McDonnell Douglas DC-9 - McDonnell Douglas DC-9

DC-9
NWA DC-9 (278668845).jpg
Bir Northwest Havayolları DC-9-31
rol Dar gövdeli jet uçağı
Üretici firma Douglas Uçak Şirketi
McDonnell Douglas
İlk uçuş 25 Şubat 1965
Tanıtım 8 Aralık 1965, Delta Air Lines ile
Durum Sınırlı hizmette
Birincil kullanıcılar USA Jet Airlines
Aeronaves TSM
Northwest Airlines (tarihi)
Delta Air Lines (tarihi)
Üretilmiş 1965–1982
Sayı inşa 976
Varyantlar McDonnell Douglas C-9
içine geliştirildi McDonnell Douglas MD-80
McDonnell Douglas MD-90
Boeing 717

Douglas DC-9 (başlangıçta Douglas DC-9 ) a, tek koridorlu uçağı tarafından tasarlanan Douglas Aircraft Company . 1959'da ağır DC-8'i piyasaya sürdükten sonra , Douglas 8 Nisan 1963'te daha küçük, tamamen yeni DC-9'u daha kısa uçuşlar için onayladı. DC-9-10 ilk olarak 25 Şubat 1965'te uçtu ve tip sertifikasını Kasım'da aldı. 23, 8 Aralık'ta Delta Air Lines ile hizmete girecek . Ekonomide beş koltukla, daha temiz bir kanat için T-kuyruğu altında iki arkaya monte Pratt & Whitney JT8D düşük baypas turbofan , iki kişilik bir uçuş güvertesi vardı. ve yerleşik hava merdivenleri .

Seri 10, tipik olarak 90 yolcu koltuğu için 104 ft (32 m) uzunluğundadır. Ekonomide 115 koltuğa 15 ft (4,5 m) uzatılan 30 Serisi, daha yüksek bir maksimum kalkış ağırlığı ( MTOW ) için daha büyük bir kanat ve daha güçlü motorlara sahiptir ; ilk olarak Ağustos 1966'da uçtu ve Şubat 1967'de hizmete girdi. Seri 20, Seri 10 gövdeye, daha güçlü motorlara ve -30 geliştirilmiş kanatlara sahiptir; ilk olarak Eylül 1968'de uçtu ve Ocak 1969'da hizmete girdi. 40 Serisi 125 yolcu için 6 ft (2 m) daha da uzatıldı ve son DC-9-50 serisi ilk kez 1974'te uçtu, tekrar 8 ft uzadı ( 2.5 m) 135 yolcu için. Teslimatlar Ekim 1982'de sona erdiğinde, 976 inşa edilmişti. Daha küçük varyantlar BAC One-Eleven , Fokker F28 ve Sud Aviation Caravelle ile , daha büyükleri ise orijinal Boeing 737 ile yarıştı .

DC-9'u 1980'de MD-80 serisi, daha büyük kanat ve daha yüksek MTOW ile uzatılmış DC-9-50 izledi . Bu, 1990'ların başında, V2500 yüksek baypas turbofanlar ve güncellenmiş bir uçuş güvertesi eklenerek gövde yeniden gerildiğinden , MD-90'a daha da geliştirildi . Daha kısa, son versiyon olan MD-95, McDonnell Douglas'ın 1997'de Boeing ile birleşmesinden sonra, Rolls-Royce BR715 motorları tarafından desteklenen Boeing 717 olarak yeniden adlandırıldı .

Tasarım ve gelişim

kökenler

1950'lerde Douglas Aircraft , daha yüksek kapasiteli, uzun menzilli DC-8'i tamamlamak için kısa ila orta menzilli bir uçak üzerinde çalıştı . (DC, Douglas Commercial'ın kısaltmasıdır.) Orta menzilli dört motorlu bir Model 2067 üzerinde çalışıldı, ancak havayollarından yeterince ilgi görmedi ve terk edildi. 1960 yılında Douglas, Sud Aviation ile teknik işbirliği için iki yıllık bir sözleşme imzaladı . Douglas, Sud Aviation Caravelle'i pazarlayacak ve destekleyecek ve havayolları çok sayıda sipariş verirse lisanslı bir versiyon üretecekti. Hiçbiri sipariş edilmedi ve Douglas, işbirliği anlaşmasının süresi dolduktan sonra tasarım çalışmalarına geri döndü.

