Kuş çarpması - Bird strike

Kuş çarpması sonrası F-16 gölgelik
1952 Carrera Panamericana'da bir akbabanın ön cama çarpmasının ardından Mercedes-Benz 300SL spor otomobil

Bir Kuş çarpması denilen -Bazen kuş çarpması , kuş alımı (bir motor için), kuş vurmak veya kuş uçak grev tehlikesi ( BASH ) bir havadan hayvana (genellikle bir arasındaki bir çarpışma bu mu kuş veya yarasa ) ve hareketli bir aracın, genellikle uçak . Terim aynı zamanda elektrik hatları, kuleler ve rüzgar türbinleri gibi yapılarla çarpışmalardan kaynaklanan kuş ölümleri için de kullanılır (bkz. Kuş-gökdelen çarpışmaları ve Kule Öldürme ).

Uçuş güvenliği için önemli bir tehdit olan kuş çarpmaları, insan zayiatlı bir dizi kazaya neden oldu. Yalnızca ABD'de yılda 13.000'den fazla kuş grevi oluyor. Ancak sivil uçakların karıştığı büyük kazaların sayısı oldukça azdır ve bir milyar (10 9 ) uçuş saatinde insan ölümüyle sonuçlanan sadece 1 kaza olduğu tahmin edilmektedir . Kuş çarpmalarının çoğu (%65) uçağa çok az zarar verir; ancak çarpışma genellikle ilgili kuş(lar) için ölümcüldür.

Kanada kaz ABD'de yaklaşık 240 kaz-uçak çarpışmaları her yıl ile, uçaklarına üçüncü en tehlikeli yaban hayatı türleri olarak seçildi. Tüm kuş çarpmalarının %80'i bildirilmiyor.

Çoğu kaza, bir kuş (veya kuşlar) ön cama çarptığında veya jet uçağının motoruna çekildiğinde meydana gelir. Bunlar, yalnızca Amerika Birleşik Devletleri'nde 400 milyon dolar ve dünya çapında ticari uçaklar için 1,2 milyar dolara kadar tahmin edilen yıllık hasarlara neden oluyor. Maddi hasara ek olarak, insan yapımı yapılar ve taşıtlar ile kuşlar arasındaki çarpışmalar, diğer birçok kuş türünün dünya çapında azalmasına katkıda bulunan bir faktördür.

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) 2011-14 için 65.139 Kuş çarpması rapor almış ve Federal Havacılık Otoritesi 2009 2015 için Kuşlar yedi yılda% 38 büyüyen, 1990 ve 2015 arasındaki sivil uçakta 177.269 yaban hayatı grev raporları sayılır sorumluydu %97.

Etkinlik Açıklaması

Bir kuş çarpmasından sonra Pratt & Whitney JT8D jet motorunun fan kanatlarının görünümü
Kuş çarpmasından sonra bir jet motorunun içi
Bir kuşa çarptıktan sonra ICE 3 yüksek hızlı tren
Kopenhag Kastrup Havalimanı'na ait çeşitli aletlerle donatılmış kuş kontrol aracı

Kuş çarpmaları en sık kalkış veya iniş sırasında veya alçak irtifa uçuşu sırasında meydana gelir. Bununla birlikte, bazıları yerden 6.000 ila 9.000 m (20.000 ila 30.000 ft) kadar yüksek olan yüksek irtifalarda da kuş çarpmaları bildirilmiştir. Çubuk başlı kazların deniz seviyesinden 10.175 m (33.383 ft) yükseklikte uçtuğu görülmüştür. Fildişi Sahili üzerinde bir uçak , mevcut rekor kuş yüksekliği olan 11.300 m (37.100 ft) yükseklikte bir Rüppell akbabasıyla çarpıştı . Kuş çarpışmalarının çoğu, kalkış, iniş ve ilgili aşamalar sırasında havalimanlarının yakınında veya havaalanlarında ( ICAO'ya göre %90 ) meydana gelir. 2005 yılı için FAA yaban hayatı tehlike yönetimi kılavuzuna göre, çarpmaların %8'inden azı 900 m'nin (3.000 ft) üzerinde meydana gelir ve %61'i 30 m'nin (98 ft) altında meydana gelir.

Çarpma noktası genellikle, kanat hücum kenarı, burun konisi, jet motoru kaportası veya motor girişi gibi aracın öne bakan herhangi bir kenarıdır.

Jet motorunun yutulması, motor fanının dönüş hızı ve motor tasarımı nedeniyle son derece ciddidir. Kuş bir pervane kanadına çarptığında, bu kanat başka bir kanatla yer değiştirebilir ve bu da basamaklı bir arızaya neden olabilir . Jet motorları, motorun çok yüksek bir hızda döndüğü ve uçağın kuşların daha yaygın olduğu alçak bir irtifada olduğu kalkış aşamasında özellikle savunmasızdır.

Bir uçağa çarpmanın kuvveti, hayvanın ağırlığına ve çarpma noktasındaki hız farkına ve yönüne bağlıdır. Çarpmanın enerjisi hız farkının karesi ile artar. Yüksek hızlı darbeler, jet uçaklarında olduğu gibi , araçta önemli hasarlara ve hatta ciddi arızalara neden olabilir . Enerji bir hareket eden bir 5 kg (11 lb) bir kuş bağıl hız 275 km / saat (171 mil) yaklaşık olarak 100 kg enerjiye eşittir (220 Ib) bir ağırlık 15 metre (49 fit) bir yükseklikten düşürülen. Ancak, FAA'ya göre , saldırıların yalnızca %15'i (ICAO %11) aslında uçağa zarar veriyor.

Kuş çarpmaları araç bileşenlerine zarar verebilir veya yolcuları yaralayabilir. Kuş sürüleri özellikle tehlikelidir ve buna karşılık gelen hasarla birden fazla saldırıya yol açabilir. Hasara bağlı olarak, düşük irtifalarda veya kalkış ve iniş sırasında uçaklar çoğu zaman zamanında iyileşemez. US Airways Flight 1549 bunun klasik bir örneğidir. Bu uçuşta kullanılan Airbus A320'nin motorları , alçak irtifada çok sayıda kuş çarpması sonucu parçalandı. Bir zorlayarak, bir havaalanında güvenli bir iniş yapmak için zaman yoktu suya iniş yılında Hudson Nehri .

