Austral Líneas Aéreas Uçuş 2553 - Austral Líneas Aéreas Flight 2553
Kaza | |
---|---|
Tarih | 10 Ekim 1997 |
Özet | Cihaz arızası, pilot hatası |
Alan |
Nuevo Berlin , Uruguay 33°01′18.5″G 57°49′20.7″W / 33.021806°G 57.822417°B Koordinatlar : 33°01′18.5″G 57°49′20.7″W / 33.021806°G 57.822417°B |
uçak | |
Uçak tipi | McDonnell Douglas DC-9-32 |
Şebeke | Avustralya Lineas Aéreas |
Kayıt | LV-WEG |
uçuş kökeni | Libertador General José de San Martín Havalimanı , Posadas , Arjantin |
Hedef | Aeroparque Jorge Newbery , Buenos Aires, Arjantin |
yolcular | 74 |
yolcular | 69 |
Mürettebat | 5 |
ölümler | 74 |
hayatta kalanlar | 0 |
Güney Líneas Aéreas Uçuş 2553 olarak da bilinir, Austral 2553 , bir oldu Arjantin iç planlanan Posadas - Buenos Aires hizmeti ile çalıştırılan McDonnell Douglas DC-9-32 Estancia Magallanes, topraklarında çöktü Nuevo Berlin , 32 km (20 mil ; uzakta 17 NMI) Fray Bentos , Uruguay'da Ekim 10, 1997 tamamı 74 yolcu ve mürettebat, darbe üzerine öldü. Kaza Uruguay tarihinin en ölümcül kazası olmaya devam ediyor.
Uçak ve mürettebat
Kazaya karışan uçak , LV-WEG tescilli bir McDonnell Douglas DC-9-32 idi . İlk uçuşunu 1969'da yaptı ve kaza sırasında 28 yaşındaydı. Daha önce Iberia için EC-BQT tescili ile faaliyet göstermişti ve şirketin İspanyol taşıyıcı tarafından satın alınmasından sonra 1993 yılında havayoluna devredildi.
Kaptan, 1989'dan beri havayolunda çalışan ve 223 saati DC-9'da olmak üzere 9,238 saat kayıt yapan 40 yaşındaki Jorge Cécere'ydi. İlk zabit, yine 40 yaşında olan Horacio Núñez'di. 1993'ten beri havayolundaydı ve 2.910 uçuş saati vardı. DC-9'da, o uçakta 1.384 saat ile kaptan Cécere'den daha deneyimliydi.
Kaza
Posadas'tan kalkan ve Buenos Aires'teki Aeroparque Jorge Newbery'ye inecek olan uçak, fırtınadan korunmak için Fray Bentos'a yönelmek zorunda kaldı. Uçağın incelenmesi uçuş veri kayıt cihazı (FDR) saptırma oluştu kısa bir süre sonra, uçak ortaya koydu hava sürati göstergesi bir tehlikeli düşüğe düşmeye başladı belirtilen hava hızı . Pilotlar tarafından bilinmeyen bu, doğrudan güç kaybından değil, içeri giren havanın basıncını ölçerek gösterge için hava hızını okuyan pitot tüpünün içinde oluşan buzdan kaynaklandı . Pitot tüpünü tıkayan buz, hava girişini azalttı, böylece hatalı bir şekilde düşük belirtilen hava hızı verdi.
Motor gücü kaybı olarak yorumladıkları şeye yanıt olarak, pilotlar hava hızını korumak için motorlardan gelen gücü kademeli olarak artırdılar; herhangi bir gelişme göremeyince Ezeiza Havalimanı'ndaki kontrol kulesiyle iletişime geçtiler ve daha alçak bir irtifaya inmek için izin istediler. Yanıt alamayınca Kaptan, Hava Trafik Kontrolünden izin alınmasa bile hızı artırmak için daha düşük bir irtifaya inmeye karar verdi. Belirlenen 35.000 fit irtifadan inerken ve 31.700 fite ulaşırken Kaptan, hatalı hava hızı göstergesini tespit etti ve Birinci Subay'a, okumalar güvenilir olmadığı için alçalmayı durdurmasını ve hızı düşürmesini emretti. Ancak, Birinci Subay Kaptan'ın komutlarını dikkate almadı ve kanatların kanatlarını irtifalarını korumak ve uçağın durma hızını düşürmek için açtı . Sonuç olarak, bu noktada uçak aslında normalden daha yüksek bir hızda uçuyordu; alçalıyordu, bu da hava hızını V NE'ye tehlikeli bir şekilde yakın bir noktaya kadar artırdı , "asla hızı aşma", bunun üzerinde uçakta yapısal hasar meydana gelebilir.
Çıtalar, operasyonel sınırlarının ötesinde bir hızda uzatıldığında, bunlardan biri uçaktan koptu ve kanatların üzerindeki hava akışında feci bir asimetriye neden oldu. Uçak hemen kontrol edilemez hale geldi ve düştü.
Hem bir araştırmaya göre Arjantin ve Uruguay Hava Kuvvetleri , pitot tüpü uçak hızlar-dondu ölçmek için birincil ve asıl cihaz olduğunda 15.000 metre (49,000 ft) yüksek geçirilmiş hava cumulonimbus bulutu, alet ve engelleme için neden yanlış okuma verin. Bu sorunu daha da karmaşık hale getiren şey, böyle bir arızayı bildirmek için tasarlanmış alarmın olmamasıydı (Arjantin Hava Kuvvetleri tarafından teftiş usulsüzlükleri hakkında ciddi sorular ortaya çıkardı).
İniş sırasında, FDR, hava hızında üç saniyede 300 km/sa'dan (160 kn) 800 km/sa'e (430 kn) bir artış kaydetti; bu, yalnızca pitot tüpünün aniden çözülmesini gösterebilir. Uzmanlar, uçağın 1.200 km/sa (650 kn) hızla yere neredeyse dik bir şekilde düştüğünü tahmin ediyor. Kaynağa bağlı olarak, çarpışmanın bıraktığı krater 6 metre (20 ft) derinliğinde ve 30 m (98 ft) genişliğinde, 25 fit (7,6 m) derinliğinde ve 30 ft (9,1 m) genişliğinde veya 25 ft (7,6 m) idi. ) derin ve 80 ft (24 m) genişliğinde.
Ayrıca bakınız
- Air Force, Incorporated ( Fuerza Aérea Sociedad Anónima ), eski pilot Enrique Piñeyro'nun kazanın ana nedenlerini açıklamaya çalışanbir filmi
- West Air Sweden Flight 294 ve Copa Flight 201 , her ikisi de pilotların alet arızalarına uygunsuz tepki verdiği kazalar.
Referanslar
Dış bağlantılar
- "Nihai rapor" (PDF) . Havacılık Güvenliği Ağı (İspanyolca). Ulusal Sivil Havacılık ve Havacılık Altyapı Yön . Arşivlenmiş orijinal (PDF) 12 Kasım 2020 tarihinde.
- " Boletín Informativo Nº 29 ." ( Arşiv ) Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (İspanyolca)