DC-9'un iki kişilik uçuş güvertesi
DC-9'da dört çapraz işletme sınıfı ve beş çapraz ekonomi sınıfı koltuk

1962 yılında tasarım çalışmaları devam ediyordu. İlk versiyon 63 yolcu kapasiteliydi ve brüt ağırlığı 69.000 lb (31.300 kg) idi. Bu tasarım, ilk DC-9 varyantı olacak şekilde değiştirildi. Douglas, 8 Nisan 1963'te DC-9'un üretilmesi için onay verdi. Mümkün olduğu kadar çok 707 bileşen kullanan rakip ancak daha büyük Boeing 727 trijet'in aksine , DC-9 tamamen yeni bir tasarımdı. DC-9, arkaya monte edilmiş iki Pratt & Whitney JT8D turbofan motoruna, nispeten küçük, verimli kanatlara ve bir T-kuyruğuna sahiptir . DC-9'un kalkış ağırlığı, o sırada Federal Havacılık Dairesi yönetmeliklerine göre iki kişilik bir uçuş ekibi için 80.000 lb (36.300 kg) ile sınırlandırıldı . DC-9 uçağı, ekonomik oturma için beş koltuğa sahiptir. Uçak, versiyona ve oturma düzenine bağlı olarak 80 ila 135 yolcu kapasitelidir.

DC-9, Boeing 707 ve Douglas DC-8 gibi daha büyük tasarımların hizmet verdiği büyük havaalanlarından daha kısa pistlere ve daha az yer altyapısına sahip daha küçük havaalanlarına, kısa ve orta rotalar için tasarlanmıştır. Erişilebilirlik ve kısa alan özellikleri arandı. Geri dönüşler, uçağa binme ve iniş sürelerini kısaltan, biri kuyrukta olmak üzere yerleşik hava merdivenleri ile basitleştirildi.

Kuyruğa monte motor tasarımı, motor bölmeleri olmadan temiz bir kanadı kolaylaştırdı ve bu da sayısız avantaja sahipti. Örneğin, kanatlar daha uzun olabilir, ön kenardaki bölmeler ve arka kenardaki motor patlama endişeleri tarafından engellenmez. Bu basitleştirilmiş tasarım, düşük hızlarda hava akışını iyileştirdi ve daha düşük kalkış ve yaklaşma hızları sağladı, böylece alan uzunluğu gereksinimlerini azalttı ve kanat yapısını hafif tuttu. Kuyruğa monte motorların ikinci avantajı, pistlerden ve apronlardan içeri giren enkazdan kaynaklanan yabancı cisim hasarının azaltılmasıydı . Bununla birlikte, bu konumla, motorlar kanat köklerinden akan buzu emebilir. Üçüncüsü, aşağıya asılı bölmelerde motorların olmaması, gövdenin yerden yüksekliğinin azalmasına izin vererek, uçağı bagaj görevlileri ve yolcular için daha erişilebilir hale getirdi.

1963'te BAC One-Eleven prototipinin kaybedilmesiyle ortaya çıkan derin durma sorunu, hava akışını kontrol etmek ve düşük hızdaki kaldırmayı artırmak için kullanılan kanadın hücum kenarının altındaki küçük yüzeyler olan girdaplar dahil olmak üzere çeşitli değişikliklerle aşıldı .

Üretme

DC-9 , 8 Aralık 1965'te Delta Air Lines ile hizmete girdi .

Bir üretim modeli olan ilk DC-9, 25 Şubat 1965'te uçtu. İkinci DC-9, birkaç hafta sonra uçtu ve Temmuz ayına kadar beş uçaklık bir test filosu uçtu. Bu, ilk Seri 10'un 23 Kasım 1965'te uçuşa elverişlilik sertifikası almasına ve 8 Aralık'ta Delta Air Lines ile hizmete girmesine izin verdi . DC-9'un her zaman müşteri gereksinimlerine uyacak şekilde birden fazla versiyonda mevcut olması amaçlandı; ilk uzatılmış versiyon, daha uzun bir gövdeye ve genişletilmiş kanat uçlarına sahip 30 Serisi, 1 Ağustos 1966'da uçtu ve 1967'de Eastern Air Lines ile hizmete girdi. İlk Seri 10'u geliştirilmiş -20 , -30 , ve -40 varyant. Son DC-9 serisi, ilk kez 1974'te uçan -50 idi .

DC-9, 1982'de üretim sona erdiğinde inşa edilen 976 ile ticari bir başarı elde etti. DC-9, operasyonda en uzun ömürlü uçaklardan biridir. Son halefi Boeing 717 , 2006 yılına kadar üretildi.