Snarge olarak adlandırılan kuşun kalıntıları, ilgili türleri tanımlamak için adli tekniklerin kullanılabileceği tanımlama merkezlerine gönderilir . Bu örneklerin, uygun analizleri sağlamak ve enfeksiyon ( zoonozlar ) risklerini azaltmak için eğitimli personel tarafından dikkatli bir şekilde alınması gerekir .

Türler

Çoğu kuş çarpması, özellikle Amerika Birleşik Devletleri'ndeki kazlar ve martılar olmak üzere büyük popülasyonlara sahip büyük kuşları içerir . ABD'nin bazı bölgelerinde, Kanada kazları ve göçmen kar kazları popülasyonları önemli ölçüde artarken , Avrupa'nın bazı bölgelerinde vahşi Kanada kazları ve boz kazlar arttı ve bu büyük kuşların uçaklara yakalanma riskini artırdı. Dünyanın diğer bölgelerinde, Çingene akbabaları ve Milvus uçurtmaları gibi büyük yırtıcı kuşlar sıklıkla olaya dahil olur. ABD'de, bildirilen grevler çoğunlukla su kuşlarından (%30), martılardan (%22), yırtıcı kuşlardan (%20) ve güvercinlerden (%7) kaynaklanmaktadır. Smithsonian Enstitüsü'nün Tüy Tanımlama Laboratuvarı, hindi akbabalarını en çok zarar veren kuşlar olarak belirledi, ardından hepsi çok büyük kuşlar olan Kanada kazları ve beyaz pelikanlar izledi . Sıklık açısından, laboratuvar en çok greve karışan yas güvercinleri ve boynuzlu tarlakuşları bulur .

En fazla grev ilkbahar ve sonbahar göçleri sırasında gerçekleşir. 500 fit (150 m) rakımın üzerindeki kuş çarpmaları, kuş göç mevsimi boyunca geceleri gündüze göre yaklaşık 7 kat daha yaygındır.

Geyik gibi büyük kara hayvanları da kalkış ve iniş sırasında uçaklar için sorun olabilir. 1990 ve 2013 yılları arasında, sivil uçaklar geyiklerle 1.000'den fazla ve çakallarla 440'tan fazla çarpışma yaşadı .

İngiltere'deki Londra Stansted Havalimanı'ndan bildirilen bir hayvan tehlikesi tavşanlardır : kara taşıtları ve uçaklar tarafından ezilirler ve büyük miktarda dışkı geçirirler, bu da fareleri çeker, bu da baykuşları çeker ve daha sonra başka bir kuş çarpması tehlikesi haline gelir.

karşı önlemler

Kuş çarpmalarının etkisini azaltmak için üç yaklaşım vardır. Araçlar kuşlara daha dayanıklı olacak şekilde tasarlanabilir , kuşlar aracın yolundan çekilebilir veya araç kuşların yolundan çekilebilir.

Araç tasarımı

Çoğu büyük ticari jet motoru, ağırlığı 1,8 kg'a (4,0 lb) kadar olan bir kuşu "yuttuktan" sonra kapanabilmelerini sağlayan tasarım özelliklerine sahiptir. Motorun yutulduğunda hayatta kalması gerekmez, sadece güvenli bir şekilde kapatılmalıdır. Bu 'bağımsız' bir gerekliliktir, yani uçağın değil motorun testi geçmesi gerekir. Çift motorlu jet uçaklarına yapılan çoklu grevler (bir kuş sürüsüne çarpmaktan ) çok ciddi olaylardır çünkü bunlar, 15 Ocak 2009'da US Airways Flight 1549'un zorunlu olarak terk edilmesinde olduğu gibi, birden fazla uçak sistemini devre dışı bırakabilir ve uçağı indirmek için acil müdahale gerektirir .

Modern jet uçağı yapıları, bir 1,8 kg (4,0 lb) çarpışmaya dayanabilmelidir; kuyruk (kuyruk) bir 3,6 kg (7,9 lb) kuş çarpmasına dayanmalıdır. Jet uçağındaki kokpit pencereleri, bir 1,8 kg (4,0 lb) kuş çarpmasına, eğilmeden veya parçalanmadan dayanabilmelidir .

İlk başta, üreticiler tarafından yapılan kuş çarpması testi, bir gaz tabancasından ve sabot sisteminden bir kuş karkasının test edilen birime ateşlenmesini içeriyordu . Testi kolaylaştırmak için kısa süre sonra karkas, genellikle jelatin olan uygun yoğunluk blokları ile değiştirildi . Son testler genellikle bazı fiziksel deneyleri içermesine rağmen, mevcut testler esas olarak bilgisayar simülasyonu ile yürütülmektedir (bkz. kuş çarpması simülatörü ).

ABD dayanarak NTSB 2009 US Airways 1549, aşağıdaki öneri EASA tarafından bir yıl sonra 2017 yılında, takip FAA motorları sadece bir kuş grev sürdürmek gerektiğini önerdi, kalkıştan turbofanlar da onların en hızlı dönerken, ama nereye tırmanış ve iniş onlar daha yavaş açtığınızda; Boeing NMA motorları için yeni düzenlemeler geçerli olabilir .

Vahşi Yaşam Yönetimi

Londra Heathrow'da bir kuş sürüsünün arkasında China Eastern'e ait bir Airbus A330

Havaalanlarında yaban hayatı yöneticilerinin kullanabileceği birçok yöntem olmasına rağmen, her durumda ve tüm türlerde tek bir yöntem işe yaramaz. Havaalanı ortamında yaban hayatı yönetimi iki geniş kategoride gruplandırılabilir: öldürücü olmayan ve öldürücü. Ölümcül olmayan çoklu yöntemlerin ölümcül yöntemlerle entegrasyonu, en etkili havaalanı yaban hayatı yönetimi stratejisiyle sonuçlanır.

