ikna edici kanıt yoktur. " 2013'te NASM'den kıdemli havacılık küratörü Tom Crouch, "Önceki bir uçuş için ikna edici kanıtlar sunulduğunda, meslektaşlarım ve benim, yeni kanıtları kabul etme cesaretine ve dürüstlüğüne sahip olacağımızı ve bu yeni kanıtları kaybetme riskini alacağımızı umuyorum" dedi. Wright El İlanı."

Wright kardeşler ile sözde görüşme

1930'larda Whitehead'in üç tanık tarafından, ilk motorlu uçuşlarından belki iki yıl önce sırlarını açıklayarak Wright kardeşlere yardım ettiği söylendi.

1930'larda Stella Randolph tarafından Whitehead'in iki çalışanı Cecil Steeves ve Anton Pruckner'dan alınan ifadeler, Wright kardeşlerin Whitehead'in dükkânını 1903 uçuşlarından bir veya iki yıl önce ziyaret ettiklerini iddia etti. Ocak 1988'deki Air Enthusiast dergisi şöyle diyor: "Hem Cecil Steeves hem de Junius Harworth, Wright'ları hatırlıyor; Steeves onları tanımladı ve Weisskopf'a mektuplaşmayı bildiren mektubu aldıklarını söylemelerini hatırladı." Steeves, Wright kardeşlerin "icatlarını finanse etmeye yardım etme kisvesi altında, aslında kendi uçaklarını tamamlamalarına maddi olarak yardımcı olan içeriden bilgi aldıklarını" söyledi. Steeves, Whitehead'in kendisine, "Artık onlara icadımın sırlarını verdiğimden beri, muhtemelen beni finanse etmek için hiçbir zaman hiçbir şey yapmayacaklar" dediğini aktardı.

Orville Wright, kendisinin veya erkek kardeşinin Whitehead'i dükkânında ziyaret ettiğini inkar etti ve Bridgeport'a ilk kez 1909'da geldiklerini ve "daha sonra sadece trende geçerken" olduğunu belirtti. Bu pozisyon, Wright kardeşlerin makalelerinin yardımcı editörü olan Kongre Kütüphanesi tarihçisi Fred Howard ve havacılık yazarları Martin Caidin ve Harry B. Combs tarafından desteklenmektedir .

O'Dwyer, Octave Chanute'nin Wright'ları Whitehead tarafından üretilen motorları incelemeye "teşvik ettiğini" söyledi . 3 Temmuz 1901'de Wilbur Wright'a yazdığı bir mektupta Chanute, Whitehead'e tek bir atıfta bulundu: "Balon yapımcısı Carl E. Myers'dan Bay Whitehead'in hafif bir motor icat ettiğini belirten bir mektubum var ve Elmira'dan Bay Arnot için '10 IHP'lik bir motor yapmakla meşgul...'"

Orville'in reddi

1945'te Whitehead'in oğlu Charles, Joseph Nathan Kane'in ulusal radyo programı Ünlü İlkler'de ilk uçan adamın oğlu olarak röportaj yaptı . Bu iddia, çok geniş bir kitleye ulaşan bir Reader's Digest makalesinde özetlenen Liberty dergisi makalesinde tekrarlandı . O sıralarda yetmişli yaşlarında olan Orville Wright, çok daha küçük ama çok etkili bir okuyucu kitlesi olan US Air Services'ın Ağustos 1945 sayısında çıkan "The Mythical Whitehead Flight"ı yazarak dergi makalelerine karşı çıktı .

Orville, Bridgeport Herald'ın bu kadar önemli havacılık haberlerini neden dört gün "sakladığını" sorgulayarak başladı ve hikayenin doğru olmaması gerektiğini öne sürdü. Whitehead araştırmacıları, Herald'ın günlük değil, sadece pazar günleri yayınlanan haftalık bir gazete olduğuna dikkat çekti . Orville, Herald tarafından tanık olarak adlandırılan James Dickie'nin bir yeminli ifadede olayda bulunmadığını, adı geçen diğer tanığı tanımadığını ve bir Whitehead uçağının uçtuğunu görmediğini belirtti. Orville , St. Louis'deki Washington Üniversitesi'nde bir motor tasarlayan ve onu herkesin önünde övdükten sonra onu inşa etmesi için Whitehead'i kiralayan fizik profesörü John J. Dvorak'ı tartıştı . Dvorak, Whitehead'in motordaki ilerlemesinden memnun olmadı ve iş ilişkisini kopardı. Orville, Dvorak'ın 1936 tarihli yeminli beyanından alıntı yaptı: "Şahsen Whitehead'in herhangi bir uçak uçuşu yapmayı başardığına inanmıyorum." Dvorak'ın Orville'in alıntıladığı olumsuz yorumları şu ifadeleri içeriyordu: "Whitehead yeterli mekanik yeteneğe sahip değildi ... çok abartılıydı ... Sanrıları vardı."