DC-9 ailesi 2441 birimde üretildi: 976 DC-9s, 1191 MD-80s, 116 MD-90s ve 155 Boeing 717s. Bu , Şubat 2018 itibarıyla teslim edilen 8.000 Airbus A320 ve Mart 2018 itibarıyla tamamlanan 10.000 Boeing 737 ile karşılaştırılıyor .

DC-9 yakıt verimliliğini, çeşitli tiplerde sonradan takılan kanat uçları aracılığıyla daha da iyileştirmeyi amaçlayan çalışmalar, McDonnell Douglas tarafından üstlenildi. Ancak bunlar, özellikle mevcut filolar küçülürken önemli faydalar göstermedi. Kanat tasarımı güçlendirmeyi zorlaştırır.

Miras

DC-9'u 1980'de MD-80 serisinin tanıtımı izledi . Bu, başlangıçta DC-9-80 serisi olarak adlandırıldı. Daha yüksek bir maksimum kalkış ağırlığı (MTOW), daha büyük bir kanat , yeni ana iniş takımı ve daha yüksek yakıt kapasitesi ile uzatılmış bir DC-9-50 idi . MD-80 serisi, Pratt & Whitney JT8D turbofan motorunun DC-9'da bulunanlardan daha yüksek itme değerlerine sahip bir dizi çeşidine sahiptir. Seri, MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 ve daha kısa gövde MD-87'yi içerir.

MD-80 serisi, 1990'ların başında McDonnell Douglas MD-90'a daha da geliştirildi . Bir başka gövde uzantısına, bir elektronik uçuş enstrüman sistemine (ilk olarak MD-88'de tanıtıldı) ve tamamen yeni International Aero V2500 yüksek baypaslı turbofan motorlarına sahiptir . Çok başarılı MD-80 ile karşılaştırıldığında, nispeten az sayıda MD-90 üretildi.

Son varyant, McDonnell Douglas'ın 1997'de Boeing ile birleşmesinden sonra ve uçak teslimatları başlamadan önce Boeing 717-200 olarak yeniden adlandırılan MD-95 idi . Gövde uzunluğu ve kanat, DC-9-30'unkilere çok benzer, ancak daha hafif, modern malzemelerden daha fazla yararlanıldı. Güç, iki adet BMW/Rolls-Royce BR715 yüksek baypaslı turbofan motor tarafından sağlanır.

Çin'in Comac ARJ21'i DC-9 ailesinden türetilmiştir. ARJ21, MD-90 Trunkliner programından üretim araçlarıyla üretilmiştir. Sonuç olarak, aynı gövde kesitine, burun profiline ve kuyruğa sahiptir.

Varyantlar

Seri 10

Orijinal DC-9 (daha sonra Seri 10 olarak adlandırıldı) en küçük DC-9 varyantıydı. -10, 104.4 ft (31.8 m) uzunluğundaydı ve maksimum 82.000 lb (37.000 kg) ağırlığa sahipti. Seri 10, boyut ve konfigürasyon olarak BAC One-Eleven'a benziyordu ve T-kuyruk ve arkaya monte motorlara sahipti. Güç, bir çift 12.500 lbf (56  kN ) Pratt & Whitney JT8D-5 veya 14.000 lbf (62 kN) JT8D-7 motor tarafından sağlandı  . Toplam 137 adet inşa edildi. Delta Air Lines ilk operatördü.

Seri 10, Seri 14 ve 15 olmak üzere iki ana alt varyantta üretildi, ancak ilk dört uçaktan üçü Seri 11 ve biri Seri 12 olarak inşa edildi. Bunlar daha sonra Seri 14 standardına dönüştürüldü. Hiçbir Seri 13 üretildi. Kanadın önünde 136 x 81 inç (3,5 x 2,1 m) yan kargo kapısı ve güçlendirilmiş kabin zemini olan uçağın yolcu/kargo versiyonu 1 Mart 1967'de sertifikalandırılmıştır. Kargo versiyonları Seriyi içeriyordu. Uçağın arkasında taşınabilen katlanır koltuklara sahip 15MC (Minimum Değişim) ve paletler üzerinde çıkarılabilir koltuklara sahip 15RC Serisi (Hızlı Değişim). Yeni iç mekanlar kuruldukça bu farklılıklar yıllar içinde ortadan kalktı.