Öldürücü olmayan

Ölümcül olmayan yönetim, habitat manipülasyonu, dışlama, görsel, işitsel, dokunsal veya kimyasal kovucular ve yer değiştirmeye ayrılabilir.

habitat manipülasyonu

Havaalanlarında vahşi yaşamın görülmesinin başlıca nedenlerinden biri yiyecek bolluğudur. Havaalanlarındaki yiyecek kaynakları ya kaldırılabilir ya da daha az arzu edilir hale getirilebilir. Havaalanlarında bulunan en bol gıda kaynaklarından biri çimdir. Bu çim, akıntıyı azaltmak, erozyonu kontrol etmek, jet yıkamasını emmek, acil durum araçlarının geçişine izin vermek ve estetik olarak hoş olmak için ekilir (DeVault ve ark. 2013). Ancak çim, ciddi risk oluşturan kuş türleri için tercih edilen bir besin kaynağıdır. uçaklara, özellikle Kanada kazına ( Branta canadensis ). Havaalanlarına ekilen çimler , kazların tercih etmediği bir tür (örneğin St. Augustine otu ) olmalı ve küçük kemirgenler ve yırtıcı kuşlar gibi diğer vahşi yaşam için çekiciliğini azaltacak şekilde yönetilmelidir (Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault). ve diğerleri 2013). Düzenli biçme ve gübreleme yoluyla çimlerin 7-14 inç yükseklikte muhafaza edilmesi tavsiye edilmiştir (ABD Hava Kuvvetleri 2004).

Sulak alanlar, havalimanı ortamındaki bir diğer önemli vahşi yaşam çekicisidir. Uçaklara zarar verme potansiyeli yüksek olan su kuşlarını cezbettikleri için özellikle endişe vericidirler (Federal Aviation Administration 2013). Geniş geçirimsiz yüzeylere sahip havaalanları, akışı toplamak ve akış hızını azaltmak için yöntemler kullanmalıdır. Bu en iyi yönetim uygulamaları genellikle geçici olarak göllenmeyi içerir. Yeraltı akışlı sulak alanlar gibi erişilemeyen suları içerecek şekilde mevcut akış kontrol sistemlerinin yeniden tasarlanması dışında (DeVault ve diğerleri, 2013), sık sık su çekilmesi ve açıkta kalan suyun yüzer örtüler ve tel ızgaralarla kaplanması kullanılmalıdır (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü 1991). Kapakların ve tel ızgaraların uygulanması, acil servisleri engellememelidir.

dışlama

Kuşları tüm havalimanı çevresinden hariç tutmak neredeyse imkansız olsa da, yaban hayatı saldırılarının küçük bir yüzdesini oluşturan geyik ve diğer memelileri hariç tutmak mümkündür. Dikenli tel payandalı zincir bağlantı veya dokuma telden yapılmış üç metre yüksekliğindeki çitler en etkili olanlardır. Çevre çiti olarak kullanıldığında, bu çitler aynı zamanda yetkisiz kişileri havalimanından uzak tutmaya da hizmet eder (Seamans 2001). Gerçekçi olarak her çitin kapıları olmalıdır. Açık bırakılan kapılar, geyiklerin ve diğer memelilerin havaalanına girmesine izin veriyor. 4.6 metre uzunluğundaki sığır koruyucularının , geyiği %98'e varan oranlarda caydırmada etkili olduğu gösterilmiştir (Belant ve ark. 1998).

Üst yapıları açık olan hangarlar genellikle kuşları yuva yapmaya ve tünemeye çeker. Özellikle akşamları havalandırmayı artırmak için hangar kapıları genellikle açık bırakılır. Hangarlardaki kuşlar hava alanına yakındır ve dışkıları hem sağlık hem de hasar endişesidir. Ağ, genellikle bir hangarın üst yapısı boyunca, kuşların tünediği ve yuva yaptığı kirişlere erişimi engellerken, hangar kapılarının havalandırma ve uçak hareketleri için açık kalmasına izin verir. Şerit perdeler ve kapı ağları da kullanılabilir, ancak hangarda çalışanlar tarafından uygunsuz kullanıma (örneğin, şeritlerin kapının kenarına bağlanması) tabidir. (ABD Hava Kuvvetleri 2004, Komutan, Deniz Tesisleri Komutanlığı 2010).

Görsel kovucular

Havaalanı yaban hayatı yönetiminde kullanılan çeşitli görsel kovucu ve taciz teknikleri vardır. Yırtıcı kuşların ve köpeklerin, heykellerin, iniş ışıklarının ve lazerlerin kullanımını içerir. Yırtıcı kuşlar, büyük martı popülasyonlarının bulunduğu çöplüklerde büyük bir etkinlikle kullanılmıştır (Cook ve ark. 2008). Köpekler ayrıca görsel caydırıcılar ve hava alanlarındaki kuşlar için taciz aracı olarak başarıyla kullanılmıştır (DeVault ve ark. 2013). Ancak, havalimanı yaban hayatı yöneticileri, hayvanları bilerek havalimanı ortamına salma riskini göz önünde bulundurmalıdır. Hem yırtıcı kuşlar hem de köpekler, konuşlandırıldığında bir işleyici tarafından izlenmeli ve konuşlandırılmadığında bakılmalıdır. Havaalanı yaban hayatı yöneticileri bu yöntemlerin ekonomikliğini göz önünde bulundurmalıdır (Seamans 2001).

Hem yırtıcıların hem de türdeşlerin figürleri, martıları ve akbabaları dağıtmak için başarıyla kullanılmıştır. Türdeşlerin tasvirleri genellikle rüzgarla serbestçe hareket edebilecekleri doğal olmayan konumlara yerleştirilir. Rahatsız edici kuşların başka seçeneklerinin (örneğin, diğer yem, aylaklık ve tüneme alanları) mevcut olduğu durumlarda, tasmaların en etkili olduğu bulunmuştur. Alışma süresi değişir. (Seamans ve diğerleri 2007, DeVault ve diğerleri 2013).

Lazerler, çeşitli kuş türlerini dağıtmak için başarıyla kullanılmıştır. Bununla birlikte, belirli türler yalnızca belirli dalga boylarına tepki vereceğinden, lazerler türe özgüdür. Lazerler, ortamdaki ışık seviyeleri azaldıkça daha etkili hale gelir ve böylece gündüz saatlerinde etkinliği sınırlar. Bazı türlerin alışma süresi çok kısadır (Airport Cooperative Research Program, 2011). Lazerlerin havaalanlarında konuşlandırılıp konuşlandırılmayacağını belirlerken, uçak mürettebatına yönelik lazer riskleri değerlendirilmelidir. Southampton Havalimanı , belirli bir yükseklikten sonra lazeri devre dışı bırakan ve ışının doğrudan uçak ve hava trafik kontrol kulesine parlama riskini ortadan kaldıran bir lazer cihazı kullanmaktadır (Southampton Havalimanı 2014).

işitsel kovucular

İşitsel kovucular hem tarım hem de havacılık bağlamında yaygın olarak kullanılmaktadır. Propan patlayıcılar (toplar), piroteknik ve biyoakustik gibi cihazlar sıklıkla havaalanlarında kullanılır. Propan patlatıcılar yaklaşık 130 desibel (Yaban Hayatı Kontrol Malzemeleri) gürültü üretebilir. Belirli aralıklarla ateşlenecek şekilde programlanabilirler, uzaktan kumanda edilebilirler veya harekete geçirilebilirler. Sabit ve genellikle tahmin edilebilir yapıları nedeniyle, vahşi yaşam hızla propan toplarına alışır. Propan patlatıcıların etkinliğini artırmak için öldürücü kontrol kullanılabilir (Washburn ve ark. 2006).