Orville ayrıca Stanley Beach'in yayınlanmamış açıklamasına da güveniyordu. Orville, Whitehead'in Beach'e uçtuğunu asla söylemediğini ve Beach'in Whitehead'in hiçbir uçağının kendi gücüyle yerden ayrılmadığına inandığını yazdı. Orville, Whitehead uçmuş olsaydı, dokuz yıl boyunca Whitehead ile sık sık ilişki kurduktan ve ona maddi yardımda bulunduktan sonra Beach'in bundan kesinlikle haberdar olacağını iddia etti.

Orville'in eleştirel yorumları daha sonra hem Smithsonian Enstitüsü hem de İngiliz havacılık tarihçisi Charles Harvard Gibbs-Smith tarafından alıntılandı .

çoğaltma uçağı

21 No'lu uçağın uçmuş olabileceğini göstermek için Andy Kosch, "Hangar 21" grubunu kurdu ve geminin yeniden üretiminin yapımına öncülük etti. 29 Aralık 1986'da Kosch 20 uçuş yaptı ve maksimum 100 m (330 ft) mesafeye ulaştı. "21B" olarak adlandırılan reprodüksiyon, 1986 Deneysel Uçak Derneği Fly- In'de de gösterildi .

1986'da Amerikalı aktör ve başarılı havacı Cliff Robertson , Bridgeport'taki Hangar 21 grubu tarafından temasa geçildi ve basının yararına olması için bir spor arabanın arkasında yedekte çekilirken 21 numaralı reprodüksiyonlarını uçurmaya çalışması istendi. Robertson, "Bir koşu yaptık ve hiçbir şey olmadı. İkinci bir koşu yaptık ve hiçbir şey olmadı. Sonra rüzgar biraz çıktı ve başka bir koşu daha yaptık ve tabii ki onu kaldırdım ve uçtuk. Sonra geri döndük ve ikincisini yaptı." Robertson, "Wright kardeşlerin haklı rolünü asla elimizden almayacağız, ancak bu zavallı küçük Alman göçmen gerçekten bir gün kalkıp uçmak için bir uçak aldıysa, o zaman ona hak ettiği takdiri verelim" yorumunu yaptı.

18 Şubat 1998'de, No. 21'in bir başka reprodüksiyonu Almanya'da 500 m (1.600 ft) uçtu. Deutsches Museum'daki havacılık departmanı müdürü, böyle bir replikanın orijinalin gerçekten uçtuğunun kanıtı olmadığını belirtti. 1998 reprodüksiyonu, modern araştırma ve fiberglas gibi malzemeleri kullandı ve modern bir motora sahipti.

Başarılar

Connecticut Valisi John N. Dempsey , 1964 ve 1968'de 14 Ağustos'u "Gustave Whitehead Günü" olarak belirledi. 15 Ağustos 1964'te seçilmiş yetkililerin, her şubenin üyelerinin katıldığı resmi bir adanma töreninde büyük bir mezar taşı, mezarının bronz işaretinin yerini aldı. silahlı kuvvetler, Clarence Chamberlain - ünlü havacı, CAHA, 9315. Hava Kuvvetleri Yedekler Filosu ve ailesinin hayatta kalan üyeleri, üç kızı ve asistanı Anton Pruckner, Whitehead'i "Connecticut Havacılığının Babası" olarak anıyor.

"Havacılık Öncüsü Gustav Weißkopf Müzesi" 1974 yılında Almanya'nın Leutershausen kentinde kuruldu .

Whitehead'in "önce havacılık" anısına bir anıt çeşme ve heykel Mayıs 2012'de adanmıştır ve Bridgeport'taki Fairfield Bulvarı ile Eyalet Caddesi'nin kesiştiği noktada bir trafik adasında yer almaktadır.

25 Haziran 2013'te Connecticut Valisi Dan Malloy , Gustave Whitehead'i motorlu uçuş gerçekleştiren ilk kişi olarak tanıyan eyalet yasası House Bill 6671'i imzaladı.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Notlar
alıntılar
bibliyografya

Dış bağlantılar