Seri 10, önde gelen çıtalara sahip olmamasıyla DC-9 ailesinde benzersizdi. Seri 10, önde gelen yüksek kaldırma cihazları kullanılmadan kısa kalkış ve iniş mesafelerine sahip olacak şekilde tasarlanmıştır. Bu nedenle, Seri 10'un kanat tasarımı, kısa alan performansı için gerekli olan düşük durma hızlarını elde etmek için son derece yüksek maksimum kaldırma kabiliyetine sahip kanat profillerini içeriyordu.

Seri 10 özellikleri

Seri 10'un toplam uzunluğu 104,4 fit (31,82 m), gövde uzunluğu 92,1 fit (28,07 m), yolcu kabini uzunluğu 60 fit (18,29 m) ve kanat açıklığı 89,4 fit (27,25 m) vardır.

Seri 10, 14.000 lbf (62 kN) itme gücü JT8D-1 ve JT8D-7 ile sunuldu. DC-9'un tüm versiyonları, arka gövdede bulunan bir AlliedSignal (Garrett) GTCP85 APU ile donatılmıştır. Seri 10, DC-9'un tüm sonraki sürümlerinde olduğu gibi, iki mürettebatlı bir analog uçuş güvertesi ile donatılmıştır.

Seri 14 orijinal olarak 85.700 lb (38.900 kg) MTOW ile sertifikalandırılmıştı, ancak sonraki seçenekler 86.300 ve 90.700 lb'ye (41.100 kg) artış teklif etti. Her durumda uçağın MLW'si 81.700 lb'dir (37.100 kg). 14 Serisi, 3.693 ABD galonluk bir yakıt kapasitesine sahiptir (907 ABD galonluk merkez bölümü yakıtı ile). 21 Ocak 1966'da sertifikalandırılan Seri 15, fiziksel olarak Seri 14 ile aynıdır, ancak MTOW'u 90.700 lb (41.100 kg) artmıştır. 50 yolcu ve bagaj ile tipik menzil 950 nmi'dir (1.760 km), uzun mesafeli seyirde 1.278 nmi'ye (2.367 km) yükselir. Maksimum yük ile menzil 600 nmi'dir (1.100 km), tam yakıtla 1.450 nmi'ye (2.690 km) yükselir.

Hava aracı, iskele ön gövdesinde bir yolcu kapısı ile donatılmıştır ve karşısına bir servis kapısı/acil durum çıkışı monte edilmiştir. Ön yolcu kapısının altına yerleştirilmiş bir hava merdiveni, kuyruk konisindeki bir hava merdiveni gibi bir seçenek olarak mevcuttu. Bu aynı zamanda bir acil çıkış olarak ikiye katlandı. İki veya dört kanatlı çıkışla sunulan DC-9-10, onaylı maksimum 109 yolcu limitine kadar oturabilir. Tipik tam ekonomi düzeni, 90 yolcu ve 72 yolcu, 12 birinci ve 60 ekonomi sınıfı yolcu ile daha tipik bir karma sınıf düzeninde.

DC-9'un tüm versiyonları, bir çift burun ünitesi ve iki ana ünite içeren bir üç tekerlekli bisiklet alt takımı ile donatılmıştır.

Seri 20

Seri 20, -10'da kullanılan daha kısa gövde ile birlikte -30'un daha güçlü motorları ve geliştirilmiş kanatları kullanılarak İskandinav Havayolları'nın gelişmiş kısa alan performansı talebini karşılamak için tasarlandı . Hepsi Model -21 olarak on adet Series 20 uçağı üretildi. -21'in uçağın arkasında çıtaları ve merdivenleri vardı.

1969'da Long Beach'teki bir DC-9 Series 20, McDonnell Douglas tarafından bir Elliott Flight Automation Head-up ekranı ile donatıldı ve çeşitli havayollarından, Federal Havacılık İdaresinden ve ABD'den pilotlarla üç aylık başarılı denemeler için kullanıldı. Hava Kuvvetleri .

Seri 20 özellikleri

Seri 20'nin toplam uzunluğu 104,4 fit (31,82 m), gövde uzunluğu 92,1 fit (28,07 m), yolcu kabini uzunluğu 60 fit (18,29 m) ve kanat açıklığı 93,3 fit (28,44 m) vardır. DC-9 Series 20, 15.000 lbf (67 kN) itme JT8D-11 motoruyla çalışır.