Bir havaalanı aracına monte edilmiş kablosuz özel başlatıcı

Patlayan bir kabuk veya bir çığlık atan bir piroteknik, kuşları pistlerden etkili bir şekilde korkutabilir. Genellikle 12 kalibrelik bir av tüfeğinden veya bir parlama tabancasından veya kablosuz özel bir fırlatıcıdan fırlatılırlar ve bu nedenle, kontrol personelinin taciz edilen türleri "yönlendirmesine" izin vermeyi amaçlayabilirler. Kuşlar, pirotekniklere değişen derecelerde alışma gösterirler. Çalışmalar, piroteknik tacizin ölümcül şekilde pekiştirilmesinin yararlılığını artırdığını göstermiştir (Baxter ve Allen 2008). Screamer tipi fişekler, uçuşlarının sonunda (kendilerini yok eden patlayan mermilerin aksine) hala sağlamdır ve yabancı madde hasarı tehlikesi oluşturur ve toplanmaları gerekir. Piroteknik kullanımı ABD Balık ve Yaban Hayatı Servisi (USFWS) tarafından "al" olarak kabul edilir ve federal olarak tehdit altındaki veya tehlike altındaki türler etkilenebilirse USFWS'ye danışılmalıdır. Piroteknikler potansiyel bir yangın tehlikesidir ve kuru koşullarda makul bir şekilde konuşlandırılmalıdır (Komutan, Deniz Tesisleri Komutanlığı, 2010, Havaalanı İşbirliği Araştırma Programı 2011).

Biyoakustik, ya da belirli bir tehlikenin çalınması ya da hayvanları korkutmak için yırtıcı çağrılar yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu yöntem, hayvanın evrimsel tehlike tepkisine dayanır (Havaalanı İşbirliği Araştırma Programı 2011). Bununla birlikte, biyoakustik türe özgüdür ve kuşlar hızla bunlara alışabilir ve birincil kontrol aracı olarak kullanılmamalıdır (US Air Force 2004, Komutan, Deniz Tesisleri Komutanlığı 2010).

2012 yılında, en operatörler Gloucestershire Havaalanı içinde Birleşik Krallık'ta ortaya tarafından şarkılar Amerikan-İsviçre şarkıcı Tina Turner onun pistlerden kuşlar koparmaya da hayvan sesleri daha etkiliydi.

dokunsal kovucular

Tünemekten ve aylaklıktan caydırmak için keskinleştirilmiş sivri uçlar yaygın olarak kullanılır. Genel olarak, büyük kuşlar, küçük kuşlardan farklı uygulamalar gerektirir (DeVault et al. 2013).

Kimyasal kovucular

Amerika Birleşik Devletleri'nde kullanım için kayıtlı sadece iki kimyasal kuş kovucu vardır. Bunlar metil antranilat ve antrakinondur . Metil antranilat, refleksif olan ve öğrenilmesi gerekmeyen, anında hoş olmayan bir duyum üreten birincil bir kovucudur. Bu nedenle en çok geçici kuş popülasyonları için etkilidir (DeVault ve ark. 2013). Metil antranilat, Homestead Hava Rezerv İstasyonunda kuşların uçuş hatlarından hızla dağılmasında büyük başarı ile kullanılmıştır (Engeman ve ark. 2002). Antrakinon, anında olmayan müshil etkisi olan ikincil bir kovucudur. Bu nedenle, en çok, caydırıcı bir tepki öğrenmek için zamana sahip olacak yerleşik yaban hayatı popülasyonları üzerinde etkilidir (Izhaki 2002, DeVault ve ark. 2013).

yer değiştirme

Hem biyologlar hem de halk tarafından yırtıcı kuşların havaalanlarından taşınması, genellikle ölümcül kontrol yöntemlerine tercih edilir olarak kabul edilir. 1918 Göçmen Kuş Anlaşması Yasası ve 1940 Kel ve Altın Kartal Koruma Yasası tarafından korunan türlerin yakalanması ve yeniden yerleştirilmesiyle ilgili karmaşık yasal sorunlar vardır. Yakalamadan önce uygun izinler alınmalı ve yüksek ölüm oranlarının yanı sıra Yer değiştirmeyle ilişkili hastalık bulaşma riski tartılmalıdır. 2008 ve 2010 yılları arasında, ABD Tarım Bakanlığı Yaban Hayatı Hizmetleri personeli, birden fazla taciz girişiminin başarısız olmasının ardından ABD'deki havaalanlarından 606 kırmızı kuyruklu şahini yeniden yerleştirdi. Bu şahinlerin geri dönüş oranı %6 idi; ancak bu şahinler için yer değiştirme ölüm oranı hiçbir zaman belirlenmemiştir (DeVault ve ark. 2013).

öldürücü

Havaalanlarında öldürücü yaban hayatı kontrolü iki kategoriye ayrılır: diğer öldürücü olmayan yöntemlerin güçlendirilmesi ve nüfus kontrolü.

Güçlendirme

Heykellerin, pirotekniklerin ve propan patlatıcıların öncülü, dağılacak türler için algılanan ani bir tehlikenin olmasıdır. Başlangıçta, doğal olmayan bir şekilde konumlandırılmış bir heykelin görüntüsü veya piroteknik veya patlayıcıların sesi, vahşi yaşamdan bir tehlike tepkisi ortaya çıkarmak için yeterlidir. Yaban hayatı öldürücü olmayan yöntemlere alıştıkça, türdeşlerin varlığında az sayıda yaban hayatının itlaf edilmesi, tehlike tepkisini eski haline getirebilir (Baxter ve Allan 2008, Cook ve diğerleri 2008, Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault ve diğerleri. 2013). ).