Seri 20 orijinal olarak 94.500 lb (42.900 kg) MTOW'da sertifikalandırılmıştı, ancak bu, daha yüksek ağırlıktaki Seri 14s ve 15s'den yüzde sekiz daha fazla olan 98.000 lb'ye (44.000 kg) yükseltildi. Uçağın MLW'si 95.300 lb (43.200 kg) ve MZFW'si 84.000 lb (38.000 kg)'dir. Maksimum yük ile tipik menzil 1.000 nmi'dir (1.900 km), maksimum yakıtla 1.450 nmi'ye (2.690 km) yükselir. Seri 30, 40 ve 50 ile aynı kanadı kullanan Seri 20, Seri 10'dan (3.679 ABD galonu) biraz daha düşük temel yakıt kapasitesine sahiptir.

Seri 20 kilometre taşları
  • İlk uçuş: 18 Eylül 1968.
  • FAA sertifikası: 25 Kasım 1968.
  • İlk teslimat: 11 Aralık 1968, İskandinav Havayolları Sistemine (SAS)
  • Hizmete giriş: 27 Ocak 1969, SAS ile.
  • Son teslimat: 1 Mayıs 1969'da SAS'a.

Seri 30

USAir DC-9-31

30 Serisi, Boeing'in 737 twinjet'ine karşı koymak için üretildi; 662, toplamın yaklaşık% 60'ı inşa edildi. -30, Doğu Havayolları ile Şubat 1967'de 14 ft 9 inç (4.50 m) gövde uzantısıyla hizmete girdi , kanat açıklığı 3 ft'nin (0.9 m) biraz üzerinde arttı ve tam açıklıklı hücum kenarı çıtaları , kalkış ve iniş performansını iyileştirdi. Maksimum kalkış ağırlığı tipik olarak 110.000 lb (50.000 kg) idi. Model -31, -32, -33 ve -34 için motorlar, 14.500 lbf (64 kN) itme gücünde P&W JT8D-7 ve JT8D-9'u veya 15.000 lbf (67 kN) ile JT8D-11'i içeriyordu.

Seri 10'dan farklı olarak, Seri 30, daha yüksek iniş ağırlıklarında iniş hızlarını azaltmak için öncü cihazlara sahipti; tam açıklıklı çıtalar, 5.000 lb daha fazla ağırlığa rağmen yaklaşma hızlarını altı deniz mili azalttı. Çıtalar, oluklu Krueger kanatlarından daha hafifti , çünkü çıta ile ilişkili yapı, oluklu Krueger ile ilişkili yapıdan daha verimli bir tork kutusudur. Kanat, ön direğin önünde yüzde altı akor artışına sahipti ve yüzde 15 akor çıtasının dahil edilmesine izin verdi.

Seri 30 versiyonları

30 Serisi, dört ana alt varyantta inşa edilmiştir.

  • DC-9-31 : Sadece yolcu versiyonunda üretilmiştir. İlk DC-9 Series 30, 1 Ağustos 1966'da uçtu ve ilk teslimat, 19 Aralık 1966'daki sertifikasyonun ardından 27 Şubat 1967'de Eastern Airlines'a yapıldı. 98,000 lb (44.000 kg) temel MTOW ve ardından yukarı ağırlıklarda sertifikalandırıldı 108.000 lb'ye (49.000 kg) kadar.
  • DC-9-32 : İlk yılında tanıtıldı (1967). 1 Mart 1967 sertifikalı. 108.000 lb (49.000 kg) olan Temel MTOW daha sonra 110.000 lb (50.000 kg)'a yükseldi. Seri 32'nin bir dizi kargo versiyonu da üretildi:
    • Modifiye kabinli, ancak kargo kapısı veya güçlendirilmiş zemini olmayan 32LWF (Hafif Yük) paket kargo uçağı kullanımı için tasarlanmıştır.
    • 32CF (Convertible Freighter), güçlendirilmiş zemine sahip ancak yolcu tesislerini muhafaza ediyor
    • 32AF (All Freight), penceresiz, tamamı kargo uçağı.
  • DC-9-33 : Seri 31 ve 32'nin ardından, yolcu/kargo veya tüm kargo kullanımı için Seri 33 geldi. 15 Nisan 1968'de sertifikalandırılan uçağın MTOW'u 114.000 lb (52.000 kg), MLW ila 102.000 lb (46.000 kg) ve MZFW ila 95.500 lb (43.300 kg) idi. JT8D-9 veya -11 (15.000 lbf (67 kN) itme) motorları kullanıldı. Seyir direncini azaltmak için kanat insidansı 1.25 derece arttırıldı. All Freight (AF), Cabrio Freight (CF) ve Rapid Change (RC) uçakları olarak sadece 22 adet üretildi.
  • DC-9-34 : Son varyant, 121.000 lb (55.000 kg) MTOW, 110.000 lb (50.000 kg) MLW ve 98.000 lb (44.000 kg) MZFW ile daha uzun menzil için tasarlanan Seri 34 idi. DC-9-34CF (Convertible Freighter) 20 Nisan 1976'da, yolcu ise 3 Kasım 1976'da sertifika aldı. Uçak, isteğe bağlı olarak -15 ve -17 motorlu daha güçlü JT8D-9'lara sahiptir. DC-9-33'te tanıtılan kanat insidans değişikliğine sahipti. On iki tanesi inşa edildi, beşi dönüştürülebilir yük gemisi olarak.
Seri 30 özellikleri

DC-9-30, -1, -7, -9, -11, -15 dahil olmak üzere çeşitli JT8D varyantlarıyla birlikte sunuldu. ve -17. Seri 31'de en yaygın olanı JT8D-7 (14.000 lbf (62 kN) itiş gücüdür), ancak -9 ve -17 motorlarda da mevcuttu. Seri 32'de JT8D-9 (14.500 lbf (64 kN) itme gücü) standarttı ve -11 de sunuluyordu. Seri 33, JT8D-9 veya -11 (15.000 lbf (67 kN) itme) motorları ve ağır -34, JT8D-9, -15 (15.000 lbf (67 kN) itme) veya -17 (16.000) ile sunuldu. lbf (71 kN) itme) motorları.

Seri 40

DC-9-40, daha da uzatılmış bir versiyondur. 6 ft 6 inç (2 m) daha uzun gövde ile konaklama 125 yolcuya kadardı. 40 Serisi, 14.500 ila 16.000 lbf (64 ila 71 kN) itiş gücüne sahip Pratt & Whitney motorlarıyla donatıldı. Toplam 71 adet üretildi. Varyant ilk olarak Mart 1968'de İskandinav Havayolları Sistemi (SAS) ile hizmete girdi .

Seri 50

Swissair'in DC-9-51'i

50 Serisi, DC-9'un havayolu hizmetine giren en büyük versiyonuydu. 8 ft 2 inç (2.49 m) gövde uzantısına sahiptir ve 139 yolcu kapasitelidir. Ağustos 1975'te Eastern Airlines ile gelir hizmetine girdi ve bir dizi detay iyileştirmesi, yeni bir kabin içi ve 16.000 ve 16.500 lbf (71 ve 73 kN) sınıfında daha güçlü JT8D-15 veya -17 motorları içeriyordu. McDonnell Douglas, tümü Model -51 olarak 96 teslim etti. Bu versiyonu diğer DC-9 varyantlarından ayırt etmek için bazı görsel ipuçları, yan kokpit pencerelerinin altındaki yan sıralar veya kanatçıklar, burun dişlisindeki sprey deflektörleri ve orijinal konfigürasyona kıyasla 17 derece içe doğru açılı itme ters çeviricileri içerir. Thrust reverser modifikasyonu, Air Canada tarafından daha önceki uçakları için geliştirildi ve McDonnell Douglas tarafından 50 serisinde standart bir özellik olarak benimsendi. Düzenli bakım sırasında daha önceki birçok DC-9'a da uygulandı.

Askeri ve hükümet

operatörler

Temmuz 2018 itibariyle toplam 30 DC-9 uçağı (tüm varyantlar) ticari hizmetteydi. Operatörler arasında Aeronaves TSM (8), USA Jet Airlines (6), Everts Air Cargo (4), Ameristar Charters (4) ve diğer operatörler yer alıyor. Daha az uçağa sahip operatörler.

Delta Air Lines , Northwest Airlines'ı satın aldığından beri , çoğu 30 yaşın üzerinde olan bir DC-9 uçak filosu işletiyor. 2008 yazında yakıt fiyatlarındaki ciddi artışlarla birlikte Northwest Airlines, DC-9'larını emekliye ayırarak %27 daha fazla yakıt verimliliğine sahip Airbus A319'lara geçiş yaptı. Kuzeybatı/Delta birleşmesi ilerledikçe, Delta depolanmış birkaç DC-9'u hizmete geri verdi. Delta Air Lines, son DC-9 ticari uçuşunu Minneapolis/St. Paul'den Atlanta'ya 6 Ocak 2014'te DL2014 uçuş numarasıyla.

Mevcut DC-9 filosunun küçülmesiyle, özellikle kanat tasarımı güçlendirmeyi zorlaştırdığından, modifikasyonların gerçekleşmesi olası görünmüyor. Bu nedenle DC-9'ların hizmette Boeing 737 , Airbus A320 , Embraer E-Jets ve Bombardier CSeries gibi daha yeni uçaklar tarafından değiştirilmesi muhtemeldir .