Nüfus kontrolü

Belirli koşullar altında, bir türün popülasyonunu kontrol etmek için öldürücü yaban hayatı kontrolü gereklidir. Bu kontrol yerel veya bölgesel olabilir. Lokalize popülasyon kontrolü, genellikle, çevre çitini atlayan geyikler gibi hava sahasında yaşayan türleri kontrol etmek için kullanılır. Bu durumda, Chicago O'Hare Uluslararası Havalimanı'nda görüldüğü gibi keskin nişancılık oldukça etkili olacaktır (DeVault et al. 2013).

Havalimanı ortamından dışlanamayacak türler üzerinde bölgesel popülasyon kontrolü uygulanmıştır. Jamaika Körfezi Yaban Hayatı Sığınağı'nda yuva yapan bir gülen martı kolonisi, 1979-1992 yıllarında bitişikteki John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'nda (JFK) yılda 98-315 kuş çarpmasına katkıda bulundu. JFK'nin kuşların havaalanında beslenmesini ve aylak aylak dolaşmasını engelleyen aktif bir kuş yönetim programı olmasına rağmen, bu onları havaalanından diğer beslenme alanlarına uçurmaktan alıkoymadı. ABD Tarım Bakanlığı Yaban Hayatı Hizmetleri personeli, sonunda martıların uçuş düzenlerini değiştireceğini varsayarak, havalimanı üzerinde uçan tüm martıları vurmaya başladı. İki yılda 28.352 martı vurdular (Jamaika Körfezi'ndeki nüfusun yaklaşık yarısı ve ülke çapındaki nüfusun yılda %5-6'sı). Gülen martıların grevleri 1992'ye kadar %89 azaldı. Ancak bu, martıların uçuş düzenini değiştirmesinden çok nüfusun azalmasının bir işleviydi ( Dolbeer ve diğerleri 1993, Dolbeer ve diğerleri 2003, DeVault ve diğerleri 2013).

Uçuş güzergahı

Pilotlar, vahşi yaşamın varlığında havalanmamalı veya inmemeli ve göç yollarından, vahşi yaşam rezervlerinden, haliçlerden ve kuşların toplanabileceği diğer yerlerden kaçınmalıdır. Kuş sürülerinin bulunduğu bir ortamda çalışırken, çoğu kuş çarpması 3,000 fitin (910 m) altında gerçekleştiğinden, pilotlar mümkün olduğunca hızlı bir şekilde 3.000 fit (910 m) üzerine tırmanmaya çalışmalıdır. Ek olarak, pilotlar kuşlarla karşılaştıklarında uçaklarını yavaşlatmalıdır. Çarpışmada atılması gereken enerjisi yaklaşık göreli kinetik enerji ( denklem ile tanımlanan, kuş) kuş kütlesidir ve nispi hız (kuş ve düzlemin hızlarının farkı aynı yönde uçuyorlarsa daha düşük mutlak değere ve zıt yönlerde uçuyorlarsa daha yüksek mutlak değere neden olur). Bu nedenle, bir çarpışmada enerji transferini azaltmak söz konusu olduğunda, uçağın hızı kuşun boyutundan çok daha önemlidir. Aynısı jet motorları için de söylenebilir: motorun dönüşü ne kadar yavaşsa, çarpışmada motora o kadar az enerji verilir.

Kuşun vücut yoğunluğu da verilen hasar miktarını etkileyen bir parametredir.

ABD Askeri Kuş Tehlikesi Danışma Sistemi (AHAS), yayınlanan askeri düşük seviyeli rotalar için mevcut kuş tehlikesi koşullarını sağlamak için 148 CONUS tabanlı Ulusal Hava Servisi Yeni Nesil Hava Radarı (NEXRAD veya WSR 88-D) sisteminden neredeyse gerçek zamanlı verileri kullanır. , menziller ve askeri operasyon alanları (MOA'lar). Ek olarak, AHAS, önümüzdeki 24 saat içinde yükselen kuş aktivitesini tahmin etmek için Kuş Kaçınma Modeli (BAM) ile hava durumu tahmini verilerini birleştirir ve ardından aktivite 24 saatlik pencerenin dışında planlandığında planlama amaçları için varsayılan olarak BAM'a geçer. BAM, Christmas Bird Counts (CBC), Breeding Bird Surveys (BBS) ve Ulusal Yaban Hayatı Sığınağı Verilerinden elde edilen uzun yıllara dayanan kuş dağılım verilerine dayanan statik bir tarihsel tehlike modelidir. BAM ayrıca çöplükler ve golf sahaları gibi potansiyel olarak tehlikeli kuş atraksiyonlarını da içermektedir. AHAS artık askeri düşük seviyeli görev planlamasının ayrılmaz bir parçası, hava mürettebatı www.usahas.com adresinden mevcut kuş tehlikesi koşullarına erişebiliyor . AHAS, planlanan görev için göreceli risk değerlendirmeleri sağlayacak ve planlanan rotanın şiddetli veya orta dereceli olması durumunda hava ekibine daha az tehlikeli bir rota seçme fırsatı verecektir. 2003'ten önce, ABD Hava Kuvvetleri BASH Ekibi kuş çarpması veri tabanı, tüm saldırıların yaklaşık %25'inin düşük seviyeli yollar ve bombalama menzilleriyle ilişkili olduğunu belirtti. Daha da önemlisi, bu saldırılar bildirilen tüm hasar maliyetlerinin %50'sinden fazlasını oluşturuyordu. Şiddetli derecelendirmelere sahip rotalardan kaçınmak için AHAS'ı on yıl kullandıktan sonra, düşük seviyeli uçuş operasyonlarıyla ilişkili grev yüzdesi %12'ye düşürüldü ve ilgili maliyetler yarıya indirildi.

Kuş radarı, sivil ve askeri havaalanlarındaki genel güvenlik yönetim sistemlerinin bir parçası olarak kuş çarpmasının azaltılmasına yardımcı olmak için önemli bir araçtır. Doğru tasarlanmış ve donatılmış kuş radarları, her hedefin konumunu (boylam, enlem, rakım) güncelleyerek, binlerce kuşu gerçek zamanlı, gece ve gündüz, 360° kapsama alanıyla, sürüler için 10 km ve ötesine kadar takip edebilir, hız, yön ve boyut her 2-3 saniyede bir. Bu sistemlerden elde edilen veriler, gerçek zamanlı tehdit uyarılarından hem zaman hem de mekandaki kuş faaliyet modellerinin tarihsel analizlerine kadar değişen bilgi ürünleri oluşturmak için kullanılabilir. Amerika Birleşik Devletleri Federal Havacılık İdaresi (FAA) ve Amerika Birleşik Devletleri Savunma Bakanlığı (DOD), sırasıyla sivil ve askeri uygulamalar için ticari kuş radar sistemlerinin kapsamlı bilim temelli saha testleri ve doğrulamasını gerçekleştirmiştir. FAA, Accipiter Radar tarafından geliştirilen ve pazarlanan ticari 3D kuş radar sistemlerinin değerlendirmelerini, FAA Danışma Genelgesi 150/5220-25'in temeli olarak ve Kısım 139 havalimanlarında kuş radar sistemleri elde etmek için Havaalanı İyileştirme Programı fonlarının kullanılmasına ilişkin bir kılavuz mektubu kullandı. Benzer şekilde, DOD sponsorluğundaki Kuş Radarlarının Entegrasyonu ve Doğrulanması (IVAR) projesi, Accipiter® kuş radarlarının Deniz Kuvvetleri, Deniz Piyadeleri ve Hava Kuvvetleri hava limanlarındaki operasyonel koşullar altında işlevsel ve performans özelliklerini değerlendirdi. Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı, Chicago O'Hare Uluslararası Havalimanı ve Marine Corps Air Station Cherry Point'te görev yapan Accipiter kuş radar sistemleri, söz konusu FAA ve DoD girişimlerinde gerçekleştirilen değerlendirmelere önemli katkılarda bulundu. Kuş radar sistemleri ile ilgili ek bilimsel ve teknik makaleler aşağıda ve Accipiter Radar web sitesinde listelenmiştir.

Bir ABD şirketi olan DeTect, 2003 yılında, hava trafik kontrolörleri tarafından gerçek zamanlı, taktik kuş-uçak çarpmasını önlemek için operasyonel kullanımda tek üretim modeli kuş radarını geliştirdi. Bu sistemler hem ticari havaalanlarında hem de askeri havaalanlarında çalışır. Sistem, kuş-uçak çarpma tehlikesi (BASH) yönetimi ve ticari havaalanlarında, askeri hava limanlarında ve askeri eğitim ve bombalama menzillerinde tehlikeli kuş aktivitesinin gerçek zamanlı tespiti, izlenmesi ve uyarılması için yaygın olarak kullanılan bir teknolojiye sahiptir. Kapsamlı değerlendirme ve yerinde testlerden sonra, MERLIN teknolojisi NASA tarafından seçildi ve nihayetinde 2006'dan 2011'de programın tamamlanmasına kadar 22 uzay mekiği fırlatması sırasında tehlikeli akbaba faaliyetlerini tespit etmek ve izlemek için kullanıldı. ABD Hava Kuvvetleri, DeTect ile sözleşme imzaladı. 2003 yılından bu yana daha önce bahsedilen Kuş Tehlikesi Danışma Sistemini (AHAS) sağlamak.

Hollandalı bir Ar-Ge Enstitüsü olan TNO , Hollanda Kraliyet Hava Kuvvetleri için başarılı ROBIN'i (Kuş Yoğunluğunun Radar Gözlemi) geliştirdi. ROBIN, kuşların uçuş hareketleri için neredeyse gerçek zamanlı bir izleme sistemidir. ROBIN, büyük radar sistemlerinin sinyalleri içinde kuş sürülerini tanımlar. Bu bilgi, iniş ve kalkış sırasında Hava Kuvvetleri pilotlarına uyarı vermek için kullanılır. ROBIN ile kuş göçünün yıllarca gözlemlenmesi, kuşlarla çarpışmaların önlenmesi ve dolayısıyla uçuş güvenliği üzerinde etkisi olan kuş göç davranışına daha iyi bir bakış açısı sağlamıştır. ROBIN sisteminin Hollanda Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde uygulanmasından bu yana, askeri hava üslerinin yakınında kuşlar ve uçaklar arasındaki çarpışma sayısı %50'den fazla azaldı.

Yukarıdaki askeri stratejilerin sivil havacılıkta karşılığı yoktur. Bazı havaalanlarında küçük taşınabilir radar üniteleri ile bazı deneyler yapılmıştır. Ancak, radar uyarısı için herhangi bir standart kabul edilmemiş ve uyarılarla ilgili herhangi bir hükümet politikası uygulanmamıştır.

Tarih

Bleriot XI'deki Eugene Gilbert, 1911'de Pireneler üzerinde kartal tarafından saldırıya uğradı.
Bir Fw 190d-9 10./ bölgesinin JG 54 Grünherz pilot ( Leutnant 1945 Ocak 1 Brüksel yakınındaki burun radyatör uçtu keklik tarafından düşürülen Teo Nibel),

Federal Havacılık İdaresi (FAA) kuş grev ABD havacılık 400 milyon maliyeti tahmin dolar yıllık ve Birleşik Krallık'ta 1988 yılından beri 200'ün üzerinde dünya çapında öldüğü sanılmaktadır, Merkezi Bilim Laboratuvarı, o dünya çapında tahmin yılda ABD $ civarında 1,2 milyar maliyetli havayolları birdstrikes. Bu, hasarlı uçak hizmet dışıyken onarım maliyetini ve gelir kaybını içerir. 2003 yılında Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri tarafından 4300 ve ABD sivil uçakları tarafından 5900 kuş çarpması kaydedilmiştir .

İlk bildirilen kuş çarpması 1905'te Orville Wright tarafından yapıldı. Wright Kardeşlerin günlüklerine göre, "Orville [...] 4 dakika 45 saniyede 4.751 metre uçtu, dört tam daire. İki kez çitin üzerinden Beard'ın mısır tarlasına geçti. Kovalandı iki tur için kuş sürüsü ve üst yüzeyin üstüne düşen birini öldürdü ve bir süre sonra keskin bir eğri sallarken düştü."

1911 Paris-Madrid hava yarışı sırasında , Fransız pilot Eugene Gilbert , Pireneler üzerinde kızgın bir anne kartalla karşılaştı . Açık kokpitli bir Bleriot XI ile uçan Gilbert, büyük kuşu ona tabanca atışları yaparak savuşturmayı başardı, ancak onu öldürmedi.