Eski bir SAS DC-9-21, Perris, California'daki Perris Valley Havalimanı'nda paraşütle atlama atlama platformu olarak işletiliyor . Ventral merdivenlerdeki basamaklar kaldırıldığında, 2016 itibariyle paraşütle atlama operasyonları için FAA tarafından bugüne kadar onaylanmış tek havayolu taşımacılığı sınıfı jetidir .

Teslimatlar

Teslimatlar
Tip Toplam 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965
DC-9-10 113 10 29 69 5
DC-9-10C 24 4 20
DC-9-20 10 9 1
DC-9-30 585 8 10 13 24 1 12 16 21 21 17 42 41 97 161 101
DC-9-30C 30 1 6 4 1 3 5 7 3
DC-9-30F 6 4 2
DC-9-40 71 5 6 3 2 4 27 3 2 7 2 10
DC-9-50 96 5 5 10 15 18 28 15
C-9A 21 8 1 5 7
C-9B 17 2 1 2 4 8
VC-9C 3 3
Toplam 976 10 16 18 39 22 22 50 42 48 29 32 46 51 122 202 153 69 5

Kazalar ve olaylar

Haziran 2018 itibariyle, DC-9, toplam 3.697 ölümle birlikte 145 gövde kaybı kazası da dahil olmak üzere 276 havacılık olayına karışmıştır .

Ölümlü kazalar

Itavia DC-9 (I-TIGI), Ustica'da bir kazada yok edildi. 2007'de Bologna'da açılan "Museo della Memoria" da gösterildi.

gövde kayıpları

  • 27 Kasım 1973'te Eastern Airlines Flight 300, bir DC-9-31, hafif yağmur ve sis altında Akron-Canton Havalimanı'ndaki pistin çok aşağısına indi ve pistin sonundan bir setin üzerinden kaçtı ve uçak ciddi bir şekilde düştü. hasarlı ve yazılı. Tüm 21 yolcu ve 5 mürettebat çeşitli yaralarla kurtuldu.
  • 18 Nisan 1993'te, Japonya Hava Sistemi Uçuş 451 , bir DC-9-41 JA8448 , Japonya'daki Hanamaki Havalimanı'na inerken düştü . 19 yaralı vardı, ancak gemideki 77'nin tamamı hayatta kaldı. Uçak iptal edildi.
  • 6 Ekim 2000'de Mexico City'den Meksika'nın Reynosa kentine gitmekte olan DC-9-31 tipi Aeroméxico Flight 250 , pistin sonunda duramayınca evlere çarptı ve küçük bir kanala düştü. Yerde dört kişi öldürüldü. 83 yolcu ve 5 mürettebattan hiçbiri ölmedi. DC-9 ağır hasar gördü ve kayıp olarak sınıflandırıldı. Pist, Keith Kasırgası sonucunda yoğun yağış görmüştü .

Diğer olaylar

  • 27 Haziran 1969'da Hawaiian Airlines'a ait Douglas DC-9-31 N906H , Honolulu Uluslararası Havalimanı'nda Aloha Airlines'a bağlı Vickers Viscount N7410 tarafından yere çarptı . Vikont onarılamayacak şekilde hasar gördü. DC-9 onarıldı ve 2002 yılına kadar Hughes Airwest, Republic Airlines ve Northwest Airlines ile uçtu.
  • 10 Mayıs 2005'te, bir Northwest Airlines DC-9-50 , direksiyon kabiliyetini kaybettikten sonra Minneapolis-Saint Paul Uluslararası Havalimanı'ndaki kapıdan henüz geri iten bir Northwest Airlines Airbus A319 ile yerde çarpıştı . DC-9, uçuş sırasında hidrolik sistemlerinden birinde bir arıza yaşadı. İndikten sonra, kaptan uçağın motorlarından birini kapattı ve kalan hidrolik sistemi istemeden devre dışı bıraktı. Altı kişi yaralandı ve her iki uçak da büyük ölçüde hasar gördü.