Kaydedilen ilk kuş çarpması ölümü, 1912'de hava öncüsü Cal Rodgers'ın uçak kontrol kablolarında sıkışan bir martı ile çarpışması sırasında rapor edildi . California, Long Beach'te düştü , enkazın altında kaldı ve boğuldu.

Carrera Panamericana'nın 1952 baskısı sırasında, yarışı kazanan Karl Kling ve Hans Klenk , Mercedes-Benz W194'ün ön camına bir akbaba çarptığında bir kuş çarpması olayı yaşadı . Açılış etabında yaklaşık 200 km/sa (120 mil/sa) hızla alınan uzun bir sağ viraj sırasında, Kling yolun kenarında oturan akbabaları göremedi. Akbabalar, neredeyse susturulmamış W194'ün kendilerine doğru geldiğini duyduktan sonra dağıldıklarında, yolcu tarafındaki ön camdan bir akbaba çarptı. Darbe, Klenk'i kısa süreliğine bayıltmak için yeterliydi. Parçalanmış ön camın neden olduğu yüz yaralanmalarından ağır kanamaya rağmen, Klenk Kling'e hızını korumasını emretti ve neredeyse 70 km (43 mil) sonra kendini ve arabayı temizlemek için bir lastik değişene kadar devam etti. Ekstra koruma için, yeni ön camın üzerine sekiz dikey çelik çubuk cıvatalandı. Kling ve Klenk ayrıca, en az 115 santimetre (45 inç) kanat açıklığına sahip olduğu ve beş besi kaz kadar ağırlığa sahip olduğu konusunda anlaşarak, ölü kuşun türünü ve boyutunu tartıştılar.

Bir Sikorsky UH-60 Black Hawk bir ile çarpışarak sonra ortak vinç ön cam (kuş) ve elde edilen başarısızlık
İçeriden görüldüğü gibi aynı UH-60

Alan Stacey sırasında 'ın ölümcül kaza 1960 Belçika Grand Prix kuş onun neden kucağında 25 yüzüne vurduğunda neden oldu Lotus 18 - Climax perhizden çökmesine sağ Burnenville eğrisini süpürme. Diğer sürücü Innes Ireland'ın Road & Track dergisinin 1980'lerin ortalarındaki bir sayısında verdiği ifadeye göre , İrlanda bazı seyircilerin Stacey viraja yaklaşırken yüzüne bir kuşun uçtuğunu, muhtemelen bilinçsizce yere çarptığını, hatta muhtemelen bayıldığını iddia ettiklerini belirtti. araba çarpmadan önce boynunu kırarak veya ölümcül bir kafa travması vererek onu öldürdü.

Bir kuş çarpmasıyla doğrudan bağlantılı en büyük can kaybı, 4 Ekim 1960'ta, Eastern Air Lines Flight 375 ile Boston'dan uçan bir Lockheed L-188 Electra'nın , kalkış sırasında bir sığırcık sürüsünün içinden geçerek tüm canlılara zarar vermesiydi. dört motor. Kalkıştan kısa bir süre sonra Boston limanına düşen uçakta 72 yolcudan 62'si hayatını kaybetti. Daha sonra, FAA tarafından jet motorları için minimum kuş yemi standartları geliştirilmiştir.

NASA astronotu Theodore Freeman , 1964'te bir kaz Northrop T-38 Talon'unun pleksiglas kokpit kanopisini parçaladığında öldürüldü . Parçalar motorlar tarafından yutuldu ve ölümcül bir kazaya yol açtı.

1988'de Etiyopya Havayolları Uçuş 604 kalkış sırasında güvercinleri her iki motora da emdi ve ardından düştü ve 35 yolcu öldü.

1995 yılında, bir Dassault Falcon 20 , kız kanatlarını bir motora emdikten sonra acil iniş girişimi sırasında bir Paris havaalanında düştü , bu da motor arızasına ve uçağın gövdesinde yangına neden oldu ; gemideki tüm 10 kişi öldürüldü.

22 Eylül 1995 tarihinde, ABD Hava Kuvvetleri Boeing E-3 Sentry AWACS uçağı (Çağrı işareti Yukla 27, seri numarası 77-0354), çöktü havalandıktan kısa bir süre sonra Elmendorf AFB . Bu motorlar kalkış sırasında birkaç Kanada kazını yuttuktan sonra, uçak her iki iskele motorlarında da güç kaybetti . Pistten yaklaşık 3,2 km uzakta düştü ve gemideki 24 mürettebatın tümü öldü.

30 Mart 1999'da, hipercoaster Apollo's Chariot'un Virginia'daki açılış koşusu sırasında, yolcu Fabio Lanzoni bir kaz tarafından kuş çarpması yaşadı ve yüzüne üç dikiş atıldı. Hız treni 200 fitin üzerinde bir yüksekliğe sahiptir ve saatte 70 milden fazla hıza ulaşır.

28 Kasım 2004'te, bir Boeing 737-400 olan KLM Flight 1673'ün burun iniş takımı , Amsterdam Schiphol Havalimanı'nda kalkış sırasında bir kuşa çarptı . Olay hava trafik kontrolüne bildirildi, iniş takımları normal şekilde yükseltildi ve uçuş varış noktasına normal şekilde devam etti. Barselona Uluslararası Havalimanı'na inen uçak, pist merkez hattının soluna doğru sapmaya başladı. Mürettebat sağ dümene, frene ve burun tekerleği direksiyon yekesine başvurdu ancak uçağı pistte tutamadı. Yaklaşık 100 knot hızla pistin asfalt yüzeyinden saptıktan sonra jet, yumuşak kumlu bir alandan geçti. Burun iniş takımı ayağı çöktü ve sol ana iniş takımı ayağı, uçak bir drenaj kanalının kenarına tünemiş olarak durmadan kısa bir süre önce bağlantılarından ayrıldı. 140 yolcu ve altı mürettebatın tamamı güvenli bir şekilde tahliye edildi, ancak uçağın kendisi iptal edilmek zorunda kaldı. Sebebin kuş çarpması sonucu burun tekerleği direksiyon sisteminde kopan kablo olduğu keşfedildi. Kopmuş kabloya katkıda bulunan, rutin bakım sırasında kablonun ciddi şekilde aşınmasına neden olan yanlış gres uygulamasıydı.