Güvenlik olayları

  • 26 Ocak 1972, On JAT Flight 367 den Stockholm için Belgrad , DC-9-32 kaydı YU-AHT, gemide yerleştirilen bir bombanın uçuş yıkıldı. Hayatta kalan tek kişi, uçağın bir bölümünün içine yaklaşık 33.000 ft (10.000 m) düştüğünde ve hayatta kaldığında dünyanın paraşütsüz en uzun düşüş rekorunu elinde tutan uçuş görevlisi Vesna Vulović'ti .
  • 10-11 Kasım 1972 tarihinde, Güney Airways Flight 49 çıkış yapan ederken kaçırıldı Birmingham, Alabama 'nın havaalanı üç silahlı adamlar tarafından. Korsanları daha sonra dahil ABD, Kanada ve Küba'da, içinde birden fazla konuma yolcu ve mürettebat uçmaya devam Chattanooga, Tennessee az-daha-talep fidye karşılığı teslim edildi, artık dağılmış McCoy Hava Üssü'nde de Orlando , Florida , FBI DC-9'un dört ana iniş tekerleklerin ikisini vurdu ve Havana, Küba 30 saatlik ve 4.000 mil (6,400 km) odyssey yolcular arasında hiçbir ölüm veya yaralanma ile sona erdi ve mürettebat üyeleri. Bu olay, bir uçağın Küba'yı hava korsanları ile birlikte terk ettiği ilk uçak kaçırma olayı olması bakımından dikkate değerdir.

Sergilenen uçak

İtalya Cumhurbaşkanı Sandro Pertini ve İtalyan milli futbol takımının üyeleri, 1982 Dünya Kupası'ndaki galibiyetlerinin ardından MM62012'de

Özellikler

DC-9 uçak özellikleri
varyant -15 -21 -32 -41 -51
Kabin ekibi 2
1 sınıf oturma 90Y@31-32" 115Y@31-33" 125@31-34" 135@32-33"
Çıkış sınırı 109 127 128 139
Kargo 600 ft³ / 17.0m³ 895 ft³ / 25.3m³ 1.019 ft³ / 28.9m³ 1.174 ft³ / 33.2m³
Uzunluk 104 fit 4,8 inç / 31,82 m 119 ft 3,6 inç / 36,36 m 125 ft 7,2 inç / 38,28 m 133 ft 7 inç / 40,72 m
kanat açıklığı 89 ft 4,8 inç / 27,25 m 93 fit 3,6 inç / 28,44 m 93 fit 4,2 inç / 28,45 m
Boy uzunluğu 27 ft 7 inç / 8,4 m 27 fit 9 inç / 8,5 m 28 ft 5 inç / 8,7 m 28 ft 9 inç / 8,8 m
Genişlik 131.6 inç / 334.3 cm Gövde, 122.4 inç / 311 cm Kabin
Maks. kalkış ağırlığı 90.700 lb / 41.141 kg 98.000 lb / 45.359 kg 108.000 lb / 48.988 kg 114.000 lb / 51.710 kg 121.000 lb / 54.885 kg
Boş 49.162 lb / 22.300 kg 52.644 lb / 23.879 kg 56.855 lb / 25.789 kg 61.335 lb / 27.821 kg 64.675 lb / 29.336 kg
Yakıt 24.743 lb / 11.223 kg 24.649 lb / 11.181 kg
Motor (2×) JT8D -1/5/7/9/11/15/17 -9/11 -1/5/7/9/11/15/17 -9/11/15/17 -15/17
İtme (2×) -1/7: 14.000 lbf (62 kN), -5/-9: 12.250 lbf (54.5 kN), -11: 15.000 lbf (67 kN), -15: 15.500 lbf (69 kN), -17: 16.000 lbf (71 kN)
Tavan 35.000 fit (11.000 m)
çok oyunculu Mach 0.84 (484 kn; 897 km/s)
Menzil 1.300 mil (2.400 km) 1.500 nmi (2.800 km) 1.500 nmi (2.800 km) 1.200 mil (2.200 km) 1.300 mil (2.400 km)
McDonnell Douglas DC-9, Boeing 717 ve farklı McDonnell Douglas MD-80 türevlerinin karşılaştırılması

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

  • Becher, Thomas. Douglas Twinjets, DC-9, MD-80, MD-90 ve Boeing 717 . Ramsbury, Marlborough, Birleşik Krallık: The Crowood Press, 2002. ISBN  978-1-8612-6446-6 .
  • "Seksenler İçin Süper 80". Air International , Cilt 18 Sayı 6, Haziran 1980. s. 267–272, 292–296. ISSN 0306-5634.
  • Taylor, John WR Jane'in Tüm Dünyanın Uçağı 1966–67 . Londra: Sampson Low, Marston & Company, 1966.
  • Taylor, John WR Jane'in Tüm Dünyanın Uçağı 1976–77 . Londra: Jane'in Yıllıkları, 1976. ISBN  0-354-00538-3 .

Dış bağlantılar