Nisan 2007'de, Manchester Havalimanı'ndan Lanzarote Havalimanı'na giden bir Thomsonfly Boeing 757 , en az bir kuş, sözde bir karga, sancak motoru tarafından yutulduğunda kuş çarpması yaşadı. Uçak bir süre sonra güvenli bir şekilde Manchester Havalimanı'na indi. Olay, havaalanının karşı taraflarındaki iki uçak gözlemcisinin yanı sıra bir uçak gözlemcisinin telsizinden alınan acil durum çağrıları tarafından kaydedildi.

Uzay Mekiği Discovery ayrıca başlatılması sırasında bir kuş (bir akbaba) isabet STS-114 çarpışma meydana rağmen, 26 Temmuz 2005 tarihinde yakında asansör-off sonra ve mekiğe belirgin hasar düşük hızda en.

10 Kasım 2008'de, Frankfurt'tan Roma'ya giden Ryanair 4102 sefer sayılı uçak , birden fazla kuş çarpması her iki motorun da arızalanmasına neden olduktan sonra Ciampino Havalimanı'na acil iniş yaptı . İnişten sonra, sol ana iniş takımı çöktü ve uçak kısa süreliğine pistten çıktı. Yolcular ve mürettebat, sancak tarafındaki acil çıkışlardan tahliye edildi.

4 Ocak 2009'da Louisiana'da bir Sikorsky S-76 helikopteri kırmızı kuyruklu bir şahine çarptı . Şahin, helikoptere ön camın hemen üzerinden çarptı. Darbe, motor yangın söndürme kontrol kollarının etkinleştirilmesini zorladı, gaz kelebeğinin gecikmesine ve motorların güç kaybetmesine neden oldu. Gemideki dokuz kişiden sekizi müteakip kazada öldü; kurtulan, bir yolcu, ağır yaralandı.

15 Ocak 2009 tarihinde, US Airways Flight 1549 den LaGuardia Havaalanı için Charlotte / Douglas Uluslararası Havaalanı içine hendeğe Hudson Nehri hem türbinlerin kaybına yaşadıktan sonra. Motor arızasının, kalkıştan kısa bir süre sonra yaklaşık 975 m (3.199 fit) yükseklikte bir kaz sürüsüne çarpmasından kaynaklandığından şüpheleniliyor. Başarılı bir su inişinin ardından 150 yolcu ve 5 mürettebatın tamamı güvenli bir şekilde tahliye edildi . 28 Mayıs 2010'da NTSB, kazayla ilgili nihai raporunu yayınladı.

15 Ağustos 2019'da Moskova-Zhukovsky'den Kırım'ın Simferopol şehrine giden Ural Airlines Flight 178 , Zhukovsky'den havalandıktan sonra kuş çarpması yaşadı ve havaalanının 5 kilometre ötesindeki bir mısır tarlasına kaza yaptı. Kazada hepsi hafif olmak üzere 70 kişi yaralandı.

Hata grevleri

Uçan böcek çarpmalarına, kuş çarpmalarına benzer şekilde, uçaklar icat edildiğinden beri pilotlar karşılaşmıştır. Geleceğin Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri generali Henry H. Arnold , genç bir subay olarak, 1911'de, gözlük takmıyorken gözüne giren ve dikkatini dağıtan bir böcek yüzünden Wright Model B'nin kontrolünü neredeyse kaybediyordu .

1986'da, düşük seviyeli bir eğitim görevindeki bir Boeing B-52 Stratofortress , bir çekirge sürüsüne girdi . Böceklerin uçağın ön camları üzerindeki etkileri, mürettebatı göremez hale getirdi ve onları görevi iptal etmeye ve yalnızca uçağın araçlarını kullanarak uçmaya zorladı. Uçak sonunda güvenli bir şekilde indi.

2010 yılında, Avustralya Sivil Havacılık Güvenliği Otoritesi (CASA), bir çekirge sürüsünün içinden uçmanın potansiyel tehlikeleri konusunda pilotlara bir uyarı yayınladı. CASA, böceklerin motor gücü kaybına ve görüş kaybına ve bir uçağın pitot tüplerinin tıkanmasına neden olarak yanlış hız okumalarına neden olabileceği konusunda uyardı .

Böcek çarpmaları, özellikle motosikletler olmak üzere, yerdeki makinelerin çalışmasını da etkileyebilir . ABD TV programı MythBusters'daki ekip - "Bug Special" başlıklı 2010 bölümünde - bir sürücünün vücudunun savunmasız bir bölgesinde yeterli kütleye sahip uçan bir böcek tarafından vurulursa ölümün gerçekleşebileceği sonucuna vardı. Motosikletçilerden elde edilen anekdot niteliğindeki kanıtlar, bir böcekle hızla çarpışmanın neden olduğu ağrı, morarma, ağrı, sokma ve koltuk kaybını destekler .

popüler kültürde

  • Kaptan WE Johns'un Mart 1942 tarihli Boy's Own Paper hikayesi Biggles ve Mor Veba'da , muazzam bir çekirge sürüsü gıda kaynaklarını tehdit ediyor ve havacılar uçmakta zorlanıyor.
  • Klasik Jonny Quest animasyon TV şovunun bir bölümünde, bir Fokker D.VII Birinci Dünya Savaşı savaş uçağının kanadını koparan dev bir akbaba bulunuyor .
  • 1965 yapımı Kalahari Kumları filminde , çift motorlu bir uçak, ön cama bulaşan ve karbüratör girişlerini tıkayan bir çekirge sürüsü tarafından düşürülür .
  • 1989 yapımı Indiana Jones ve Son Haçlı Seferi filminde , Henry Jones Sr. ( Sean Connery ), bir kuş sürüsünü, saldıran bir Luftwaffe savaş uçağının yoluna sokmak için bir şemsiye kullanır ve birden fazla kuş çarpmasına ve çarpmasına neden olarak, onun hayatını kurtarır. hayatı ve oğlu Indiana Jones'un ( Harrison Ford ) hayatı .
  • Başrollerini Anthony Hopkins ve Alec Baldwin'in paylaştığı 1997 tarihli The Edge filminde , yüzer uçakları kuş çarpmasıyla karşılaştıktan sonra düşer ve ikisini arkadaşlarıyla birlikte vahşi doğada mahsur bırakır.
  • 2016 filmi Sully , Chesley Sullenberger'in kaptanlığını yaptığı US Airways Flight 1549'u gösteriyor ve LaGuardia Havalimanı'ndan kalkıştan kısa bir süre sonra bir kuş çarpmasına maruz kaldıktan sonra 2009'da Hudson Nehri'ne inmek zorunda kaldı.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar